Путевое хозяйство - одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми его сооружениями и обустройствами; предприятия и подразделения с объектами производственного, служебно-технического и санитарно-бытового назначения, в т. ч. обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути, изготовление шпал, сварных рельсов для бесстыкового пути, материалов для балластировки пути и т. д. На долю путевого хозяйства приходится более половины основных фондов железнодорожного транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности. путевой хозяйство железнодорожный
Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено проф. Н.И. Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 г. С тех пор этот термин применяется на отечественном железнодорожном транспорте. По поручению первого министра путей сообщения П.П. Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. В тот же период было введено деление персонала дорог на службы; одной из первых была организована служба пути и зданий. В 1874 г. издано первое постановление о правилах содержания и охраны железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись. На их основе в 1883 г. под руководством Д. И. Журавского разработаны «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общественного пользования». В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства. Правила также определяли протяженность участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.
К концу 1940 г. XX века отечественная промышленность освоила выпуск механизированного путевого инструмента и электро- и пневмооборудования для его питания. Калужский завод производил передвижные компрессоры на базе автомобиля ЗИС-5 и пневмошпалоподбойки. Завод «Пневматика» освоил выпуск пневматических шпалоподбоек, костыльных молотков, рельсосверлильных станков, гаечных ключей. Запорожский завод начал выпуск электрического путевого инструмента (шпалоподбоек и рельсосверлилок). Для их питания Калужским заводом выпускались передвижные электростанции мощностью 23 кВт на базе автомобиля ЗИС-5. Кроме этого, выпускалось оборудование с приводом от двигателей внутреннего сгорания: механический путевой домкрат Калужского завода, рельсорезный и рельсошлифовальный моторные станки Запорожского завода.
Насыщение предприятий путевого хозяйства средствами механизации потребовало новых подходов к их эксплуатации. 14 мая 1940 г. Народным Комиссариатом путей сообщения был издан приказ № 300/а «Об улучшении механизации путевых работ в 1940 году». Предусматривался перевод на механизированные способы производства работ по текущему содержанию пути 15 околотков, создание в службах пути отделов механизации, а на дистанциях пути введение должности инженера-механика. Кроме того, приказом поручалось разработать классификацию ремонтов машин, межремонтные нормы и нормы расхода материалов, технические условия на приемку машин из ремонта. В 1940 году из 15 предприятий была организована контора путевых ремонтномеханических заводов «Реммашпуть», на которую возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента.
В 1953 г. были выпущены первые хоппер-дозаторы, а в 1957 г. щебнеочистительная машина конструкции А.М. Драгавцева с центробежным способом очистки щебня. К началу 1959 г. Тульским заводом изготовлено 11 таких машин. С 1954 г. стали выпускать путеукладочные краны типа УК-25/9, позволившие осуществлять укладку звеньев длиной 12,5 м на железобетонных шпалах. Существенным шагом стало начало изготовления в 1961 г. шпалоподбивочной машины цикличного действия типа ШПМ-02. Ускорению ремонта пути и улучшению его качества способствовало создание машины ВПО-3000, которая в начале 60-х гг. XX века была выпущена Тульским заводом. В 1961 г. на Путевом ремонтно-механическом заводе № 3 (г. Пушкино Московской обл.) было освоено производство передвижных сварочных машин со сварочными головками, разработанными в Институте электросварки им. Е.О. Патона.
Темп насыщения средствами механизации (прежде всего общесетевыми путевыми машинными станциями) был довольно высоким. Так, если в 1955 г. путеукладчиками было отремонтировано 837 км, в 1958 г.- 2518 км, то в 1961 г.- уже 5807 км. Вместе с тем дистанции пути оснащались в основном механизированным путевым инструментом. Например, в табеле оснащения механизированных дистанций пути 1966 г из путевых машин упоминалась только шпалоподбивочная машина ШПМ-02.
К концу 70-х гг. XX века грузонапряженность на отечественных железных дорогах по сравнению с 1960 г. выросла в 1,8 раза. Проведение текущего содержания пути с помощью механизированного инструмента к этому периоду уже было недостаточным для ликвидации деформаций, возникающих при эксплуатации пути. В связи с этим в 1978 г. был взят курс на машинизацию путевых работ. Основой этого способа явилось использование комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 г.
В начале 90-х гг. XX века с переходом к рыночной экономике и сокращением объема перевозок в России, появилась возможность использования на путевых работах машинных комплексов, обеспечивающих более высокое качество операций и сохранение последующей длительной стабильности пути. На железные дороги России стала поступать путевая техника нового поколения, производство которой было освоено в кратчайшие сроки отечественной промышленностью, в т.ч. в кооперации с лучшими зарубежными фирмами. К концу 2001 года российские железные дороги были обеспечены машинами для глубокой очистки балластной призмы, ремонта земляного полотна и водоотводов, автоматической выправки пути и стрелочных переводов, динамическими стабилизаторами пути, кранами для укладки стрелочных переводов блоками на железобетонных брусьях, специализированным подвижным составом для накопления и транспортировки засорителей после глубокой очистки, поездами для профильной шлифовки рельсов, рельсосварочным оборудованием и станками для репрофилирования старогодных рельсов, а также средствами диагностики пути и рельсов с бортовыми компьютерами и другой высокопроизводительной техникой на уровне 30-70% от расчетной потребности.
Расширение полигона бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины на упругих промежуточных скреплениях, увеличение доли стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, оздоровление искусственных сооружений, применение ресурсосберегающих технологий с использованием нового поколения путевой техники позволят в ближайшие годы увеличить на 30-40% межремонтные сроки, свести к минимуму объемы работ по текущему содержанию пути.
При этом основной задачей работников путевого хозяйства было и остается обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этих задач реализуется на основе систематического надзора и контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, выполнением в необходимых объемах и в установленной технологической последовательности работ по ремонту и текущему содержанию.
Следует подчеркнуть, что железнодорожный путь в комплексе со всеми обслуживающими его производственными и промышленными предприятиями и организациями составляет путевое хозяйство железных дорог.
Задача содержания железнодорожного пути - обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов. Для обеспечения выполнения этой задачи имеется большое число хозяйственных и производственных подразделений:
Итак, можно с уверенностью заключить, что основная задача путевого хозяйства - это содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, для того, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.
Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов, поэтому должен быть постоянно в исправном состоянии.
Для поддержания пути в постоянной исправности осуществляется техническое обслуживание (текущее содержание) пути. Главная задача текущего содержания пути - обеспечить исправное состояние верхнего строения пути - ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений, стрелочных переводов и всех других путевых устройств.
Текущее содержание пути заключается в систематических тщательных осмотрах и проверках пути. Такие осмотры и проверки позволяют своевременно обнаружить неисправности пути, их причины и принять необходимые меры к устранению неисправностей. Если не принять своевременных мер, то даже незначительные неисправности могут вызвать расстройства пути и создать угрозу безопасности движения. Особое внимание уделяют при этом состоянию рельсов, стыков, стрелочных переводов, кривых участков пути, рельсовых цепей, плавности бесстыкового пути.
Согласно Положению «О системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. № 857р. установлены определенные виды работ по ремонту пути.
Кроме того при необходимости производства ниже перечисленных работ на фронтах ремонтов: