Материал: Путевое хозяйство и путевые работы

Современные технологические процессы путевых работ основаны на использовании комплексов машин различного назначения.

Практически в путевом хозяйстве созданы все виды путевых машин для выполнения самого широкого круга как отдельных, так и комплексных работ, в том числе средства для контроля состояния пути. К ним относятся: машины для ремонта земляного полотна; машины для распределения, дозировки и перевозки балласта; машины для очистки балласта, подъемки путевой решетки, сдвижки пути; машины для замены путевой решетки и стрелочных переводов; машины для выправки, рихтовки пути и стрелочных переводов; динамические стабилизаторы пути; машины для сварки и шлифовки рельсов; средства для контроля и диагностики состояния пути; транспортные и погрузоразгрузочные машины; машины для очистки, уборки снега, льда, засорителей.

Разборка старой и укладка новой путевой решетки отдельными звеньями ведутся комплектами разборочно-укладочных средств. Работы по ремонту пути выполняют в соответствии с типовыми технологическими процессами. В целях снижения потерь пропускной способности ремонтные работы планируют одновременно на целых направлениях с концентрацией технических, материальных и трудовых ресурсов.

Главным в системе ведения путевого хозяйства остаются организационные мероприятия по обеспечению бесперебойности и безопасности движения поездов.

Станционные пути и их классификация. Парки путей. Определение полной и полезной длинны путей

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» в зависимости от грузонапряженности, скоростей движения поездов и учете других факторов, оказывающих влияние на нагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков.

Классификация железнодорожных линий строится на основе следующих критериев:

• - скорость движения поездов (км/ч);
• - грузонапряженность (млн. ткм брутто/км в год).

В качестве дополнительных критериев приняты:

• - размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;
• - вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.ткм брутто/км в год).

Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами.

Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», 3-5 классов - региональной дирекцией инфраструктуры. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно до 1 марта по состоянию на 1 января.

Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.

Таблица 2. Классы путей на участках совмещенного движения

При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

• 1 класса - более 100 поездов в сутки;
• 2 класса - 31-100 поездов в сутки;
• 3 класса - 6-30 поездов в сутки.

На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 м составила более 20% всего протяжения, или протяженность всех кривых - более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.

При совпадении условий по п.1 и п.2 класс пути повышается только один раз.

При повышении класса пути с учетом п.1 и п.2 изменяется только класс пути, группа и категория пути назначается в зависимости от существующей грузонапряженности и установленной скорости движения поездов. В этом случае ремонтная схема для данного пути выбирается по установленной группе. Например, по совокупности скорости и грузонапряженности класс, группа и категория пути - 3Г3, при этом по участку пропускается до 100 пар поездов в сутки, то есть класс пути должен быть не менее 2-го. Поэтому, в итоге, сочетание класса, группы, категории будет 2Г3, а использовать ремонтную схему следует как для 2Г2.

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Приемо-отправочные и другие станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные приемо-отправочные, станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

• - сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу;
• - сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;
• - сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу;

Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления, перечень утвержден распоряжением МПС России от 19.09.2003 № 157у «Об утверждении перечня основных направлений сети железных дорог России», присваивается класс не ниже второго.

Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

Категория пути определяется по наибольшей для данной категории скорости пассажирского или грузового поезда. Например, при скорости пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых - 90 км/ч - 2 категория; при скорости пассажирских поездов 140 км/ч, грузовых - 80 км/ч - 1 категория.

При значениях грузонапряженности, не входящих в интервал (5,1-5,9; 10,1-10,9; 25,1-25,9; 50,1-50,9 млн.ткм брутто/км в год) применяется метод округления до целых значений. Например, если Г 5,5 млн.ткм брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а если Г > 5,5 млн.ткм брутто/км в год - к группе Д.

В случае дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичности, категории назначения ремонта и др.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути по фактическим параметрам условий эксплуатации.

Парк путей - группа станционных путей одинакового назначения, объединённая общими стрелочными горловинами.

Различают парки путей приёмный, отправочный, сортировочный, приёмо-отправочный, сортировочно-отправочный, сортировочно-группировочный, стоянки пассажирских составов и др.

Если парк путей предназначен для приёма - отправления поездов, то наиболее короткий путь должен иметь заданную полезную длину для данной станции Lзад, а другие пути по конструктивным условиям получаются длиннее, то есть имеют излишнюю длину.

Форма парка путей зависит от числа примыкающих к его горловинам путей (главных, соединительных, вытяжных), числа путей в самом парке и конструкции стрелочных улиц.

Элементарные формы парков имеют только один путь на входе в горловину и простейшие стрелочные улицы. Парк путей в форме трапеции применяется при числе путей в парке не более 5.

На станциях устраиваются также парки путей со стрелочными улицами под двойным углом крестовины, пучкообразные и т. д. При большом числе путей в парке выбирается такое сочетание стрелочных улиц, которое обеспечивает наименьшее расстояние от входной стрелки до самого отдалённого предельного столбика.

На станциях с большим местным вагонопотоком устраивают местный парк путей.

На крупных станциях для обеспечения потребной пропускной способности пути парка секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка путей можно было осуществлять параллельные операции; число путей в секции может быть 2-4 и более.

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полная длина главного пути на однопутной линии измеряется между входным светофором с одной стороны и входным светофором с другой стороны.

Полная длина главного пути на двухпутной линии измеряется от входного сигнала с одной стороны и сигнального знака «граница станции» с другой стороны. Устанавливается на расстоянии 50м. от последнего элемента станции при движении на перегон.

Полной длиной приемоотправочного пути считается расстояние между изолирующими стыками (стыками рамных рельсов) стрелочных переводов, ведущих на данный путь.

Полной длиной сквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути - расстояние от остряков до упора.

Полезной длиной пути называется часть полезной длины, в пределах которой может размещаться подвижной состав не нарушая безопасность движения по смежному пути. Полезная длина пути может измеряться между предельными столбиками, между предельным столбиком и выходным сигналом, между двумя выходными сигналами, между предельным столбиком или сигналом и упором тупика.

Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков.

Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м. Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.