Материал: Дорожные условия и организация движения.

Значения скоростей 95% обеспеченности обычно соответствуют расчетной скорости движения одиночных автомобилей в данных дорожных условиях.

Наблюдения показали, что количество водителей, превышаю­ щих расчетную скорость, зависит от величины последней:

Средний процент обеспеченности для всех изученных случаев равен 95,3%, что доказывает обоснованность обычно принимаемого значения 95%.

Результаты наблюдений позволяют-также сделать вывод о не­ целесообразности увеличения расчетной скорости при современных типах дорожных покрытий и составе автомобильного парка выше

1 2 0 — 150 км/ч.

Все указанные скорости определяют по кумулятивным кривым значений скоростей движения.

Модальное значение скоростей движения (см. рис. 10) характе­ ризует наиболее типичную скорость основной части потока автомо­ билей. Количество автомобилей, движущихся со скоростями, соот­ ветствующими интервалу 2 0 км/ч в модальной части кривой распределения, является важным показателем однородности ско­ ростных режимов движения транспортных потоков.

В практической деятельности дорожных организаций и органов ГАИ достаточно использовать такие характеристики движения по­ токов, как средние скорости и скорости 15 и 85% обеспеченности. Остальные характеристики должны учитываться проектными орга­ низациями, занимающимися разработкой капитальных мероприя­ тий по повышению безопасности и организации движения.

При исследованиях в области теории транспортных потоков мо­ гут быть использованы и менее распространенные характеристики математической статистики.

Коэффициент вариации значений скоростей w, который, как и среднее квадратическое отклонение, характеризует разброс значе­

где о — среднее квадратическое отклонение; v — средняя ско­ рость движения.

Чем меньше величина коэффициента вариации, тем меньше раз­ ница в скоростях отдельных типов автомобилей. Поэтому измене­ ние величины'коэффициента вариации наглядно характеризует эф­ фективность проведенных мероприятий для устранения влияния

42

неоднородности состава транспортных потоков, например допол­ нительных полос движения на подъемах.

Эксцесс е — отклонение по вертикали фактической кривой рас­ пределения значений скоростей от нормальной кривой, для кото­ рой е= 0 .

Эксцесс определяют по формуле

0 ,5 (^ 75 — P2!Q

(№>о — Що)

где vgo — скорость 90% обеспеченности, км/ч; 0 7 5 — скорость 75% обеспеченности; п25 — скорость 25% обеспеченности; ош— ско­ рость 1 0 % обеспеченности.

Величина е должна быть не более 0,26. При этих условиях обес­ печиваются наибольшие удобства и безопасность движения.

Косость k — характеристика смещения вправо или влево верши­ ны фактической кривой распределения от нормальной. Косость оп­ ределяют по уравнению

2 (1>эз —Что)

(6)

(и93 — V-j)

где п93 — скорость 93% обеспеченности, км/ч; о50— скорость 50% обеспеченности; v7— скорость 7% обеспеченности.

По величине k можно оценивать изменение режима движения.

Линейные графики скоростей движения. Все рассмотренные вы­ ше параметры отражают колебания скоростей в одном из створов дорбги..Они определяются дорожными условиями, разнотипностью автомобилей и особенностями восприятия водителями условий дви­ жения. Сочетание этих факторов меняется по протяжению дороги. Поэтому характеризовать условия движения по дороге в целом мо­ гут только графики, показывающие изменение режимов движения по протяжению дороги. Основным из них, который теперь кладется в основу разработки мероприятий по обеспечению безопасности и по организации движения, является линейный график скоростей движения одиночных автомобилей. Детально он рассмотрен в § 15.

Линейный график скоростей движения легковых автомобилей в общем потоке позволяет дать общую картину обеспечения удобст­ ва движения на дороге. Применяемые меры организации движения должны обеспечивать отношение скорости легковых и легких гру­ зовых автомобилей при наиболее характерной для рассматривае­ мого участка загрузке дороги к скорости в свободных условиях не менее 0,5—0,6.

Ускорения. Этот показатель позволяет характеризовать рав­ номерность движения автомобилей, а также возможные места по­ явления заторов и возникновения дорожно-транспортных происше­ ствий.

Проведенные на кафедре проектирования дорог МАДИ иссле­ дования показали, что на участках заторов движения наиболее ча­ сто наблюдаются следующие величины ускорений:

43

участки изменения ширины проезжей части— 1 , 2 м/сек2-, участки слияния и разделения потоков автомобилей — 1,7—3

м/сек2-,

подъемы — 0,7 м/сек2-, участки с недостаточной видимостью в плане или продольном

профиле — 0,9—2 м/сек2-,

места, где возможно внезапное возникновение помех движению потоков автомобилей —•3,0 м/сек2-,

участки с интенсивным движением пешеходного или велосипед­ ного движения — 2,7 м/сек2.

Анализ графика скоростей движения с точки зрения ускорений, возникающих на участках изменения скоростей, дает возможность наметить в первом приближении неблагоприятные участки, нужда­ ющиеся в установке средств регулирования или в перестройке.

_ Характеристики режима движения можно измерять нескольки­ ми методами, используя различные приборы, начиная от простей­ ших (секундомеров, многоперьевых самописцев, фото- и киноаппа­ ратов) и кончая использованием аэрофотосъемки и автоматических датчиков, установленных на дороге, а также специального обору­ дования, смонтированного на автомобилях-лабораториях.

В табл. 5 сопоставлены сведения о применимости различных ме­ тодов и средств изучения режимов движения потоков автомобилей. Особенности применения аэрофотосъемочной аппаратуры приведе­ ны в табл. 6 .

Целесообразность использования того или иного мётода изуче­ ния характеристик транспортных потоков определяется необходи­ мостью получения определенных характеристик режимов движения, продолжительностью и периодичностью наблюдений, имеющимся оборудованием, наличием специально подготовленного персонала, экономическими соображениями.

В СССР при изучении закономерностей движения транспортных потоков до сих пор наибольшее распространение имело использо­ вание секундомеров, многоперьевых самописцев, ходовых лаборато­ рий, киносъемки [9]. Положительно зарекомендовало себя приме­ нение аэрофотосъемки [13, 28]. Для измерения интенсивности, ин­ тервалов времени между автомобилями и скоростей движения начиная с 50-х годов стали внедрять автоматические датчики, на­ пример пневмоэлектрический счетчик НИИАТ, контактный датчик Ю. С. Крылова, позволяющий получать также данные о распреде­ лении автомобилей по ширине проезжей части, датчик в виде стру­ ны, натягиваемой на поверхности покрыти'я, радиолокационный прибор для измерения скоростей автомобилей.

Конструкция электронного автоматического счетчика движения была впервые разработана в 1957 г. в лаборатории электроники Ооюздорнии. ■

44

45

с более совершенной электронной схемой, был разработан и внед­ рен в производство автоматический многоканальный электронный счетчик движения МСД-60 конструкции Дорожного управления: Министерства автомобильного транспорта и шоссейных-дорог Лат­ вийской ССР. В последующие годы конструкторы прибора послеопытной проверки на дорогах Латвийской ССР 'внесли некоторыеизменения, в результате чего появилась новая модель прибора: МСД-61, которая и была рекомендована к серийному производ­ ству.

В Киевском и Харьковском автомобильно-дорожных институтах разработаны приборы для измерения интенсивности и скоростей движения, действующие на фотоэлектрическом принципе [24, 49,.

51].

Получение данных о движении путем его изучения наблюдате­ лями требует больших затрат времени, особенно на обработку ре­ зультатов наблюдений. Измерение характеристик транспортных потоков большой плотности этими методами связано -со значитель­ ными трудностями и снижением точности. Кроме того, для целей организации и регулирования движения, особенно в частично илиполностью автоматизированных системах, сведения об основных характеристиках транспортных потоков должны поступать непре-

46