Курсовая работа: Перспективы развития автодорожной сети в Российской Федерации с учетом опыта зарубежных государств

· недостаточная прочность дорожных конструкций (прочность задавалась исходя из осевой нагрузки в 6 т), т.к. предполагалось, что тяжелые грузы будут перевозиться по железной дороге и внутренним водным путям;

· неинтегрированность в мировое транспортное пространство (практически не реализован транзитный потенциал страны).

Значительное большинство российских автомобильных дорог составляют замкнутую федеральную сеть. В среднем, протяженность дорог в России составляет 1,1 млн км, из которых 50,5 тыс. км - автомобильные дороги федерального значения.

В России дороги строятся компаниями-подрядчиками, которые находят объекты путем участия в тендерах и аукционах. Финансирование от государства - минимальное.

На данный момент российские дорожные строители используют устаревшую, дорогую и замедленную технологию покрытия из асфальтобетона. Кроме того, эта технология является непригодной для российского климата, вследствие чего дороги быстро изнашиваются и требуют частых ремонтных работ Халтурин Р.А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. Экономика и управление. - 2015. - № 1(74). - С. 223-226. .

Для получения гладкого покрытия из асфальта (шитасфальта) применяются песок, каменная (бытовая) мука и асфальт. Все составляющие точно комплектуют с помощью гранулометрических показателей. Затем стройматериалы перемешивают при температуре 175° С с использованием смесительной установки. Такая температура позволяет расплавить асфальт, эту горячую смесь укладывают на дорожное покрытие, а затем незамедлительно укатывают катком. Дорожное строительство в нашей стране выступает проблемной отраслью экономики. И так же, как и везде, существует ряд факторов, сдерживающих его:

- образование цены. В России зачастую можно увидеть цены на строительство на порядок выше, чем реально рыночные. Здесь влияет и бюрократия, и транспортные издержки и т.д.

- несовершенство аукционно-тендерной системы. Допуск к торгам или аукциону потенциальных претендентов необходимо изменить с учетом как формирования конкурентных предложений, но также учитывая государственные интересы.

- недостаток средств. Проблема недостатка финансирования так же не обошла стороной и нашу страну.

Также необходимо отметить еще один момент. В отличие от отечественной практики в европейских странах в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). В отечественной практике эти затраты несет владелец автомобильной дороги.

Для корректного сопоставления со стоимостными показателями по зарубежным объектам исключены из стоимости отечественных объектов затраты на подготовку территории строительства, налог на добавленную стоимость, данные по дорогам V технической категории, а также вместо разделения дорог по категориям рассмотрены только двухполосные и многополосные дороги Бурнашев Н. Николаева Г. Опыт развития дорожного строительства // Наука онлайн: Международный научный электронный журнал. - 2018. - №5..

Средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы движения для двухполосных и многополосных дорог (без учёта подготовки территории и без учёта НДС) за 2016-2017 г. приведена в табл. 2.

Таблица 2Средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы движения для двухполосных и многополосных дорог (без учёта подготовки территории и без учёта НДС) за 2016-2017 г Там же.

Существенное снижение среднего значения стоимости строительства 1 км 1 полосы движения многополосных дорог в 2017 году по сравнению с 2016 годом объясняется наличием в выборке 2017 года семи объектов строительства 4-полосных дорог II категории (более 40% выборки). Согласно СП 34.13330.2012 устройство четырех полос на таких дорогах допускается в виде исключения. При этом ширина полосы движения для таких дорог составляет 3,5 м (для IА и IБ категорий - 3,75 м), центральная разделительная полоса отсутствует (для IА, IБ категорий - от 5-6 м), расчетная скорость - 100 км/ч (для IА, IБ категорий - 150 и 120 соответственно).

Результаты сравнения с зарубежными объектами приведены в табл. 3

Таблица 3Сравнения стоимости строительства 1 км 1 полосы движения в Российской Федерации и в зарубежных странах Бурнашев Н. Николаева Г. Опыт развития дорожного строительства // Наука онлайн: Международный научный электронный журнал. - 2018. - №5.

Статистический анализ имеющихся данных о стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом свидетельствует о том, что сопоставимые строительные затраты в России не превышают, аналогичные затраты в рассмотренных зарубежных странах с развитой инфраструктурой.

Из-за неудовлетворительного состояния автомобильных дорог себестоимость перевозок может увеличиваться в 3 раза (увеличиваются затраты времени и топлива, имеет место больший износ транспортных средств). В России размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15-20%, в странах с развитой экономикой данный показатель составляет 7-8%. В целом ежегодные потери российской экономики (прямые экономические потери) от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития, о самым скромным меркам, составляют около 3% от ВВП России (примерно 500 млрд руб.) Невядомская А.И., Дериглазов А.А. Анализ стоимости строительства 1 км дороги в россии и в других странах // Научное сообщество студентов XXI столетия. Экономические науки: сб. ст. по мат. XXXVII междунар. студ. науч.-практ. конф. - 2018 - № 10(37)..

Исходя из этого можно предположить, что недостаточная развитость сети автомобильных дорог является одним из существенных ограничителей экономического роста и развития отдельных регионов и страны в целом. Поскольку автомобильные дороги являются общественным благом и создание сети дорог относится к зоне ответственности государства, вопрос об эффективности дорожной инфраструктуры является государственно важным и влияет на принятие политических решений об инвестировании в развитие дорожной инфраструктуры.

У каждой страны разработаны свои задачи дорожного строительства, однако существует 5 основных направлений, которых придерживаются государства:

- создание сети опорных автомобильных магистралей;

- строительство дорог во вновь осваиваемых промышленных и сельскохо-зяйственных районах;

- строительство сети внутрихозяйственных дорог в сельских районах;

- реконструкция и совершенствование дорог существующей сети;

- городское дорожное строительстве.

Опираясь на опыт зарубежных стран, можно выработать следующий ряд задач, позволяющих усовершенствовать дорожную систему России:

1. Дальнейшее развитие принципов научного планирования начертания сети автомобильных дорог как составной части единой транспортной системы России. Это дает возможность создания сети минимально необходимой протяженности, наилучшим образом сочетающей интересы развития промышленности, сельского хозяйства, пассажирских перевозок и т.д. Сеть должна предусматривать возможности ее стадийного расширения.

2. Более глубокий учет природных условий России в проектных решениях, технологии строительства и методах эксплуатации. Необходим более дифференцированный учет местных условий, в том числе особенностей микроклимата придорожной полосы, обусловленных постройкой дороги, ее экспозицией по отношению к странам света, гидрогеологическими условиями и т. д.

3. Совершенствование технологии проектно-изыскательских работ на основе максимального использования в качестве исходных материалов для проектирования аэрофото и аэрокосмических снимков.

4. Автоматизация проектирования дорог на основе комплексной системы, начиная с технико-экономических обоснований, уточнения технических нормативов на элементы трассы применительно к перспективному составу движения, трассирования по математической модели местности и кончая графическим оформлением всех чертежей.

5. Переход от проектирования дорог на движение одиночных автомобилей с высокими расчетными скоростями к проектированию дорог с учетом движения по ним плотных потоков автомобилей, что особенно актуально в связи с тем, что еще на ряд лет сохранится опережающее развитие автомобилестроения по сравнению с приростом протяженности дорожной сети. Обеспечение не только возможности проезда транспортных потоков, но и оптимальная организация их движения самим проложением дороги.

6. Разработка методов обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности (реконструкция) участков дороги, переставших удовлетворять требованиям возросшего движения.

Таким образом, следует отметить, что, на современном этапе, государственное управление за рубежом в области дорожного строительства направлено «на авто-население» и развитие дорожной сети: создаются всевозможные условия для комфортного передвижения по стране. Это и более прочные дороги, и развитая транспортная инфраструктура (кафе, заправки и проч.), и многое другое. Тогда как в нашей стране еще существует большое количество сложностей в этом отношении.

По нашему мнению, российскому Правительству все же стоит «присмотреться» к зарубежному опыту и, возможно, перенять ряд технологий, программ по дорожному строительству. Не исключено, что с усовершенствованием нашей дорожной сети, российская экономика сможет выйти на новый уровень.

Заключение

Таким образом, в результате проведенного исследования, можно сделать следующие выводы.

Следует отметить, что в Китае еще в прошлом веке практически не было хоть мало-мальски качественных дорог. Ситуация начала меняться в 80-е годы, и сегодня она в корне иная, чем в недавнем прошлом.

Первая скоростная дорога была открыта в 1988 году, и после этого процесс строительства дорог быстрыми темпами стал развиваться. Всего за десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве потрясающих результатов. Серьезное развитие технологии строительства дорог подняло на современный уровень всю сферу дорожного строительства. Сегодня скорость строительства дорог в Китае удивительна - до 750 метров в час Переверзев Ю. Градостроительный бум в Китае. // Журнал «Партнёр», - 2018 - № 5 - С. 3-10. Государство активно вкладывает деньги в расширение дорожной сети и полностью контролирует процесс, в том числе поддерживая качество на заданном уровне. Срок службы дорог в Китае, как правило, не менее 25 лет Там же.

Китай славится тем, что он не столько изобретатель, сколько производитель. Китайские технологии позаимствованы из опыта строительства дорог в Европе, США и Японии. Однако правительство страны, ученые и технологи заранее планируют развитие транспортной сети, учитывая приоритеты в развитии экономики, пассажиропотоков, транспортного потенциала отдельных регионов и т.д.

Государство и местные региональные власти контролируют ход всех работ, но подрядчик вкладывает в строительство исключительно собственные средства. И только после того, как объект будет сдан в эксплуатацию, государство и инвесторы заплатят ему полную сумму согласно подписанному соглашению. Это мотивирует компании выполнять все в кратчайшие сроки. Именно этого очень не хватает российским строителям, и не только в дорожной сфере.