Материал: Лапчинский А.Н., 1939 - Воздушная армия

Повидимому, нужно думать, что истребитель-бомбардировщик будущего будет иметь бомбовую нагрузку в 80 кг и будет давать эффект самолета, поднимающего бомбу в 250 кг.

Работа над взрывчатым веществом должна вестись самым интенсивным образом, ибо от успехов в этой работе зависит получение наиболее рациональной системы воздушных вооружений.

Мы рассмотрели выше схематически задачу поражения железнодорожной сети противника. Другие объекты для поражения снабжения и управления противника и его аэродромов равным образом не требуют громоздких строев. Боевой порядок воздушной армии в воздухе определяется широко раскинутыми в пространстве объектами, которые необходимо поражать одновременно, чтобы рассредоточить силы обороны.

Мы приходим к следующим выводам. Раз налицо имеется массовая наступательная армия, основная задача воздушной армии — содействие продвижению этой армии вперед, для чего должны быть сосредоточены все силы.

Раз ведется маневренная война, нужно выигрывать воздушно-земные сражения, которые завязываются в воздухе и кончаются на земле, что требует сосредоточения всех воздушных сил в данное время на данном фронте.

Опыт героической борьбы республиканских войск в Испании показал, что бомбардирование столицы не влечет за собой подавления воли к борьбе вооруженных масс. Только разгром вооруженных сил противника является залогам победы. Сторонникам подавления морального состояния населения страны противника путем бомбардирования незащищенных городов мы можем сказать, что потрясение морального состояния населения страны от проигранных на фронте сражений будет больше, чем от местных бомбардирований мирного населения.

Главное — победа на фронте массовых наступательных армий. [145]

Глава четвертая. Обеспечение наступательных действий воздушных сил

Никакие полеты невозможны без наличия аэродромов. Это, конечно, совершенно элементарно. Заботы о подготовке аэродромной сети никогда не будут чрезмерными. Современная фронтовая операция строится как сочетание главного удара нескольких ударных армий на важнейшем направлении и сковывающих действий на направлениях второстепенных. Так как действия на второстепенных направлениях ни в коем случае не могут выродиться в безрезультатные демонстрации, то не только главное, но и второстепенные направления должны обладать соответствующей аэродромной сетью. Подготовка аэродромной сети для обеспечения наступательной операции фронта имеет вполне конкретный характер, отвечая реальному плану войны.

Развиваемая еще в довоенное время аэродромная сеть не может быть скрыта от противника и потому является одним из демаскирующих признаков. Поэтому было бы наивно организовывать густую аэродромную сеть на фронте намеченного удара и оставлять необорудованным в аэродромном отношении фронт второстепенный. Количество намеченных площадок и полевых аэродромов в приграничных полосах в настоящее время таково, что оно во всех странах, имеющих авиацию, обеспечивает возможность сосредоточения крупных воздушных сил на любом возможном операционном направлении и соответствующее маневрирование авиацией по фронту. Отмечаемое увеличение аэродромной сети на том или другом фронте может быть и соответствующей «провокацией» маскировочного характера.

В довоенное время авиация располагается на своих постоянных аэродромах, хорошо известных противнику. Так как [146] государства теперь не будут объявлять войну, а будут «вползать» в нее, внезапные удары по постоянным аэродромам вполне возможны.

Это обязывает, во-первых, к постоянной бдительности, особенно в предшествующий войне реально осязаемый тревожный период, и, во-вторых, к соответствующему заблаговременному расположению средств ПВО, о котором мы говорили в главе I.

Так как нападение авиации осуществляется чрезвычайно быстро и на большую глубину, необходимо, чтобы вся авиация приграничных округов имела режим частей пограничной охраны.

Вместе с тем совершенно необходимо предусмотреть своевременный уход авиационных частей и соединений с постоянных аэродромов на аэродромы полевые. Когда полевых аэродромов намечено много, больше чем нужно для размещения данного количества авиации, противнику придется или выполнить разведку, чтобы знать, как расселась авиация, что требует времени, или предпринять сплошное бомбардирование всех площадок, что не может быть эффективным вследствие оборонительного положения, о котором мы говорили в главе I. Переход на полевые аэродромы должен, конечно, осуществляться в плановом порядке. Ни в коем случае не должно быть допущено размещение основных аэродромов ближе рубежа, на котором возможно дать противнику воздушный бой. Это касается равным образом и войсковой авиации. Зато широкое применение должны найти передовые аэродромы, выбор передовых аэродромов должен быть, конечно, не случайным, а строго согласованным с расположением пунктов, предназначенных для занятия их соответствующими штабами сухопутных войск. Число пригодных для аэродромов площадок всегда будет больше размещаемых соединений вследствие наличия, кроме основных, еще и передовых, тыловых и запасных аэродромов.

Для составления плана занятия полевых аэродромов авиации чрезвычайно важно знать тот рубеж, на котором образуется, согласно плану стратегического развертывания, фронт сухопутных войск. В частности для составления плана работы авиации с частями прикрытия необходимо знать план их действий: будут ли они удерживать государственную границу, продвигаться вперед или отходить назад. [147]

Воздушные силы должны заблаговременно получить соответствующие указания, чтобы, не трогая слишком рано частей и соединений с постоянных аэродромов, можно было выслать вперед комендатуры полевых аэродромов и соответствующие технические средства и чтобы, таким образом, самолеты не были связаны после перелета длительностью переброски земных хвостов.

Самым лучшим и самым быстрым средством для своевременной высылки вперед комендатур, средств связи, технического персонала, технического и расходно-эксплоатационного имущества для обеспечения боевой работы будут авиатранспортные части в составе соединений воздушных сил. Состав их должен быть рассчитан таким образом, чтобы соединения воздушных сил, перелетевшие при развертывании на полевые аэродромы, были обеспечены снабжением и технической помощью на время до прибытия дорожных эшелонов.

С продвижением земного фронта вперед будет захватываться аэродромная сеть противника, а с отходом назад противнику будет отдаваться своя аэродромная сеть. Это обстоятельство, конечно, необходимо учитывать.

Для того чтобы вернее оторваться от наступающего, отходящий разрушает свои дороги. Так же будет портить свои аэродромы и отходящая авиация. Но с аэродромами дело обстоит иначе, чем с дорогами. Занятие неприятельских аэродромов, покинутых противником, далеко не всегда будет целесообразно.

Чем стремительнее наступление сухопутных войск, тем меньше времени будет у противника для приведения в негодность оставляемых им аэродромов. Мировая война знает случаи захвата неприятельских аэродромов не только неиспорченных, но и с невывезенным техническим имуществом и горючим и даже с неуспевшими вылететь самолетами, как, например, это было в мартовском наступлении немцев в 1918 г. Теперь со скоростными системами самолетов, заставляющими относить гораздо глубже в тыл основные аэродромы, времени для порчи аэродромов будет значительно больше, и необходимо с этим считаться, ибо противник сможет не только разрушить свои аэродромы, но и устроить на них ловушки в виде закопанных бомб или мин с замедленным взрывом на различные сроки, что исключит возможность пользоваться ими.

Кроме того, необходимо принимать во внимание, что расположение оставляемых аэродромов отлично известно противнику [148] и что вследствие этого приходится ожидать бомбардирования их. К тому же аэродромы противника будут подвергаться систематическим бомбардировкам наступающего, что во многих случаях исключит возможность их последующего использования.

В силу этого в расчет на использование аэродромной сети противника должны вноситься соответствующие поправки. Обеспечение наступательной энергии своих воздушных сил потребует специальных инженерных частей как для обследования на первый взгляд нетронутых неприятельских аэродромов и для восстановительных работ на них, так и для выбора и разработки новой аэродромной сети.

Аэродромные части должны следовать впереди непосредственно за пехотой. Они должны выполнять работы со скоростью, позволяющей авиации не отрываться слишком далеко от продвигающегося вперед фронта. Это потребует крупных частей воздушно-инженерных войск, снабженных средствами механизации аэродромных работ.

Аэродромные работы со средствами механизации нетрудно обнаружить разведкой с воздуха, а вслед за разведкой последует их бомбардирование и отравление. Работы, которые не будут скрыты, будут сорваны противником. Скрыты же аэродромные работы могут быть двумя способами: во-первых, продвижением вперед воздушно-зенитного фронта и, во-вторых, маскировкой. Это значит, что средства воздушной обороны должны быть моторизованы, что маскировочные части должны входить в состав аэродромных войск и что средства воздушно-зенитного фронта и аэродромные соединения с маскировочными частями должны входить в состав воздушной армии.

Наступление как сухопутных, так и воздушных сил обеспечивается также своевременным подвозом пополнений и снабжения.

Сосредоточение крупных сухопутных и воздушных сил на активном фронте ставит вообще остро вопрос о снабжении. Особенно остро вопрос этот ставится сейчас в связи с наличием воздушных сил, имеющих возможность успешно разрушать железные дороги. Успешно выполняя задачу разрушения железной дороги, питающей какую-нибудь армию, авиация может держать эту армию, как на канате, не позволяя ей двигаться вперед. Не исключена возможность, что армии двух противников, базирующиеся на одну железную дорогу, [149] в определенный момент, когда они будут истощены сражением, должны будут разойтись, чтобы «пообедать», если и у той и у другой армии будет разрушена питающая их железная дорога.

Емкость современного наступательного фронта, быстрота и глубина операции тесно связаны с транспортом вообще и с железными дорогами в частности.

Уже мировая война, несмотря на густую железнодорожную сеть, потребовала крупного содействия в перевозках всякого рода со стороны автотранспорта и не потому, что автотранспорт был рентабельнее железных дорог, а потому, что даже густая железнодорожная сеть на Западе не справлялась с необходимым подвозом.

В странах с относительно редкой железнодорожной сетью вопрос о помощи железным дорогам другими видами транспорта, включая и воздушный транспорт, стоит во весь рост.

К задачам накапливания наступательных возможностей относится и задача нарушения подвоза противника при сохранении возможности этого подвоза за собой.

Вопрос этот, как и другие подобные вопросы, как мы говорили, никогда не решается абсолютно. Кто сохранит за собой большие возможности в этом отношении, тот будет иметь неоспоримое преимущество.

Средства восстановления разрушенных железных дорог теоретически позволяют поспевать за продвижением фронта вперед, но это ни в коем случае не исключает необходимости облегчать работу железных дорог всеми возможными заменителями, принимая во внимание, что в деле систематических разрушений железнодорожного транспорта авиацией достигнуты крупнейшие успехи.

Рассмотрим схему снабжения воздушных сил на фронте, как она более или менее принята везде.

Система снабжения воздушных сил на театре военных действий сводится к следующей схеме.

Основой питания является стационарная фронтовая база, или фронтовой склад.

Головные склады, выделяемые фронтовой базой, могут отрываться от нее на значительное расстояние — до 300 км. При дальнейшем отрыве их могут создаваться промежуточные склады, от которых головные склады могут отрываться также на значительное удаление. [150]

Головные склады являются подвижными и связаны с железными дорогами.

На несколько десятков километров от них в зависимости от разных условий отрываются полевые авиационные парки, питающие авиационные части и соединения с помощью автотранспорта.

Итак, все снабжение авиации на фронте ползет по железным дорогам до головных складов, а отсюда подается в парки и части с помощью автотранспорта.

Сделаем обзор, из чего слагается специальное снабжение авиации.

А. Табельное имущество

1. Аэродромное:

самолетные палатки и другие укрытия;

тара для горючего и смазочного;

приборы для подогрева масла и воды и для подогрева моторов;

приборы для заправки самолетов;

приборы для снаряжения самолетов;

инвентарь для работы на самолете и моторе (козелки, тележки, стремянки и т. п.);

сигнальное имущество;

осветительное оборудование.

2. Специальных служб:

аэронавигационное и метеорологическое;

имущество связи;

парашюты, картодержатели.

3. Артиллерийское и химическое:

пушки, пулеметы, прицелы;

оптические приборы и сигнальные средства противовоздушной обороны;

пиротехническое имущество: пистолеты, ракеты, шашки;

оборудование тиров;

противогазы, защитная одежда, приборы и химикалии для дегазации.

4. Техническое:

оборудование мастерских;

инструмент и машины для аэродромных работ;

специальное оборудование автомобилей-мастерских;

баллоны для сжатых газов. [151]

5. Специальный транспорт:

автостартеры, тягачи, аэросани, автомобили-мастерские, автомобили-цистерны, автомобили-фотолаборатории, автомобили санитарные.

Б. Расходно-эксплоатационное имущество

1. Горючее и смазочное:

бензин, толуол, бензол, эфир, спирт, смеси; масла минеральные и растительные; тавот.

2. Артиллерийское:

бомбы;

взрыватели;

патроны;

торпеды.

3. Имущество специальных служб:

шаропилотные оболочки, водород, картографический материал и пр.;

фотоаппараты, фотоматериалы, фотохимикалии;

запасные части к радиоаппаратуре, электротехническое имущество.

4. Специальное техническое имущество:

запасные части к самолетам и моторам;

различные металлические изделия;

различные резиновые изделия;

материалы химические, москательные, малярные;

дерево и текстильные материалы.

Имущество специального снабжения авиации требует весьма тщательной упаковки. Габариты авиационного снабжения всегда велики по сравнению с весом и не позволяют полностью использовать тоннаж транспорта.

Наибольшую роль в подвозе играет основное расходно-эксплоатационное имущество, к которому относятся: горючее, смазочное, бомбы и патроны.

Прикинем, что может представлять собой один боевой вылет авиации.

Расчет будем вести на самолет легкий{33}, типа скоростного бомбардировщика, двухмоторный, вооруженный 4 пулеметами с бомбовой нагрузкой 500 кг. [152]

Допустим, что на фронте примерно в 400—500 км действует количество самолетов такое же, как, например, на Западе во время мировой войны, т. е., за округлением, 5 000 самолетов.

Один боевой вылет потребует:

Если считать грузоподъемность вагона в среднем 10 т, то на подачу основного расходно-эксплоатационного имущества для одного боевого вылета потребуется 810 вагонов, или, за округлением, 23 поезда (считая поезд в 35 вагонов). От головных складов 8160 т груза нужно развезти на автомобилях в парки. До предела грузовые автомобили обычно не грузятся. Будем считать, что трехтонный грузовик берет в среднем 2 т груза. Для того чтобы развезти по паркам 8 160 т груза, потребуется 8160 : 2 = 4080 трехтонных грузовиков.

Мы считали подвоз на 1 боевой вылет. Но в день может быть выполнено и два и три боевых вылета, а при двойном комплекте экипажей на машину — и 4 и 6 боевых вылетов. Следовательно, максимально на расходно-эксплоатационный день может потребоваться:

23 X 6 = 138 поездов;

4 080 X 6= 24480 авторейсов.

Дело осложняется еще одним обстоятельством, о котором мы говорили.

Самолет имеет не один какой-нибудь стандартный вид бомбы. Он может брать бомбы различных калибров: в 500 кг, в 250 кг, в 100 кг, в 50 кг, в 10 кг и, кроме того, бомбы химические и зажигательные. Части и соединения воздушных сил в зависимости от целей для поражения в каждый данный момент могут нуждаться в полной нагрузке теми или иными бомбами. Мы насчитали 7 различных родов бомб. Это значит, что части и соединения должны располагать в, парках в семь раз большим количеством различных бомб. Даже если свести число родов бомб к трем основным (10-кг осколочно-химическая бомба, 50- и 250-кг фугасные бомбы), все-таки загрузка [153] авиационных тылов будет очень большая и соответственно больше будет загружен транспорт.

Снабжение воздушных сил займет видное место в системе подвоза фронта. Нарушение железнодорожного движения отразится на работе авиации, которая вследствие перебоев в снабжении расходно-эксплоатационным имуществом должна будет соответственно сократить свои полеты и атаки неприятельских аэродромов. Вместе с тем масса автотранспорта, который будет работать для подачи от головных складов снабжения сухопутным войскам и авиации, будет отличной целью для авиации противника во время выполнения перевозок и во время стоянки в парках.

Война в воздухе требует воздушных коммуникаций, ибо базировать воздушную армию исключительно на земле будет трудно и невыгодно.