Северный морской путь в политико-экономической системе координат XVII -- начала XX века
А.А. Распопина
Байкальский государственный университет, г. Иркутск, Российская Федерация
Аннотация
В статье рассматривается влияние экономических и политических факторов на процесс формирования государственной политики в отношении освоения и использования Северного морского пути. Именно успех России во внешней политике определял то, насколько осторожно или наоборот достаточно открыто она может действовать в Арктических морях. В статье кратко характеризуется навигационно-гидрографические условия плавания в Арктических морях, отмечаются самые труднопреодолимые участки Северного морского пути и то как век за веком Россия предпринимала все новые попытки установления здесь судоходного сообщения. Активная деятельность в северных широтах, даже научно-исследовательская, определялась в первую очередь интересами экономики -- это возможность развивать морскую торговлю, сокращать транспортные пути и политики -- защита собственных территорий, желание закрепиться на новых землях. В качестве одного из интереснейших источников, наглядно демонстрирующих накопление знаний о северных широтах, привлекаются европейские и русские географические карты XVIII -- XIX вв., на которых постепенно становилось все меньше «белых пятен» и четче вырисовывалась линия арктического побережья России. Несмотря на суровые условия, оставлявшие мало надежд на то, что Северный морской путь может стать важной транспортной коммуникацией, Россия стремилась сохранить здесь свое влияние и обеспечить защиту своих владений, особенно когда начинали ощущаться возможные угрозы ее национальным интересам в Арктическом регионе.
Ключевые слова. Северный морской путь, северо-восточный проход, экспедиции, Арктика, Россия, картография, навигация, внешняя политика, купечество, экономика.
Abstract
A. A. Raspopina
BaikalStateUniversity, Irkutsk, theRussianFederation
THE NORTHERN SEA ROUTE IN POLITICAL AND ECONOMIC FRAME OF REFERENCE
IN THE 17th AND EARLY 20th CENTURY
The article considers the influence of economic and political factors on development of the state policy on the Northern Sea Route and its effective use. The success that Russia reached in the foreign policy, has determined the cautiousness or openness of its actions in the Arctic Seas. The article briefly describes the navigational and hydrographical traffic conditions in the Arctic Seas, the dangerous areas for sailing are noted in the text, as well as the new attempts that Russia made to establish navigation in the area. The intense activity in the North Polar Region, including research activity, was determined by economic interests, such as opportunities for maritime trade and transport routes development, as well as political interests, which include defense of own territories and development of new lands. The research is based on valuable sources of information on the North Polar Region, one of which is European and Russian geographical maps of the18th and 19th centuries, which managed to cover many blank spots, that resulted in delineating a clearer Arctic shoreline of Russia. Although the Northern Sea Route could hardly become a major transport channel due to the severe natural conditions, Russia tried to sustain its influence and defend its territories, especially when real threats to its national interests in the Arctic region arose.
Keywords. The Northern Sea Route, the Northeast Passage, expeditions, the Arctic, Russia, cartography, navigation, foreign policy, merchant class, economics.
В 2020 г. впервые за одну навигацию парусное судно -- барк «Седов», которому в 2021 г. исполняется 100 лет, совершило переход по Северному морскому пути. Барк вышел из Владивостока 19 августа и уже через два месяца -- 19 октября пришвартовался в Мурманске. «Седов» прошел всю северную морскую трассу с востока на запад в автономном режиме, ледокольного сопровождения не понадобилось. Уникальность прохождения этого маршрута еще и в том, что Чукотское и большую часть Восточно-Сибирского моря, а это свыше 600 миль «Седов» прошел под парусами, чему благоприятствовали погода и ледовая обстановка. Он был вторым после «Веги» парусником, который преодолел этот путь, но в 1878 г. экспедиция Норденшель- да на «Веге» вынуждена была встать на зимовку не далеко от Берингова пролива. В 2020 г. климатические условия благоприятствовали, не было ледовых препятствий даже на наиболее опасных участках пути -- в проливе Лонга (отделяющем остров Врангеля от Чукотки) и находящимся в более высоких широтах проливе Вилькицкого, соединяющем Карское море и море Лаптевых.
Ситуация с ледовой обстановкой в августе-сентябре в арктических морях, в разные годы может кардинально отличаться. К примеру, в первой половине августа 1978 г. шестеро студентов из Новосибирского института инженеров водного транспорта на тримаране под парусом пытались обогнуть мыс Челюскин и финишировать в устье Хатанги, но им удалось преодолеть только половину маршрута, поломка судна и большое скопление льда не дали возможность завершить маршрут. Тяжелой оказалась ситуация в проливе Вилькицкого и в августе 2013 г., когда по обеим сторонам пролива скопилось много судов, ожидающих ледокольной проводки. «Седов» проходил пролив Вилькицкого -- самую северную точку на Северном морском пути уже осенью но, не смотря на это, льды барку не угрожали, причиной тому -- климатические изменения, но это не означает, что маршрут абсолютно безопасен и пригоден для рейсирования любых судов. Движение по арктическим морям всегда, даже сегодня сопряжено с целым рядом трудностей и рисков.
Северный морской путь -- это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, который проходит в суровых арктических водах. Что он собой представляет? Чем так привлекал он на протяжении столетий промышленников, первопроходцев, русских и иностранцев? В чем проявлялся интерес государства и проявлялся ли вообще? Кто финансировал научные экспедиции? Какие цели преследовали эти экспедиции? Что лежало в основе всех этих рискованных предприятий, только ли желание разведать новые земли? Как часто основным стимулом выступал экономический интерес, погоня за богатством -- пушниной, моржовой костью? Каковы этапы исследования Северного морского пути? Какие мнения бытовали относительно возможности его использования? Чем был вызван интерес к использованию восточной части Северного морского пути? Что думали сами участники экспедиций? Почему, несмотря на поистине непреодолимые препятствия, буквально на пределе человеческих возможностей, постоянную угрозу гибели, север продолжает манить отважных?
Северный морской путь не одно столетие привлекал предприимчивых людей. Не только русские пытались преодолеть льды Арктических морей. Из европейцев одними из первых здесь были голландцы с англичанами, а за ними и французы. Рискнуть отправиться в северные широты, особенно для иностранцев, для которых эти воды были чужими, можно было руководствуясь исключительно экономическим интересом -- поиском более короткого пути в Индию, или впоследствии -- поиском новых рынков сбыта товаров. Позже, когда мысль о возможности добраться Северным морским путем до Индии уже не являлась центральной, открываются новые экономические возможности использования этой водной магистрали, которая должна была связать богатую Сибирь с Европой благодаря разветвленной сети сибирских рек, бегущих с юга на север. Иностранцы, которым посчастливилось довольно легко пройти через Карское море в Енисей, что случалось в силу благоприятной ледовой обстановки в отдельные годы, были преисполнены оптимизма немедленно наладить экономическое сообщение Европы с сибирскими территориями, которые должны были стать новым выгодным рынком сбыта европейских товаров. Большая часть прожектов так и осталась на бумаге. Активные действия по налаживанию экономически выгодных контактов предпринималась время от времени и с русской стороны, но все мероприятия, организуемые русскими купцами, мало что могли изменить.
Весь Северный морской путь (начиная от Карских ворот и до бухты Провидения), идущий вдоль береговой линии России, расположенный в арктических широтах, доступен для судоходства лишь от двух до четырех месяцев в году. Здесь и сегодня по-прежнему сложные условия судоходства, несмотря на то, что год от года площадь ледового покрова Арктики сокращается, уменьшается процентное соотношение многолетних льдов, сам лед становится тоньше, но это по-прежнему чрезвычайно сложный для навигации район. Большую часть года трасса Северного морского пути скована льдом. Так, в Карском море льдообразование начинается уже в сентябре в северных районах и в октябре -- ноябре южнее, освобождается ото льда оно не раньше последней декады июля, за что его нередко именовали «Ледяным», но и начало навигации не гарантировало отсутствия встречи с ледяными массивами. Для судов, шедших Северным морским путем, вне зависимости от того парусники это были или пароходы, огромное значение имело (в настоящее время ситуация аналогичная) направление ветра. Так, южные ветра, дующие с материка, отгоняли лед в океан, освобождая воду, если же в направлении ветра появлялись северные румбы, то лед из Северного ледовитого океана и северных бассейнов арктических морей пригоняло к берегу, делая невозможным проход судов и буквально запечатывая отдельные проливы такие, как: Карские ворота, Югорский шар, Вилькицкого и Лонга. Норденшельд, проходивший в 1878 г. на «Веге» Карское море писал: «Югорский шар и Карские ворота рано освобождаются от сплошных льдов, но проход здесь затруднен значительными массами плавучих льдов, которые перемещаются взад и вперед приливно-отливными течениями. Нельзя рассчитывать, чтобы уже в начале августа прямой путь отсюда к гавани Диксона, расположенной при устье Енисея, был свободен; наоборот, нужно быть готовым на значительный обход к югу, чтобы избежать льдов, держащихся в Карском море до начала сентября» [1, с. 18].
Карское море мелководное, в нем преобладают глубины до 100 м, а около 40 % площади -- менее 50 м. Судоходство в Карском море всегда было чрезвычайно непростым: большое количество подводных опасностей из-за мелководья, частые туманы, слабая изученность течений, почти постоянное наличие льда, отсутствие укрытых якорных стоянок. Все арктические моря Северо-Восточного прохода не отличаются большими глубинами, которые в среднем составляют 50-55 м, такая ситуация в море Лаптевых, Восточно-Сибирском (его считают самым холодным) и Чукотском морях.
Несмотря на суровые навигационные условия, Северный морской путь представлял и представляет интерес как наиболее короткое морское сообщение с Азией, гораздо короче маршрута через Суэцкий канал, или как альтернативный путь, связывавший сибирские территории с Европой. Последнее оказывалось возможным благодаря меридиональному направлению крупнейших сибирских рек -- Оби, Енисея, Лены. Западный участок Северного морского пути, включающий в себя Карское море и далее к устью Енисея, был наиболее исследованным к последней четверти XIX в., здесь работали многочисленные экспедиции русских, англичан, норвежцев. Вторая часть пути, включающая в себя путь от Таймыра и далее на восток к Берингову проливу, была менее посещаема. Вопрос о возможности использования Северного морского пути неоднократно рассматривался на государственном уровне: он, то становился предметом пристального внимания государства, то к нему терялся, казалось, всяческий интерес.
Информация о восточной части Северного морского пути стала накапливаться уже с первой половины XVII в., когда русские полярные мореходы, осваивая морские просторы северо-востока, получили первые сведения о значительном отрезке восточной части Северного морского пути от реки Оленек до реки Колымы и далее на восток к Чукотскому полуострову -- знаменитое открытие Семеном Дежневым пролива между Азией и Америкой. В 1680-х гг. экспедиция Ивана Толстоухова, огибая полуостров Таймыр, предприняла попытку достичь устья реки Лены. Все эти предприятия землепроходцев и мореходов были непосредственно связаны с процессом присоединения и освоения сибирских земель.
С ростом государственного интереса, находившегося в зависимости и от внешнеполитической ситуации, и от активизации иностранных держав, деятельности иностранных торговых компаний и рыбопромышленников в северных акваториях, снаряжались новые экспедиции в Сибирь, расширялись их задачи. Особенно показателен в этом отношении XVIII в. Так, идеи Петра I о поиске «дороги через Ледовитое море в Китай и Индию» нашли свое отражение в инструкции, данной Берингу. В XVIII в. в исследовании новых земель преобладает явно выраженный государственный интерес, руководство экспедициями возложено на Сенат и Адмиралтейств-коллегию -- высшие органы государственной власти, активную роль играют сибирские губернаторы -- Пиль, Мятлев, Соймонов. В результате за десятилетие Великой северной экспедиции было картографировано побережье Северного Ледовитого океана от устья Печоры до Чукотки, протяженностью 13 000 км. Стараниями отважных мореходов на картах появились очертания полуостровов Таймыр и Ямал, были составлены описания нижнего и среднего течения всех крупных рек, впадающих в бассейн Ледовитого океана.
Топографические названия -- яркие свидетели арктической эпопеи нашей страны: море Лаптевых (братьев Харитона и Дмитрия), пролив Дмитрия Лаптева, пролив Санникова, мыс Прончищева, бухта Марии Прончищевой, мыс Челюскина, названий, данных в честь русских полярных исследователей много на карте. Картографирование, изучение, хозяйственное освоение и закрепление за собой сибирских территорий было важным направлением деятельности русского правительства в Сибири. При низкой плотности населения, слабом развитии сухопутной дорожной сети, меридиональном направлении основных сибирских рек, выполнение поставленных правительством задач представлялось чрезвычайно сложным. Содействие оказывалось не только экспедициям организуемым государством, но и частным промышленникам, плавания которых использовались и в государственных интересах.
Идеи, высказанные еще Ломоносовым, об использовании северной морской дороги для доставки грузов и достижения Камчатки вместо неудобных и растянутых транспортных коммуникаций Сибири, долгое время оставались нереализуемыми. Так, в начале 1760-х гг. М.В. Ломоносов разработал план сквозного плавания через Северный Ледовитый океан: предполагалось, минуя Шпицберген, дойти до Камчатки, что было короче, чем путь вдоль береговой линии континента, тем более, что на картах тех лет (к примеру, на карте Николя Байоля, 1750 г.) в районе северного полюса земля не изображалась, в отличие от карт Меркатора конца XVI в., на которых в районе самого полюса возвышается магнитная гора, окруженная четырьмя огромными островами [2, с. 234, 242, 245, 306]. Подтвердить теорию Ломоносова должны были организованные одновременно две экспедиции: из Архангельска должна была выйти экспедиция под командой В.Я. Чичагова и через северные широты (на максимальном удалении от берега) направиться к Камчатке, навстречу ей с востока должна была двигаться экспедиция под командованием П.К. Креницы- на и М.Д. Левашова. Предполагалось, что обе экспедиции встретятся ориентировочно в Тихом океане, при этом у каждой был свой объем работ.
Экспедиции Чичагова и Креницына -- Левашова готовились в чрезвычайной секретности, что нашло отражение в «Секретном высочайшем указе Е.И.В. Адмиралтейской коллегии 1764 г.», в котором отмечается, что «Все сие предприятие содержать тайно и потому сего нашего указу до времени не объявлять и нашему Сенату» [3, с. 335]. Только что закончилась Семилетняя война, борьба за господство в море к началу второй половины XVIII в. выиграна Англией, которая становится доминирующей морской державой и, хотя военные действия завершены, но подготовку предстоящей экспедиции Россия проводит скрытно. В секретном прибавлении к инструкции от 28 июня 1764 г. учитываются варианты встречи в северных морских широтах судов иностранных государств и «когда они будут сильны и опасны, то вам ответствовать, когда вас спросят, откуда вы идете и куда и зачем, что вы российские, шли от Камчатского устья к Анадырску, но отхвачены от Камчатки западным штурмом и отнесены так далеко, как вы находиться будете» [3, с. 337]. К сожалению то, ради чего задумывалась экспедиция, осуществить не удалось, неоднократные попытки В. Чичагова пройти через Арктический бассейн к Камчатке оказались безуспешны, но географические результаты экспедиций П.К. Креницына и М.Д. Левашова в северной части Тихого океана, связанные с завершением открытия Алеутских островов и их картографирования сложно переоценить. Секретной была и экспедиция штурмана Розмыслова (1768-1769 гг.), отправленная для описания Новой Земли и одновременно поиска возможного пути в Северную Америку [4, с. 7].