Курсовая работа: Организация технического обслуживания ремонта и эксплуатации колесных пар вагона

Введение

Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

Железнодорожный транспорт последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства. И впредь он останется основным видом транспорта, обеспечивающим перевозки грузов и пассажиров в стране. Для решения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо тесное взаимодействие всех служб, связанных с перевозочным процессом.

Большое значение в достижении этих целей придается вагонному хозяйству. С целью повышения безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве необходимо:

-разрабатывать и внедрять комплексные диагностические устройства контроля основных параметров вагонов при движении поезда с размещением их на подходах к станциям, имеющим ПТО;

-совершенствовать и внедрять средства повышения надежности тормозной системы поездов;

-автоматизировать контроль за своевременным обеспечением нормативных сроков службы и плановых видов ремонта, технического освидетельствования вагонов - собственности промышленных предприятий и организаций;

-обеспечивать эффективный контроль за качеством закупаемых запасных частей, узлов вагонов, оборудования и основных эксплуатационных материалов, приобретение только сертифицированной продукции;

-создавать и внедрять технические средства для обеспечения безопасности эксплуатации пассажирских вагонов.

На протяжении всего существования вагонного хозяйства острой проблемой была и остается проблема обеспечения качественного изготовления, ремонта и диагностики в эксплуатации ходовых частей, а именно, колесных пар. Являясь наиболее ответственным узлом, колесные пары по срокам требуют ремонта со сменой элементов, но наиболее эффективно использовать ресурс колесных пар, ремонтируя их обточкой по современным требованиям технологии ремонта, на современном оборудовании с привлечением квалифицированных работников, что обеспечит высокое качество ремонта и позволит минимизировать дефицит колесных пар, имеющий место в настоящее время.

1. Технологическая часть

1.1 Назначение и устройство колесных пар вагонов

Колесная пара предназначена для восприятия и передачи статической и динамической нагрузки от вагона на рельсы и для направления его движения по рельсовому пути. Состоит из цельнокатаных колес, напрессованных в холодном состоянии на ось, и буксовых узлов.

Ось РУ1Ш используются под вагонами с осевой нагрузкой 230,5 кН (23,5тс). Допускается изготавливать по чертежам, согласованным с заказчиком оси типа РУ1Ш с цилиндрическим участком на средней части оси длиной от 130 до 150 мм. Колёсные пары могут изготавливаться с буксовыми узлами, не имеющими корпусов;

- колесная пара типа РВ2Ш-957-П состоит из оси типа РВ2Ш по ГОСТ 33200 с торцевым креплением подшипников крышкой передней и тремя болтами М24 (или четырьмя болтами М20) и колес по ГОСТ 10791;

Ось РУ1Ш используются под вагонами с осевой нагрузкой 245,0 кН (25,0 тс) и 265,0 кН (27,0 тс).

- колесная пара типа РУ1-957-П состоит из оси типа РУ1 с торцевым креплением подшипников гайкой торцевой М110 и колес по ГОСТ 10791.

Установлены четыре типа колесных пар, предназначенных для эксплуатации под пассажирскими вагонами: РУ1Ш-957-П, РВ1Ш-957-П, РВ3Ш-957-П и РУ1-957-П.Ось РУ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Ось РВ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 200 км/ч. Ось РВ3Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 160 км/ч. Оси РУ1 используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Колёса изготавливаются методом проката из стали марки 1 для пассажирских вагонов и вагонов электро- и дизель-поездов и стали марки 2 или Т для грузовых вагонов. Марки стали различаются между собой по химическому составу и механическим свойствам.

Колеса цельнокатаные, применяемые для эксплуатации под грузовыми и пассажирскими вагонами изготавливаются двух вариантов, в зависимости от рабочей нагрузки на ось имеют плоскоконическую или криволинейную форму диска.

ремонт колесный пара вагон

1.2 Требования в эксплуатации

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.

Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формирования и капитального ремонта.

Колесные пары осматривают:

- в момент прибытия;

- после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;

- при техническом ремонте вагонов;

- во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.

Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается текущему, среднему или капитальному ремонту.

Текущий и средний колесной пары производят при каждой подкатке из-под вагона, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч - 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч - 1440 (+3, -1) мм.

Не допускаются к эксплуатации колесные пары:

- с трещиной в любом месте колесной пары;

- с остроконечным накатом гребня;

Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра:

- ползун от 1 до 2 мм - движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

- от 2 до 6 мм - скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- от 6 до 12 мм - скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- свыше 12 мм - скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза;

- навар допускается размером до 0,5 мм;

- навар от 0,5 до 2 мм - движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

- от 2 до 6 мм - скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- от 6 до 12 мм - скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- свыше 12 мм - скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Допускается к эксплуатации равномерный прокат:

- для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси - не более 4 мм;

- для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч - не более 5 мм;

- для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) - не более 6 мм;

- в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч - не более 7 мм;

- для поездов пригородного и местного сообщений - не более 8 мм;

- для грузовых вагонов - не более 9 мм.

Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.

Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.

Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью от 120 до 140 км/ч не допускается.

Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.

Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):

- при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах от 33 до 28 мм;

- у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах от 33 до 26 мм;

- при скорости до 120 км/ч от 33 до 25 мм.

Высота гребня допускается не менее 28 мм.

1.3 Характерные неисправности колесных пар

Основными неисправностями колесных пар являются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности катания колес и др. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.

Состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

- прокатом колес называют естественный износ поверхности их катания вследствие трения о рельсы. К выпуску в эксплуатацию не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более, а толщину обода менее размеров, установленных в таблице 1.

Таблица 1 - допустимые параметры

- ползунами называют стертые места (выбоины) на поверхности катания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом).

- выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности катания обода колеса, появляющееся вследствие наличия ползуна. Выщербины могут появиться в следствии ползуна или скрытых пороков металлов.

- навар, смещение металла, образующие возвышение на поверхности катания.

Недопустима высота навара более 0,5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых.

- толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка шаблона, перемещая его до соприкосновения с гребнем или наложением браковочного выреза шаблона шириной 25 мм.

1.4 Методы и средства контроля колесных пар

Способы выявления износов и повреждений колёсных пар:

- по внешним признакам;

- наружным осмотром;

- обмером с использованием различного мерительного инструмента;

- дефектоскопированием для обнаружения скрытых пороков в металле;

- испытанием на сдвиг.

По внешним признакам, например, сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси определяет по наличию ржавчины или скоплению масла в месте соединения у неочищенной колесной пары; греющийся буксовый узел на подшипниках скольжения после длительной стоянки поезда выявляют по цвету шейки оси (она будет иметь темный цвет или цвета побежалости);

Наружным осмотром (при этом определяют трещины, изломы, отколы); Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхностей катания колес. Особое внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цветом (наплавленные гребни).

Обмером с использованием различного мерительного инструмента (металлического метра, линейки, шаблонов и др.);

Дефектоскопированием для обнаружения скрытых пороков в металле (трещин, раковин, не плотностей и др.). Дефектоскопирование производят - ультразвуковым, магнитопорошковым и вихретоковым методами неразрушающего контроля.

Методы неразрушающего контроля колёсных пар.

Колесные пары при всех видах ремонта подлежат системе неразрушающего контроля, включающей методы контроля:

- магнитопорошковый;

- вихретоковый;

- ультразвуковой.

Средняя часть оси подлежит магнитопорошковому контролю колесных пар, а шейки и предподступичные части колесных пар со снятием внутренних и лабиринтных колец.

Проверяемые поверхности колесных пар должны быть очищены от грязи, масла, ржавчины и просушены.

Магнитопорошковый контроль.

Принцип магнитной дефектоскопии основан на свойстве частиц магнитного порошка задерживаться на гранях трещин, где под влиянием магнитного поля вызываемым током в обмотке образуются магнитные полиса.

Магнитопорошковый контроль средней части, шеек и предподступичной части оси можно выполнить на установке УМД-КПВ (Р8617).

Рисунок 1. - Схема нанесения суспензии на шейку оси

Для контроля шейки необходимо включить вращение колесной пары и подвести соленоид дефектоскопа к шейке оси так, чтобы она входила в его отверстие на 60 мм. Включить намагничивающий ток, полить шейку суспензией из магнитного порошка с трансформаторным маслом, переместить дефектоскоп к подступичной части оси и вернуть в исходное положение.