Материал: Поясн.записка геоинф.технологии
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I»
(ФГБОУ ВО ПГУПС)
Факультет «Транспортное строительство»
Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»
Специальность - 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей»
Специализация – «Строительство магистральных железных дорог»
Пояснительная записка к курсовой работе
тема: «Проектирование реконструкции железных дорог с применением геоинформационных технологий»
Форма обучения – очная
Выполнил обучающийся
Курс 5
Группа СЖД-305 _______________________ В.И. Шустрова
подпись, дата И.О.Ф.
Руководитель _______________________ В.А. Голубцов
подпись, дата И.О.Ф.
Санкт-Петербург
2017
Оглавление
Введение
Железнодорожный транспорт выполняет более 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота. Железные дороги играют большую роль в перевозке грузов.
Ожидаемые размеры перевозок определяются на стадии экономических изысканий и являются основными данными для установления технических параметров всех устройств и сооружений железной дороги, ее технического оснащения и методов организации всей эксплуатационной работы. Ожидаемые размеры перевозок определяют потребную провозную способность, а количество поездов для одного направления будут определять пропускную способность. В связи с увеличением потребностей народного хозяйства увеличиваются и объемы перевозок. Однако, рост потребных объемов перевозок опережает изменяющиеся объемы перевозок, и определяют необходимость периодического наращивания мощности. Введение мероприятий по наращиванию мощности приводит к увеличению провозной способности.
При проектировании и реконструкции существующей железнодорожной линии обоснована необходимость строительства второго главного пути, но первоначально должны быть решены следующие вопросы:
-
очерёдность строительства вторых путей на отдельных перегонах или участках;
-
целесообразность изменения руководящего уклона на втором пути;
-
сторонность расположения второго пути относительно существующего;
-
целесообразность выноса некоторых участков трассы на новое место.
-
Проектирование продольного профиля и плана второго пути
-
Построение сетки «Утрированного продольного профиля»
-
Проектирование реконструкции продольного профиля существующей железнодорожной линии производится по утрированному профилю. Утрированный профиль составляется на основании данных полевого обследования существующей линии. Исходные данные для данной курсовой работы сведены в ведомость продольного профиля (таблица 1) и ведомость плана существующей линии (таблица 2). В ней указаны попикетные отметки существующей головки рельса (СГР), отметки земли (ОЗ) и толщина балластного слоя. По плану линии имеются направления и величины углов поворота, радиус и пикетажное значение начала круговой кривой. В ведомости также указываются данные об искусственных сооружениях.
Таблица 1 – Ведомость продольного профиля
|
Привязка |
Отметка |
Толщ. сущ. балласта, м |
||
|
ПК |
+ |
Существующая головка рельса, СГР, м |
Отметка земли, ОЗ, м |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
27 |
|
220,98 |
219,20 |
0,36 |
|
28 |
|
221,36 |
220,31 |
0,38 |
|
29 |
|
221,92 |
220,50 |
0,42 |
|
30 |
|
222,6 |
218,60 |
0,49 |
|
|
22 |
222,72 |
218,05 |
0,47 |
|
31 |
|
222,83 |
219,90 |
0,44 |
|
32 |
|
223,27 |
222,30 |
0,38 |
|
33 |
|
223,68 |
223,69 |
0,36 |
|
34 |
|
223,89 |
224,40 |
0,34 |
|
35 |
|
223,87 |
224,70 |
0,32 |
|
36 |
|
223,28 |
223,10 |
0,31 |
|
37 |
|
222,84 |
222,20 |
0,3 |
|
38 |
|
221,93 |
220,90 |
0,35 |
|
39 |
|
221,36 |
220,60 |
0,6 |
|
40 |
|
220,62 |
220,00 |
0,53 |
|
41 |
|
219,89 |
218,90 |
0,46 |
|
42 |
|
218,68 |
214,80 |
0,41 |
|
|
77 |
218,26 |
213,51 |
0,43 |
|
43 |
|
218,13 |
213,70 |
0,4 |
|
44 |
|
217,92 |
215,50 |
0,34 |
|
45 |
|
217,81 |
215,75 |
0,37 |
|
46 |
|
217,57 |
215,80 |
0,41 |
|
47 |
|
217,23 |
216,60 |
0,35 |
|
48 |
|
216,81 |
218,90 |
0,32 |
|
49 |
|
216,46 |
219,80 |
0,35 |
|
50 |
|
216,08 |
220,10 |
0,29 |
|
51 |
|
215,43 |
219,20 |
0,33 |
|
52 |
|
214,54 |
215,50 |
0,31 |
|
53 |
|
213,69 |
209,10 |
0,37 |
|
54 |
|
212,8 |
205,60 |
0,38 |
|
55 |
|
211,77 |
204,30 |
0,36 |
|
56 |
|
210,61 |
204,70 |
0,4 |
|
57 |
|
209,92 |
204,20 |
0,37 |
|
58 |
|
209,64 |
203,70 |
0,39 |
|
59 |
|
209,76 |
201,60 |
0,53 |
|
|
53 |
209,81 |
200,86 |
- |
|
60 |
|
209,62 |
202,50 |
0,47 |
|
61 |
|
209,12 |
204,10 |
0,44 |
|
62 |
|
208,77 |
204,70 |
0,38 |
|
63 |
|
208,68 |
204,80 |
0,37 |
|
64 |
|
208,49 |
206,00 |
0,32 |
|
65 |
|
208,53 |
206,80 |
0,27 |
|
66 |
|
208,67 |
206,90 |
0,29 |
|
67 |
|
208,61 |
207,50 |
0,3 |
|
68 |
|
208,79 |
208,20 |
0,27 |
|
69 |
|
208,95 |
208,30 |
0,28 |
|
70 |
|
208,81 |
208,10 |
0,33 |
|
71 |
|
208,94 |
208,40 |
0,4 |
|
72 |
|
208,72 |
208,20 |
0,38 |
|
73 |
|
208,38 |
207,50 |
0,35 |
|
74 |
|
207,83 |
206,20 |
0,37 |
|
75 |
|
207,18 |
205,40 |
0,34 |
|
|
48 |
207,03 |
205,20 |
0,43 |
|
76 |
|
206,91 |
204,30 |
0,36 |
|
77 |
|
206,57 |
204,30 |
0,39 |
Таблица 2 – Ведомость плана линии
|
№ п/п |
Направление кривой |
Угол поворота α˚, град. |
Радиус R, м |
Начало круговой кривой НКК, ПК…+… |
|
1 |
Лево |
32˚29' |
637 |
29+77,81 |
|
2 |
Лево |
12˚08' |
920 |
33+77,95 |
|
3 |
Право |
22˚16' |
1280 |
40+72,49 |
|
4 |
Лево |
17˚59' |
1274 |
50+00,00 |
-
Построение линии СГР (существующая головка рельсов) и ОЗ (отметка земли) с заполнением граф сетки профиля
Данные для построения линий СГР и ОЗ приведены в исходных данных, согласно 17 варианту.
-
Расчет существующей высоты конструкции верхнего строения пути и проектной
|
|
- |
высота существующего верхнего строения пути, м. |
||||
|
|
(1) |
|||||
|
где |
|
- |
высота существующего рельса вместе со скреплениями и подкладками, м; |
|||
|
|
|
- |
высота шпалы существующей, м; |
|||
|
|
|
- |
толщина существующего балласта, м. |
|||
По заданию в существующем пути уложены рельсы Р43, деревянные шпалы, песчаный балласт.
Например,
на ПК 27+00,00:
|
|
|
- |
высота проектного верхнего строения пути, м. |
|
|
|
(2) |
|||
|
где |
|
- |
высота проектного рельса вместе со скреплениями и подкладками, м; |
|
|
|
|
- |
высота проектной шпалы, м; |
|
|
|
|
- |
толщина проектного балласта, м. |
|
По заданию в проектном пути уложены рельсы Р50, деревянные шпалы, щебеночный балласт.
Например, на ПК 27+00:
-
Расчет отметок ПБ (подошва балласта) и РГР (расчетная головка рельсов) и построение существующих линий на продольном профиле
При проектировании переустройства продольного профиля необходимо обеспечить потребную толщину балластного слоя. Для этого после нанесения на профиль отметок СГР и ОЗ необходимо нанести две вспомогательные линии:
- подошва балласта (ПБ):
|
|
(3) |
|||
|
где |
|
- |
существующая (фактическая) отметка головки рельса, м; |
|
|
|
|
- |
высота существующего верхнего строения пути, м. |
|
Например, на ПК 27+00:
- расчетная головка рельса (РГР):
|
|
(4) |
|||
|
где |
|
- |
подошва балласта, м; |
|
|
|
|
- |
высота проектного верхнего строения пути, м. |
|
Например, на ПК30+00:
РГР представляет собой геометрическое место отметок головки рельса, под которой находится расчетная толщина балласта.
-
Нанесение местоположения осей искусственных сооружений
Таблица 3 – Ведомость ИССО
|
№ |
ПК…+… |
Тип ИССО |
Размер, м |
|
1 |
30+22,00 |
ЖБМ |
2,00 |
|
2 |
42+77,00 |
КБТ |
2,00 |
|
3 |
59+53,00 |
ММ |
12,80 |
|
4 |
75+48,00 |
ЖБТ |
1,50 |
-
Определение существующих уклонов
Определяем существующие уклоны по СГР на 100 м.
Существующие уклоны определяются как разности СГР последующей и предыдущей отнесенные к расстоянию между ними:
(5)
-
Анализ продольного профиля эксплуатируемой железной дороги. Выводы и рекомендации по реконструкции продольного профиля эксплуатируемой железной дороги
При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил.