Материал: Економічна історія України том 2

Усе це зумовило уповільнення розвитку і відставання залізничного транспорту від інших видів транспорту. Залізничні перевезення зросли за 1965–1975 рр. найменше порівняно з іншими видами перевезень. Морський транспорт за цей час збільшив вантажоперевезення у 1,6 раза. Автомобільний транспорт народного господарства у кількісному вимірі перевозив найбільше вантажів – у 1975 р. цей показник становив 40,6 млрд т, однак у відносному вимірі зростання становило лише 1,7 раза. Найвищі темпи зростання вантажообігу демонстрував річковий транспорт. На кінець 9-ї п’ятирічки річковики перевозили 42,3 млн т вантажів99.

Наявній статистиці не слід довіряти беззастережно. Ревізійно-контрольні обстеження вказують на поширену практику приписок у статистичних звітах. Ідеться не лише про статистичні щорічники та довідники, що оприлюднювались, а про загальну латентну тенденцію покращення обліково-статистичних даних. У публікаціях соціально-економічного характеру порівняння з іншими країнами проводилися у відносному, а не абсолютному виразі. Навіть у 1970-х рр. за точку відліку бралися «капіталістичний» 1913 р. або довоєнний 1940 р. Як слушно зазначав В.Нерод, статистиці нав’язувалась спотворена функція формування ілюзії благополуччя і непогрішності командно-бюрократичної системи. До статистичних показників періоду застою слід підходити обережно з огляду на їхнє штучне покращення підприємствами з метою приховати розбазарювання добра, корупцію й отримати премії100.

У доповідній записці заступника начальника ЦСУ УРСР А.Жука у відділ транспорту і зв’язку ЦК КПУ від 4 серпня 1978 р. констатувалося, що за результатами вибіркової перевірки лише на 8 підприємствах українських залізниць приписки фактично становили 8% загальної ваги перевезених вантажів за червень

1978 р.101

Одним зі способів розвантаження залізничного транспорту стали плани перекидання 4–5 млн т вантажів на річковий транспорт. За 1981–1982 рр. Головрічфлот УРСР прийняв на 2,2 млн т вантажів більше102.

Значних збитків економіці країни завдавали зустрічні перевезення. Порочна практика обліку «валу», що був у центрі планових показників, штовхала підприємства шукати будь-яку роботу, а штрафи за простої вагонів змушували керівників закривати очі на нераціональні напрямки перевезень. На Львівській магістралі втрати від зустрічних перевезень вугілля становили 715 тис. рублів щорічно. Попри поінформованість, планові органи республіки ігнорували очевидну нераціональність зустрічних перевезень вугілля з Львівсько-Волинського басейну в Донбас, а вугілля донецьких шахт постачати підприємствам західних областей України103. Схожа ситуація складалася з транспортуванням лісу, цементу, залізобетонних виробів.

Аналогічніпроблемиіснуваливавтомобільнихперевезеннях, завдаючишкоди економіці. Перевірка фактичного використання автомобілів за 4 і 5 квітня 1978 р. на Московській і Одеській магістралях Києва, проведена центральним статистичним управлінням, комітетом народного контролю за участі Міністерства внутрішніх справ, свідчить про ввезення в столицю і вивезення з неї приблизно однакової кількості нафтопродуктів, цементу, металів і металовиробів. Лише за ці два дні на автомагістралях Києва невиправдані втрати пального становили 300 тис. л104.

482 Частина шоста. НОВІТНЯ ЕПОХА

Автомобілі працювали заради роботи як такої. Намагаючись підштовхнути організації і підприємства виробничої сфери до підвищення активності, планова система призводила до неефективних, дублюючих перевезень. Досягаючи і перевиконуючи планові показники, система ігнорувала вибір шляхів досягнення результату. Були прийнятними навіть ірраціональні кроки, якщо вони дозволяли виконати план.

Поступово збільшувалася кількість вантажних автомобілів, а разом з нею зростав і обсяг перевезених вантажів. За роки 9-ї п’ятирічки обсяг перевезених автотранспортом вантажів зріс на 131%, водночас потенціал був значно вищим. У 1975 р. щоденно простоювала третина вантажних автомобілів, з них половина – у справному стані. Одним зі способів підвищення ефективності використання вантажного транспорту було скорочення порожніх пробігів, показник яких був досить високим. Майже кожен другий кілометр у середині 1970-х рр. був фактично проїханий порожньо. З цією метою стали застосовувати завантаження у попутному напрямку. Іншим способом збільшення тоннажу було використання причепів.

Урозглядуваний період проводилася робота із введення в експлуатацію доріг.

Уцілому плани з будівництва шляхів перевиконувалися, але за рахунок другорядних доріг нижчої якості, а не республіканського чи загальнодержавного значення.

У9-й п’ятирічці списання фізично застарілих автомобілів обганяло постачання нових. Кожен другий авто вже перевищив експлуатаційний строк служби.

Набирав масштабів повітряний транспорт як пасажирського, так і вантажного призначення. Напочатку1960-хрр. вповітряномупросторінадУкраїноюпролягало понад 300 трас. У 1976 р. в Україні налічувалося 373 аеропорти, злітно-посадочні смуги з твердим покриттям мали більшість обласних центрів республіки. На повітряних лініях використовували комфортабельні Ту-134, Ту-154, Ан-24; транспортні Ан-22 «Антей», Ан-72 та ін. Літаки відповідних конструкцій використовувалися і для обробітку сільськогосподарських полів отрутохімікатами.

Тенденції позитивних змін спостерігалися у сфері пасажирських перевезень. Розвиток промисловості підштовхував удосконалення конструкцій вагонів і платформ, що підвищувало їх надійність. Завдяки комплектуванню пасажирських потягів далекого сполучення вагонами з суцільнометалевим кузовом та буксами з роликовими підшипниками вдалося збільшити швидкість руху. Так, у 1961 р. поїздка з Одеси до Москви скоротилася з 36 до 29 годин, а до Києва – з 15 до 12 годин. Введення в експлуатацію нових, покращених тепловозів і електровозів дозволило за роки 9-ї п’ятирічки скоротити цей час відповідно на 5 і 2 години105.

Однак вагони старої конструкції, з дерев’яними кузовами на українських магістралях не були повністю витіснені й продовжували використовуватися. Якщо на Одесько-Кишинівській залізниці останні пасажирські вагони з дерев’яними кузовами, що використовувалися на приміських сполученнях, вийшли з ужитку у 1966 р., то на Львівській залізниці вони експлуатувалися навіть у 1968 р.106

У1964 р. на Одеську залізницю прибули перші пасажирські вагони з кондиціонуванням повітря, а 1970 р. всі купейні вагон фірмових потягів московського сполучення «Одеса», «Біла акація» та київського «Чорноморець» були оснащені кондиціонерами107. Серед інших нововведень на транспорті слід назвати розширення переліку послуг, якими могли користатися пасажири. Майже 10 тис. осіб щорічно у середині 1970-х рр. користувалися послугами залізничного вокзалу в Донецьку,

запроваджений на якому метод «потяг–автобус–таксі» дозволяв пасажирам з вагону замовити таксі або квиток на автобус для подальшої подорожі108. Створювалися єдині центри з продажу квитків пасажирам на всі види транспорту.

Наймасовішим і найдоступнішим видом пересування, особливо у містах, був автобус. Вже наприкінці 1970-х рр. всі республіканські міста були забезпечені ними повністю для внутрішніх перевезень. З міськими автобусами міг конкурувати лише міський електротранспорт: у 1984 році послугами трамваю користувалися мешканці 24 міст, тролейбуса – 41109.

У середині 1970-х рр. планові завдання пасажирських перевезень у цілому перевиконувалися. Однак це відбувалося не за рахунок ефективнішого використання транспортних засобів, раціоналізації перевезень, зменшення простоїв, а за рахунок перевантаження автобусів. Це погіршувало їхній технічний стан, погіршувало якість і культуру обслуговування.

За рахунок збільшення власного виробництва легкових автомобілів вулиці українських міст поступово наповнювалися автомобілями таксі: у середині 1970-х рр. у містах і містечках щоденно працювали близько 12 тис. легкових таксомоторів. Зростання добробуту, а також розширення сфери транспортних послуг робили цей вид транспорту доступнішим для мільйонів громадян. За 1971 р. послугами таксі скористалися 210,7 млн осіб. Проте і цей вид перевезення пасажирів використовувався не на повну потужність. Майже 3 тис. автомобілів таксі щоденно простоювали, цим зручним видом пересування було забезпечено лише кожне третє українське місто або містечко. У Києві, де столичний статус надавав певні переваги і ситуація була дещо кращою: на 1 тис. осіб припадало лише 1,5 легкових таксі110.

Напруженою залишалася ситуація з приватними автомобілями, їх катастрофічно не вистачало. До війни в Радянському Союзі лише сотні осіб були власниками приватних авто, а з початком війни всі транспортні засоби були вилучені на користь держави. З кінця 1940-х рр. автотрофеї безповоротно виходять з ладу, а власне виробництво розширювалося за рахунок випуску автомобілів «Москвич400», «Победа», «ЗИМ». Наприкінці 50-х – на початок 60-х рр. з’явилися культові «Волга» та «Запорожець». У 1966 р. в СРСР щорічно випускалось близько 150 тис. легкових автомобілів на рік111. До кінця 1960-х рр. приватний автомобіль був ознакою високого соціального статусу або заслуг, він залишався розкішшю для мільйонів громадян. Для придбання автівки належало записатися у спеціальний список і чекати своєї черги, що розтягувалося на роки. Забезпеченість приватними автомобілями в Україні була дуже низькою: у 1973 р. на 100 сімей Тернопільської області припадало лише 3 автомобілі. У той же час в 1976 р. республіка експортувала 22 446 легкових автомобілі. І справа полягала не лише у незаможності громадян. Розписані на роки плани змінам майже не піддавались, задовольнити зростаючий попит, усіх бажаючих було важко і через директивно-планову економіку. Кількість випуску тієї чи іншої продукції регулювалася зовсім не категоріями попиту і прибутку, а директивно-плановими мотивами. Відповідно пропозиції зі збільшення випуску автомобілів мали пройти десятки погоджень, перевірок, що затягувалося на роки. Найголовніше, внутрішній ринок був другорядним порівняно з міжнародними зобов’язаннями Радянського Союзу.

484 Частина шоста. НОВІТНЯ ЕПОХА

Повітряними воротами Радянської України слугував аеропорт «Бориспіль», введений у дію у 1964 р. Наступного року було збудовано його міжнародний сектор. Подібно до інших видів транспорту, в повітряному обслуговуванні також покращувався комфорт і розширювався перелік послуг, які надавалися пасажирам.

Розширення переліку послуг, доступність транспорту для жителів міст і містечок не завжди супроводжувалося наданням якісних послуг. Сфера послуг розвивалася безсистемно, пасажиропотоки не вивчалися, стоянки таксі робилися незручно. Культура обслуговування, як і регулярність рейсів, залишала бажати кращого. Не повною мірою витримувався графік руху, особливо міського транспорту в години пік. У Харкові, наприклад, в 1977 р. на окремих міських маршрутах працювала лише половина запланованих автівок.

Працівникам сфери транспорту не можна було відмовити у самовіддачі чи бажанніпрацюватисумлінно. Ставленнядороботипогіршуваломатеріально-технічне забезпечення, нераціональність та негнучкість системи управління. Майже всі колективи були охоплені моральними способами підвищення продуктивності праці, такими як «почини», «конкурси», «починання», соціалістичні змагання, які давали короткочасний ефект. Багато цінних раціоналізаторських пропозицій і винаходів губилися в лабіринтах документообігу.

Погіршував ставлення працівників сфери транспорту до роботи їх соціальний дискомфорт. Як всією країною, темпи покращення матеріально-побутових умов значно відставали від нагальних потреб. Невирішеність соціальних, житлових проблем змушувала багатьох кваліфікованих працівників «за власним бажанням» змінювати місце роботи. У 1976 р. на квартирній черзі в авіапідприємствах перебувало 5100 сімей, тоді як лише 500 щорічно отримували квартири. Тисячі сімей моряків Чорноморського, Радянського Дунайського й Азовського пароплавств перебували на житловій черзі по 15–20 років. Серед автомобілістів, окрім зазначеної проблеми, зміну місця роботи спричиняли також неякісні капітальні ремонти автомобілів, що змушувало водіїв власноруч приводити транспортні засоби у повну готовність до експлуатації. Негативним наслідком відсутності змін і очевидних перспектив ставали пияцтво і крадіжки.

Отже, в епоху застою сфера вантажо- і пасажирських перевезень розвивалася досить динамічно. Відбувалася технічна модернізація транспорту, покращувався стан доріг. Однак транспортники хронічно відставали від ритму часу. Повільні темпи введення в дію основних фондів спричиняли зриви планів, що позначувалося й на інших сферах. Застаріла інфраструктура спричиняла затримки з обробітку вантажів.

Значні позитивні зміни відбулися в сфері пасажирських перевезень. Зростав обсяг послуг, якими могли користатися пасажири. Розширювалася кількість напрямів, охоплених пасажирським сухопутним, морським або авіатранспортом. Це зробило населення мобільнішим, дозволяло оперативніше вирішувати власні справи, подорожувати. На тлі покращення транспортного сполучення пасажири не завжди отримували якісні послуги, низькою була культура обслуговування.

7. Повсякденне життя

В українському соціумі існувала диспропорція між ресурсами товарів для населення і грошовими доходами громадян, причиною чого стало передусім недорозвиненість легкої та харчової промисловості. Попри спроби республіки збільшити товарооборот, залишки грошей у населення накопичувалися швидкими темпами, провокуючи незадоволення платоспроможного попиту, передусім на непродовольчі товари. Вже у 1965 р. окремі українські керівники демонстрували розуміння ситуації, що склалася, а саме – структурних змін на шляху перетворення радянського соціуму на споживацьке суспільство. Приміром, заступник голови Держплану УРСР М.Махиня дорікав Держплану СРСР, що той без причин закладає структуру товарообігу на рівні 1950-х рр., не враховуючи значне зростання доходів громадян112.

Проблема товарів народного споживання чітко постала в свідомості радянських керманичів у першій половині 1970-х рр., коли було ухвалено низку рішень з прискореного розвитку галузей промисловості групи Б. Утім, попри інтенсивні заходи, відразу наростити випуск продукції на морально застарілому обладнанні, без належного і вчасного отримання сировини було важко. Радянські люди завжди відчували нестачу товарів повсякденного та довготривалого попиту, які б мали належну якість і при цьому існували в широкому виборі.

Достатнього рівня сягнула забезпеченість крамниць продовольчими товарами. У кожному магазині був перелік товарів, завжди доступний для купівлі, – борошно І та ІІ ґатунку, хліб, рис, манна, перлова та пшенична крупи, маргарин, топлені жири, сало, варені ковбаси, свіжоморожена риба, плодоовочеві та рибні консерви, олія, цукор, кондитерські та макаронні вироби тощо113. З середини 1970-х рр. почали відчуватися перші перебої з постачання м’яса та м’ясних виробів. Якісне і недороге м’ясо та ще й без черги – ідеал, майже недосяжний у брежнєвську епоху. У закладах громадського харчування запроваджено «рибні дні», а державна торгівля м’ясом та ковбасними виробами у деяких містах здійснювалася лише вранці та ввечері. Створювалися спеціальні комісійні магазини для продажу м’яса, постійно вівся моніторинг цін на колгоспних ринках, про що надходили звіти в ЦК КПУ (однак, попри підвищений попит, ціни протягом другої половини 1970-х – початку 1980-х рр. суттєво не різнилися). Населення, що мало присадибні ділянки, вирощувало худобу та птицю самостійно, при цьому для годівлі часто скуповуючи в магазинах дешеві хлібопродукти.

На початку 1980-х рр. через загальний спад у сільському господарстві ситуація з постачанням продуктів харчування погіршилася. Почалися перебої з надходженням свіжих овочів. На 1982 р. торгівля молоком і молочними продуктами здійснювалася лише в мінімальних розмірах і лише пониженої жирності, а тваринне масло навіть у великих містах і промислових центрах продавалося протягом 1–2 годин на день і лише по 200–300 г в одні руки. В основних промислових областях змушені були встановити лімітні години протягом дня, коли у магазинах державної роздрібної торгівлі можна було дістати м’ясо, варені ковбаси, тваринне масло, до решти областей ці продукти практично не доходили. Масло, наприклад, можна було побачити лише в закритих установах – партійних їдальнях, ресторанах, лікарнях, санаторіях, школах і дитячих садочках. Таке становище зберігалося практично до