· вывода промышленных и транспортных предприятий за город - повышает эффективность землепользования, освобождает ценную городскую землю для нового строительства; решает экологические проблемы за счет снижения грузового потока в городском транспортном трафике и сокращает количество выбросов в атмосферу;
· создания конкурентного преимущества для страны на мировом рынке логистических услуг;
· повышения налоговых сборов за использование транзитной инфраструктуры, а также прямых иностранных инвестиций в экономику страны (например, в развитие железных дорог);
· решения вопроса занятости населения.
логистика транспортный распределительный
Создание региональных логистических комплексов сопряжено с рядом проблем, прежде всего связанных с подбором земельного участка под строительство. В первую очередь к такому участку предъявляют требования по правильному зонированию и целевому назначению. Как правило, пригодные для строительства земельные участки в регионах находятся в муниципальном пользовании или являются землями сельскохозяйственной категории. В данном случае девелоперу или инвестору необходимо изменить категорию земельного участка, что связано с временными и финансовыми затратами. Земельные участки обязательно должны быть оформлены в собственность.
Ко всему прочему расходы на прокладку необходимых коммуникаций, получение квот и разрешений от местной администрации, восстановление дорог, подъездных путей, транспортных развязок, железнодорожной ветки чаще всего берет на себя разработчик проекта. Ошибки при разработке концепции и проектировке, неправильная оценка емкости и потребностей рынка могут привести к чрезмерным затратам и простою площадей. Следует отметить и тот факт, что у девелопера часто возникают проблемы с выбором профессиональных субподрядчиков, поставщиков стройматериалов [12].
Создание транспортно-распределительных комплексов должно осуществляться на основе логистического подхода, который требует согласованности процессов перемещения и хранения продукции. При этом особое внимание уделяется вопросу "стыковки" между сферами сбыта, производства, снабжения, хранения и транспортировки.
Несогласованность в действиях контрагентов движения продукции ведет к росту затрат в каждой их сфер и снижению качества предоставляемых услуг и изделий. Это связано с завышением величины запасов в сфере реализации продукции и в производстве, с технологическими "нестыковками" (связанными с упаковкой, особенностями погрузки-разгрузки и хранения, требованиями к транспортировке), несоответствиями органов и методов управления и др.
Они связаны, прежде всего, с противоречивыми экономическими интересами участников процесса производства, транспортировки и распределения. Так, транспортные организации стремятся к более полному использованию грузоподъемности и пробега подвижного состава, снабженческо-сбытовые организации - к сокращению времени реализации заказа, росту нормы оборотов запасов. В производстве стремятся снизить удельные затраты на единицу продукции путем снижения величины резервов. Противоречивость экономических интересов проявляется в увеличении затрат у одной из сторон при выигрыше другой стороны.
Общие издержки при этом могут возрастать. В условиях организационной разобщенности участников процесса производства, транспортировки и хранения достижение сразу максимальной степени согласованности при движении материальных потоков и формировании запасов не представляется возможным [6].
Любой девелопер заинтересован в скором возврате своих инвестиций, а также минимизации рисков. Создание же крупных логистических комплексов - занятие рискованное, требующее немалых инвестиций и большого срока окупаемости (15-20 лет). По мнению экспертов, для того чтобы реализовать такие проекты, требуется не только профессионализм, но и всесторонняя государственная поддержка, понимание того, как функционируют мультимодальные центры, знание специфики и особенностей их эксплуатации [13].
Россия имеет довольно выгодное географическое расположение и обширную территорию, что является положительным фактором. Но это преимущество сводится практически к нулю при отсутствии наземной инфраструктуры и законодательства, способствующего развитию транспортной системы.
Связи России с международными рынками осуществляются в основном по достаточно протяженным железнодорожно-водным путям со значительными затратами времени и средств. Причем этими связями охвачены далеко не все регионы и субъекты РФ. Многие из них занимают в этом отношении весьма скромное положение; некоторые не имеют непосредственного выхода не только к международным транспортным коридорам, но и к магистралям федерального значения. Огромные территории северных и восточных районов практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями. Ряд промышленных и административных центров не имеет устойчивых круглогодичных сухопутных и водных транспортных путей сообщения. Слабое развитие внутрирайонных коммуникаций в северных и восточных регионах и их ограниченные связи с транспортными магистралями сдерживают формирование региональных рынков, отсутствие которых препятствует эффективному использованию транзитного потенциала.
Неравномерное развитие транспортного комплекса России сказывается на формировании и распределении грузопотоков. Разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития и разная степень транспортной освоенности географического пространства России обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок грузов и пассажиров. На эти различия "накладывается" разнообразие специализаций и структур хозяйства регионов [8].
Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры в России ограничивает развитие единого экономического пространства.
Немаловажной проблемой, с которой сталкиваются разработчики проектов по строительству региональных логистических комплексов в России, является отсутствие должной государственной поддержки и наличие административных барьеров и ограничений.
Одна из проблем заключается в том, что любые идеи относительно региональных логистических комплексов в России упираются в совершенно неконкурентоспособный таможенный стандарт. Почти все мировые грузопотоки - железнодорожные, морские и воздушные - выстроены в обход нашей территории.
При создании любого международного аэропорта требуется помещение, оборудование, электроэнергия, личный состав. Нужна таможня, миграционная и экологические службы, служба санитарного контроля. Далеко не каждый аэропорт в состоянии осилить подобные расходы.
Что касается аэропортов, то необходимо помнить, что они являются государственной собственностью. Но большинство субъектов федерации из-за недостатка средств не могут выкупить аэропорты у государства.
Очевидно, что государственные органы на данный момент недостаточно готовы поддерживать процесс создания системы логистических центров в стране. Российское законодательство никогда не было ориентировано на данное направление бизнеса, и этот вопрос необходимо приводить в соответствие с существующими международными стандартами.
Другой комплекс проблем связан с принятием нового закона о
земле. Раньше аэропорты пользовались территорией, на которой они находились,
безвозмездно. Согласно новым стандартам, вся земля должна быть внесена в
кадастр, и далее ее нужно либо выкупать, либо оформлять договор аренды.
Губернаторы вполне могут установить завышенную ставку аренды, ведь аэропорты,
как уже отмечалось выше, находятся в федеральном ведении, и у регионов нет
мотивации создавать для них благоприятные экономические условия [1].
Мировая система логистических комплексов в целом уже сформирована. Пионером этой системы стал аэропорт Атланты в США, где еще в 1950-х годах авиакомпания Delta начала делать стыковки собственных рейсов. С тех пор Атланта является самым загруженным аэропортом в мире.
Строительство крупных логистических центров (хабов) в странах Западной Европы стало тенденцией в последние 10-15 лет. Площади таких проектов могут превышать 1 млн. кв. м. Пример такого проекта - город Milton Keynes (Великобритания), на территории которого расположен Magna Park.
Комплекс включает в себя огромное количество распределительных центров, предлагающих арендаторам различные логистические операции, в том числе возможность обслуживания несколькими видами транспорта. Magna Park - один из самых масштабных проектов в мире и яркий пример логистического комплекса [13].
При создании логистических комплексов в Великобритании частные компании ведут переговоры с руководством графств. Определив, где должен располагаться центр, они учреждают частные акционерные общества. Некоторые логистические центры создаются на принципах партнерства, когда несколько частных компаний работают в одном центре.
Географию итальянских логистических комплексов и экономическую целесообразность их создания определяет близость к развязкам важных национальных и трансъевропейских сухопутных трасс, судоходных путей, аэропортов, а также центров производств, которые, выпуская продукцию на экспорт, обеспечивают загруженность транспортной инфраструктуры (Милан, Верона, Турин, Триест, Болонья, Флоренция, Анкона и т.д.).
Логистические центры в Японии создавались в районах размещения крупных производств, аэропортов и морских портов. Такие центры, расположенные вдоль международных транспортных коридоров, позволяют увеличить объёмы суммарных грузовых перевозок, повысить эффективность грузовых авиаперевозок при использовании этих центров в качестве транзитных аэропортов с целью дозаправки.
Сегодня в мире огромное значение для создания адекватной современным технологическим требованиям и условиям рынка инфраструктуры логистического комплекса имеет инициатива и поддержка правительства. Так, например, причина организации хаба в Дубае заключалась в стремлении государства вкладывать деньги и получать отдачу не только от развития сырьевых отраслей, добычи нефти и газа, но и от областей экономики с более высокой добавленной стоимостью.
В США, где самый мощный в мире рынок авиаперевозок, примерно
в 20 раз превышающий российский, аэропорты являются объектами заботы мэров
городов и губернаторов штатов [17].
Авиамаршруты в России мало изменились с советских времен и выстроены по принципу "все авиадороги ведут в Рим", то есть в Москву. В результате, фактически, только аэропорты Московского авиационного узла, а также, с рядом оговорок, Санкт-Петербурга и некоторых сибирских городов могут, на сегодняшний день, претендовать на роль полноценного регионального логистического комплекса.
Хабы могут появиться лишь там, где есть крупный базовый перевозчик. Но в России вообще мало достаточно крупных авиакомпаний. Например, "Аэрофлот", крупнейший авиаперевозчик России, имеет парк в количестве не многим более 70 самолетов. Тогда как пятая по размерам авиакомпания США Continental Airlines располагает 800 самолетами. Существует необходимость в стимулировании процесса укрупнения авиакомпаний, о чем в последнее время не раз заявляли высокопоставленные чиновники. Помимо этого, для создания мультимодального логистического комплекса (хаба) потребуется договор об альянсе между авиакомпаниями и аэропортом, в целях составления грамотного стыковочного расписания [1].
Согласно Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" Россия намерена развивать экспорт транспортных услуг.
Наиболее крупные логистические комплексы будут созданы в Московской области, на Санкт-Петербургском транспортном узле, в Мурманске, Архангельске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке. При этом главные цели федеральной целевой программы соответствуют целям и задачам транспортной стратегии на период до 2030 года.
Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием сети узловых распределительных центров (аэропортов-хабов), формируемых на базе Московского и Санкт-Петербургского авиационных узлов, а также аэропортов Калининграда, Новосибирска, Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска.
Крупным логистическим хабом со временем может стать проект компании "Евразия Логистик" - такое предположение эксперты делают, основываясь на масштабности строящихся объектов компании. Компания "Евразия Логистик" в районе подмосковного Домодедова ведет строительство крупного производственно-логистического комплекса "Северное Домодедово" общей площадью 1,1 млн. кв. м. Помимо складских площадей класса "А" девелопер реализует производственные площади под нужды конкретных арендаторов. Известно, что одним из арендаторов "Северного Домодедова" стал российский производитель упаковочных материалов - компания "Мультифлекс". Так, известно, что свой самый крупный завод восточной Европе компания "Пепси" будет строить именно на территории "Северного Домодедова".
Еще одним сосредоточением логистических и индустриальных площадей становится Ленинградская область, район Шушары. На территории узловой станции "Шушары" Октябрьской железной дороги находится терминал "Восход", контейнерная площадка которого позволяет хранить до 2000 контейнеров. Кроме того, на терминале расположен пункт таможенного оформления Южного таможенного поста (ЮТП) Санкт-Петербургской таможни, находящийся в одном километре от железнодорожной станции. Близость к основным магистралям (Московское, Киевское и Таллинское шоссе и строящаяся кольцевая автодорога) дает преимущества при переработке грузов как терминалу ЮТП, так и терминалу "Восход". При этом терминалы находятся за чертой города (в пяти километрах), что расширяет их возможности по приему негабаритных грузов [13].
Сейчас транзит через территорию России составляет менее 1
процента товарооборота между странами Европы и Азии. А реализация транзитного
потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных
коридоров. "Запад - Восток" обеспечит глобальную сухопутную связь по
направлению Европа - Россия - Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан,
Монголию и Корейский полуостров. "Север - Юг" создаст благоприятные
условия и возможности для транспортировки пассажиров и грузов по маршруту
"Побережье Балтийского моря - Персидский залив". После успешного
завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой
международных транспортных коридоров [12].
Статус мультимодального транспортного узла в разные годы примеряли на себя несколько городов Сибири. Это неслучайно: приближенность к транспортным магистралям дает любому населенному пункту неоспоримые преимущества.
Москва ближе к Европе, что дало толчок к её развитию. Близость к быстроразвивающейся Азии может стать таким же, если не большим стимулом для Сибири.
Среди городов-лидеров по развитию логистики в Сибири эксперты выделяют Новосибирск, Красноярск и Иркутск. Каждый из них обладает выгодным транспортным положением и другими преимуществами.
Иркутск находится на трассе кросс-полярных рейсов (и имеет ряд географических преимуществ по сравнению с Новосибирском и Красноярском - через него путь короче), однако из-за отсутствия собственной крупной авиакомпании не может рассчитывать на создание хаба.