Курсовая работа: Издержки и себестоимость при международных мультимодальных перевозках

Пандемия нанесла серьезный удар по автоперевозчикам, так как сухопутные границы были долгое время перекрыты, а во многих странах до сих пор действуют строгие карантинные меры, не позволяющие так же быстро как ранее пересекать границы нескольких стран. Подобные риски очевидно будут сохраняться в ближайший год или более.

В) Водный (морской) транспорт. Мультимодальные перевозки с основным морским плечом остаются самым популярным видом перевозок на рассматриваемом нами направлении. Несмотря на долгие сроки перевозки, для клиента себестоимость будет всегда низкой, количество портов и маршрутов предлагать широкую вариативность. Преимущество имеют страны с выходами к морю и имеющейся развитой портовой инфраструктурой. Естественное преимущество тут имеют как страны ЮВА, так и страны Западной и Северной Европы.

Пандемия позволила морским линиям увелиить прибыль за счет сохраняющейся низкой себестоимости и уровне спроса. Карантинные меры в портах продлилилсь недолго, либо не были такими же суровыми, как в аэропортах или на сухопутных погранпереходах.

Д) Железнодорожный транспорт. В структуре концепции «Нового шелкового пути» или китайской стратегической иннициативы «Один пояс - один путь» развитие международных железнодорожных перевозок имеет особую роль. За прошедшее десятилетие Китай сумел превратить свою транспортную отрасль в одну из самых развитых в мире, и, более того, стал использовать ее в качестве инструмента внешней политики.

Китайские международные мультимодальные транспортные компании получают большое преимущество по сравнению с конкурентами. Правительство Китайской Народной Республики за последние годы вложило огромные средства в создании системы железнодорожных транспортных хабов и сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Китайские компании также имеют возможность экономить на операционных, постоянных и переменных издержках, используя разработанную и предложенную правительством КНР систему субсидий. При этом правительство Китая оставляет собственный рынок надежно защищенным от вторжения иностранных компаний.

С началом пандемии самым надежным видом трансконтинетальной перевозки грузов стали железнодорожные перевозки. К концу 2020 года промышленные центры Китая уже имеют регулярные контейнерные поезда во все крупные города СНГ и Европы. Большинство маршрутов проходит по территории Российской Федерации, что оставляет Российским операторам простор для контроля операционных издержек при движении грузов во своей территории. Недавнее решение правительства РФ о выделении средств на развитие железнодорожной инфраструктуры, а так же решение Российских Железных Дорог о создании нового федерального железнодороджного оператора дает надежду на то, что Россия не упустит из под контроля стратегическую отрасль и оставит за собой определение правил игры при транзите грузов между Китайской Народной Республикой и Евросоюзом.

2. Расчетно-аналитическая часть

Проиллюстрируем описанные выше явления математической формулой и графиком.

Себестоимость перевозок изменяется с расстоянием. Простейшая зависимость, описывающая это изменение, выглядит следующим образом:

Формула 1.

где S -- издержки, необходимые для перевозки единицы груза на заданное расстояние; а -- постоянные издержки, необходимые для выполнения определенного объема перевозок; b -- переменные издержки на один километр; L -- расстояние перевозки; Q -- объем перевозок (см. Формулу 1).

На разных видах транспорта соотношение постоянных и переменных издержек неодинаково, поэтому и характер изменения себестоимости перевозок с расстоянием различен.

Автомобильный транспорт имеет наименьшую долю постоянных издержек и потому наиболее эффективен на коротких расстояниях, однако себестоимость автомобильных перевозок возрастает с расстоянием гораздо быстрее, чем у других видов транспорта. На определенной дальности (точка «а» на рис.1) железнодорожная перевозка становится более выгодной. При увеличении дальности в точке «б» экономически целесообразной становится доставка водным транспортом. В нашем случае, субсидируемые государством китайские железнодорожные компании, которые к тому же не имеют необходимости нести тяжелые инвестиционные издержки получают конкурентные преимущества не только по сравнению с себе подобными зарубежными железнодорожными компаниями, но даже способны конкурировать с морскими перевозчиками:

Рис. 1 Влияние госсубсидий на себестоимость перевозок

Приведем пример формирования единого сквозного тарифа «дверь-дверь» для доставки стандартного 40 футового контейнера из Шанхая, КНР до Москвы, РФ посредством железнодорожного мультимодального оператора по принципу «авто+жд+авто».

Тариф формируется из трех составных частей:

-локальные расходы в стране происхождения груза

-жд фрахт

-локальные расходы в стране назначения груза

Локальные расходы в стране происхождения груза могут включать следующий комплекс услуг: подача контейнера + плюс прекеридж до железнодорожной станции, погрузочно-разгрузочные и терминальные расходы и экспортное таможенное оформление.

Ставка железнодорожного фрахта ежемесячно согласовывается между китайским и российским ж/д операторами и обычно включает в себя сбор за охрану груза, который варьируется в зависимости от кода ТН ВЭД.

Локальные расходы в стране назначения груза также включают в себя погрузочно-разгрузочные и терминальные расходы, импортное таможенное оформление, доставка груза до склада грузополучателя и возврат порожнего контейнера в указанный оператором терминал.

Менеджеру мультимодального оператора достаточно получить от заказчика информацию о точке забора и точке доставке груза, чтобы уже в течение нескольких минут предложить клиенту несколько решений с разными маршрутами, датами выхода, транзитными сроками и соответствующей сквозной ставкой.

3. Проектная часть

Ниже пример тарифной таблицы (см. Таблицу 1), с помощью которой необходимо предложить клиенту варианты с самой низкой ставкой по маршруту 1) Shanghai - Москва и 2) Xiamen - Москва, и оптимальный вариант по соотношению цена-срок по маршрутам 3) Ningbo- Москва и 4) Shenzhen - Москва

Решение 1: минимальный тариф будет по направлению:

Shanghai - Taiyuan - Erlian/Naushki - Silikatnaya - Moscow

3950 USD

Решение 2: минимальный тариф будет по направлению:

Xiamen - Chongqing - Zabaikalsk - Vorsino - Moscow

4580 USD

Решение 3: оптимальный тариф будет по направлению:

Ningbo - Yiwu - Erlian/Naushki - Khovrino - Moscow

4070 USD

с транзитным сроком в 16 суток

Решение 4: оптимальный тариф будет по направлению:

Shenzhen - Changsha - Erlian/Naushki - Bely Rast - Moscow

4050 USD

с транзитным сроком 18 суток

Таблица 1

Заключение

Обратимся еще раз к результатам исследования, целью которого являлось формирование рекомендаций для отечественной транспортной отрасли и транспортных компаний с учетом новых вызовов, с которыми наша страна вынуждена считаться на Евразийском континенте.

Текущая международная обстановка вынуждает нашу страну обратиться к решению задачи по созданию долгосрочной обстоятельно продуманной национальной экономической стратегии. В условиях мирного сосуществования и гармоничного развития Россия должна придерживаться дружеских добрососедских отношений как со странами Запада (несмотря на санкционное давление), так и со странами Востока. Уникальное географическое положение нашей страны не позволит нашим соседям отказаться от сотрудничества с нами, так как именно мы являемся связующим звеном между Востоком и Западом. Отечественные компании всегда будут участниками международной торговли и международных логистических схем, нам лишь остается принять правильные решения по своему развитию, чтобы занять достойное место на экономической карте Евразии. логистический транспортный перевозка вызов

Мы предполагаем, что транспорт будет приобретать все большее значение для экономики нашей страны, транзит через наши порты, аэропорты, авто и железные дороги будет только возрастать. Соответственно транспорт является стратегически важной отраслью экономики Российской Федерации.

Мы убедились в том, что для международной торговли все большее значение приобретают международные мультимодальные логистические операторы, способные быстро и с наименьшими издержками организовать перевозку «дверь-дверь» из любой точки Азии в СНГ/Европу и обратно.

Наши партнеры в Китайской Народной Республике прекрасно чувствуют международные тренды и, как мы видим, зачастую действуют на опережение ситуации. В кризисные моменты пандемии именно китайские логисты предложили Евразии надежные, быстрые и доступные схемы по международной доставке товаров, в то время как Европейские и Российские компании терпели убытки.

Китайская Народная Республика долгое время выделяла большие инвестиционные фонды в виде прямых субсидий для своих транспортных компаний, с тем, чтобы последние могли, используя свое преимущество низких издержек и низкой себестоимости проникнуть на международный рынок. Сейчас инвестиции возвращаются в Китай с лихвой, Китай постепенно сокращает субсидии, при этом поднимая ставки на фрахт, таким образом перенося бремя субсидий на своих зарубежных партнеров, т.е. на конечных потребителей китайской же продукции. За 15 лет Китай сумел практически с нуля построить современную конкурентоспособную на международном уровне транспортную отрасль с современными транспортными хабами, профессиональными логистическими компаниями с обученным персоналом.

Мы полагаем, что в национальную экономическую стратегию должны быть включены программы по поддержке развитию транспорта и отечественных транспортных компаний. Государству необходимо способствовать развитию транспортной инфраструктуры, перенимая лучший мировой опыт.

Немаловажный фактор успешного функционирования международных компаний - наличие квалифицированного управляющего персонала с соответствующими навыками и знаниями. Профильное министерство также нуждается кадрах с такими характеристиками.

Мы полагаем, что в условиях пандемии и экономической рецессии в США и ЕС, у нашей страны есть хорошие шансы реализовать описанные выше идеи.

Список литературы

Бурдина Е.В. Экономика Транспорта. - М.: Юрайт, 2020

Милославская С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие / C.В. Милославская, К.И. Плужников. - М.: РосКонсульт, 2001

Кэмпбелл Р. Макконелл, Стэнли Л. Брю. Экономикс - М.: Инфра-М, 2001.

Гринёв A.A., Евреенова Н.Ю. Мультимодальные перевозки: Конспект лекций. - М.: МИИТ, 2013

М.Л.Титаренко. Российско-Китайские отношения. - М.: Российская Академмия Наук, Институт Дальнего Востока

Б. Н. Кузык, М. Л. Титаренко. Китай-Россия 2050: стратегия соразвития. М.: Российская Академмия Наук, Институт Дальнего Востока

Прокофьева Т. А. Мультимодальные транспортно-логистические центры в системе национальных и международных транспортных коридоров // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН, 2006, №2.

Ежемесячный журнал «Китай», №6 (164), Июнь 2019

Данные CHINATRANS INTERNATIONAL LIMITED LTD