Материал: Черный М.А., Кораблин В.И., 1973 - Самолетовождение

3. Предупреждать опасные сближения самолетов и контроли­ровать установленные интервалы между ними.

4. Обнаруживать районы очагов грузовой деятельности, опре­делять направление и скорость их перемещения и передавать эки­пажам указания для обхода этих очагов.

5. Оказывать помощь экипажам при полетах в особых случаях (отказе в работе радиотехнических средств, потере ориентировки и др.) путем передачи экипажу указаний по дальнейшему полету и выводу самолета на аэродром.

Наземные радиолокаторы позволяют решать следующие задачи самолетовождения:

1. Определять и сообщать экипажу место самолета.

2. Осуществлять контроль за полетом по заданному маршруту.

3. Выводить самолет в заданный район или на аэродром посадки.

4. Определять навигационные элементы полета (ФМПУ, УС, W).

Применяемые в ГА радиолокаторы с индикатором кругового обзора позволяют определять азимут самолета и наклонную дальность. Дальность их действия зависит от высоты полета и типа самолета. Для высот от 1000 до 11 000 м она составля­ет 80—350 км.

2. Определение азимута и дальности до самолета

Азимут и дальность до самолета опре­деляются диспетчером по экрану индика­тора, на котором самолет изображается в виде ярко светящейся метки. Азимут от­считывается относительно северного на­правления истинного меридиана по шка­ле индикатора, которая имеет оцифровку от 0 до 360°. Наклонная дальность до самолета определяется на индикаторе по масштабным кольцам (рис. 16.1).

Точность определения дальности — 0,5 — 2 км, азимута — 0,5 — 2°.

3. Определение места самолета

Место самолета при помощи наземного радиолокатора опреде­ляется по запросу экипажа или по усмотрению диспетчера. Для определения места самолета необходимо:

1) запросить у диспетчера место самолета;

2) получить от диспетчера азимут и дальность до самолета от наземного радиолокатора;

3) отложить на карте от радиолокатора полученный азимут и дальность на линии азимута.

Полученная точка будет местом самолета к моменту запроса (рис. 16.2). Оно отмечается на карте квадратом с указанием вре­мени определения.

Точность определения места самолета по данным наземного радиолокатора составляет 1—3 км.

4. Определение путевой скорости самолета

При полете самолета от радиолокатора и на радиолокатор пу­тевая скорость определяется в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место самолета и заметить время.

2. Через 7—10 мин полета снова запросить место самолета и заметить время.

3. Определить пройденный самолетом путь как разность между полученными дальностями: S_пр =Д₂—Д₁ или S_пр=Д₁—Д₂

4. По пройденному расстоянию и времени полета рассчитать на НЛ-10М путевую скорость.

П ример. В 10 ч 15 мин Д₁=60 км; в 10 ч 25 мин Д₂=130 км. Определить путевую ско­рость. Решение. 1. Находим пройденный самолетом путь:

S_пр = Д₂ — Д₁ = 130 — 60 = 70 км.

2. Определяем время полета:

t_пр = Т₂ — Т₁ = 10 ч 25 мин — 10 ч 15 мин = 10 мин

3. Рассчитываем путевую скорость самолета: W=420 км/ч

При полете самолета в произвольном направлении путевая скорость определяется в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место самолета, заметить время и нанести на карту отметку места самолета.

2. Через 7—10 мин снова запросить у диспетчера место само­лета, заметить время и нанести на карту вторую отметку МС.

3. Измерить на карте расстояние между отметками места са­молета и рассчитать путевую скорость.

5. Контроль и исправление пути при полете от радиолокатора и на радиолокатор

Наземные радиолокаторы позволяют вести контроль пути по направлению.

При полете от радиолокатора контроль и исправление пути осу­ществляется в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место самолета.

2. Перевести полученный азимут в МПС, сравнить его с ЗМПУ и определить боковое уклонение

МПС = А — (± Δ_м);

БУ = МПС — ЗМПУ.

В тех случаях, когда угол схождения между меридианом ра­диолокатора и меридианом, относительно которого определялся ЗМПУ, превышает установленные допуски точности самолетовож­дения, контроль пути по направлению по наземным радиолокато­рам необходимо вести сравнением фактических азимутов с расчет­ными. Это позволит более точно определить необходимые навига­ционные элементы.

3. При значительном боковом уклонении задаться углом вы­хода, определить и.взять курс для выхода на ЛЗП.

МК_вых = ЗМПУ ± У_вых.

4. Определить момент выхода на ЛЗП по азимуту и взять курс следования:

А_вых = ЗМПУ + (± Δ_м); МК_сл = МК_Р — (±БУ)

или МК_сл = ЗМПУ — (± УС_ф); УС_ф = МПС — МК_Р .

5. При незначительном уклонении от ЛЗП рассчитать поправ­ку в курс и взять курс для следования в КПМ (ППМ):

ПК = БУ + ДП; МК_кпм = МК_Р — (± ПК).

Пример. ЗМПУ=92°; МК_р=96°; А=108°; Д=60 км; Δ_М = +6°; У_вых = 30°. Определить данные для выхода и следования по ЛЗП.

Решение. 1. МПС=А— (±Δ_М) = 108°—(+6°) = 102°.

2. БУ = МПС—ЗМПУ = 102°—92° = + 10°.

3. МК_вых= ЗМПУ±У_вых = 92°—30° = 62°.

4. А _вых = ЗМПУ + (±Δ_м) = 92°+(+6°) = 98⁰.

5. Определяем МК_сл и УС_ф.

МК_сл = МК_р — (± БУ) = 96° — ( + 10°) = 86°.

УС_ф = МПС — МК_р = 102° — 96° = + 6°.

При полете на радиолокатор контроль и исправление пути осу­ществляются в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место самолета.

2. Перевести полученный азимут в МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить дополнительную поправку и боковое уклонение:

МПР = А — (± Δ_м)± 180°;

ДП = ЗМПУ — МПР;

БУ = S_ост/S_пр ·ДП

3. При значительном уклонении от ЛЗП задаться углом выхо­да, определить и взять курс для выхода на линию пути:

МК_вых = ЗМПУ ± У_вых.

4. Определить момент выхода на ЛЗП по азимуту и взять курс следования:

А_вых = ЗМПУ + (±Δ_м) ± 180°;

МК_сл = МК_Р — (±БУ)

или МК_сл = ЗМПУ — (± УС_Ф);

УС_Ф = (±УС_Р) + (±БУ).

5. При незначительном уклонении от ЛЗП рассчитать поправ­ку в курс и взять курс для следования в КПМ (ППМ):

ПК = БУ + ДП; МК_кпм = МК_Р — (± ПК).

Пример. ЗМПУ=320°; МК_Р = 326°; А=154°; Д = 70 км; S_этапа = 180 км; Дм = +8°. Определить данные для полета в КПМ (ППМ).

Решение. 1. Находим МПР и ДП:

МПР = А — (±Δ_м) ± 180° = 154° — (+ 8°) + 180° = 326°.

ДП = ЗМПУ — МПР = 320° — 326° = — 6°.

2. Определяем S_пр и БУ:

S_пр = S_этапа — Д = 180 — 70 = 110 км.

БУ = S_ост/S_пр ·ДП = 70/110 · 6 = — 4°

3. Рассчитываем ПК, МК_кпм и УС_ф:

ПК = БУ + ДП = (—4°) + (—6°) = —10°.

МК_КПМ = МК_Р —(± ПК)=326°—(—10°) = 336°.

УС_ф = (± УС_р) + (± БУ) = (— 6°) + (— 4°) = —10°.

6. Контроль пути по направлению и дальности

Контроль пути по направлению и дальности может осуществляться с помощью боковых радиолокаторов путем нанесения на карту места самолета по переданным на борт самолета азимуту и дальности. Такой контроль можно осуществить и без прокладки А и Д на карте, что сокращает время на получение необходимых данных контроля пути.

При использовании боковых радиолокаторов для контроля пути по направлению и дальности без прокладки на карте пеленга и дальности необходимо:

1. При подготовке карты к полету нанести на ЛЗП точку траверза от бокового радиолокатора, измерить расстояние по линии траверза от радиолокатора до ЛЗП и определить А точки траверза по формуле А_тр = ЗИПУ±90°. Знак плюс берется, когда радиолокатор слева, а знак минус, когда радиолокатор справа от ЛЗП (рис. 16.3).

2. В полете, когда необходимо проконтролировать путь по направлению и дальности, запросить у диспетчера место самолета и определить угол α по формуле

α = А_тр — А или α = А — А_тр.

3 . Рассчитать на НЛ-10М расстояние по ЛЗП от самолета до точки траверза и расстояние от радиолокатора по линии траверза (рис.8.4).

4. Определить сторону и величину линейного бокового уклонения по правилу:

ЛБУ=S_л._тр — S_тр, когда радиолокатор расположен слева от ЛЗП;

ЛБУ == S_тр — S_л._тр, когда радиолокатор расположен справа от ЛЗП.

П ример. ЗИПУ = 30°; S_тр = 80 км;А_тр= 120°. В полете получены: А = 90° Д = 100 км. Проконтролировать путь по направлению и дальности

Решение 1. α = А_тр—А = 120°—90°= 30°

Определяем на НЛ-10М расстояния по ЛЗП и по линии траверза S_лзп==50 км; S_л._тр = 86 км.

3. Находим линейное боковое уклонение:

ЛБУ = S_л._тр — S_тр = 86 — 80 = + 6 км.

7. Вывод самолета на запасный аэродром с помощью наземного радиолокатора

Вывод самолета на запасный аэродром с помощью наземного радиолокатора применяется в следующих случаях:

1) при потере ориентировки экипажем самолета;

2) при отказе радиокомпаса и невозможности использовать другие средства самолетовождения;

3) при полете в пункт, в котором не имеется радионавигацион­ной точки.

Эта задача может быть решена самим экипажем после нане­сения на карту места самолета, полученного от наземного радио­локатора.

Вывод самолета на аэродром, на котором расположен назем­ный радиолокатор, осуществляется в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место самолета.

2. Определить и взять курс следования на аэродром посадки, на котором расположен радиолокатор (рис. 16.5). Магнитный курс следования без учета угла сноса МК_сл=А—(±Δ_М)±180°.

3. По дальности от радиолокатора до самолета и путевой или воздушной скорости рассчитать время полета до аэродрома.

Правильность полета на аэродром контролируется по экрану индикатора диспетчером, который в случае необходимости дает поправку в курс следования.

Пример. А = 270°; Д=160 км; Δ_М = +7°; W=400 км/ч. Определить МК сле­дования и время полета на аэродром, на котором расположен радиолокатор. Решение. 1. МК_сл =А—(± Δ_М) ±180°= 270°—(+7°) — 180° = 83°. 2. Рассчитываем время полета: t_пол=24 мин.

Вывод самолета на аэродром, расположенный в стороне от ра­диолокатора, осуществляется в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место самолета и нанести его на карту.

2. Полученное место самолета соединить с аэродромом, на ко­торый необходимо вывести самолет, измерить ЗМПУ и расстояние до аэродрома, рассчитать курс следования и время полета до него (рис. 16.6).

3. Взять курс следования и определить предвычисленный пе­ленг и дальность для аэродрома выхода.

4. При полете к аэродрому в целях контроля пути чаще зап­рашивать место самолета. Момент выхода на аэродром определя­ется по совпадению полученных А и Д с предвычисленными.

Точность вывода самолета в район запасного аэродрома состав­ляет 2—5 км.