В пореформенный период в России начинаются серьезные социально-экономические перемены. Интенсивное промышленное развитие переживает Европа, необходимы новые рынки сбыта, идет поиск новых морских торговых путей, которые могут сократить время в пути и издержки. Европейские предприниматели, европейский капитал стремятся проникнуть на новые территории. Возможность использования Северного морского пути (первоначально только западной его части) и речной системы Западной Сибири, а с конца XIX в. в дополнение к этому и транссибирской железной дороги, открывала предпринимателям заманчивые перспективы.
Начиная с 1870-х гг. можно говорить о становлении коммерческого судоходства в северных широтах (первоначально русского, а через несколько лет и иностранного), но интерес предпринимателей ограничивался только западной частью Северного морского пути -- через Карское море к устьям Енисея и Оби. Именно активная деятельность, как писал Л.В. Брейтфус, «Сидорова и Сибирякова способствовала англичанину Виггинсу предпринять с коммерческими целями морское путешествие в Енисейскую губу, а Норденшельду -- совершить свое знаменитое плавание» на “Веге”» [11, с. 7]. Интересно то, что подобные вояжи и коммерческие и научные не побудили русское правительство к активным действиям. Россия пока не видела в них ни особого преимущества, ни, очевидно, угрозы -- как с военной стороны, так и с экономической. И. Виггинс, удачно пройдя столь часто представлявшее основную преграду Карское море, воодушевившись своим предприятием, писал о необходимости «завести торговлю в большом размере между Сибирью и Западной Европой посредством Карского моря и двух больших рек Оби и Енисея... кроме того, можно бы открыть дорогу в Японию, посредством Байкальского озера и рек Селенги и Амура, при помощи которых Россия ведет уже довольно обширную торговлю водным путем» [12, с. 2]. Иностранцы предполагали, что отсутствие хорошо поставленного здесь торгового дела возможно исключительно из-за недостатка самой обыкновенной предприимчивости. Потребности организации торговли, используя Северный морской путь, если не всю его протяженность, то хотя бы Западную часть -- до полуострова Таймыр в последней четверти XIX в. уже отчетливо ощущались как русским, так и иностранным купечеством. Именно экономическая выгода в большей мере преобладает в основе всех снаряжаемых в район Карского моря экспедиций, преследующих на первый взгляд сугубо научные цели. За исследователями, чьи экспедиции щедро оплачены европейскими или русскими предпринимателями, наступает период проникновения на территорию Западной и Восточной Сибири европейских товаров. Виггинс так и писал: «.между тем Карский морской торговый путь, сверх пушнины, дает множество других продуктов и, кроме того, внешний рынок для английских мануфактурных товаров» [там же, с. 5]. Бурное развитие золотопромышленности в сибирском крае стимулировало спрос на доставку на прииски необходимого оборудования и других товаров.
В устьях Оби и Енисея начинает действовать режим порто-франко, но в отличие от одесского и приамурского порто-франко, здесь все так и не сложилось в систему правительственных мероприятий, оставаясь локальным в географическом и временном отношении. «Суровые природно-климатические условия Сибири, огромный риск доставки товаров через Северный Ледовитый океана, общая ориентация местного рынка преимущественно на товары отечественно-
го производства -- все это лишало “сибирское порто-франко” серьезных перспектив» [13, с. 9]. Экспедиции А.Э. Норденшельда, Ф. Нансена, Э.В. Толя еще не являлись веским доказательством возможности открытия регулярных рейсов в северных широтах. Тем не менее, Норденшельд писал: «Я даже совершенно убежден, что плавание вдоль северного побережья Азии, если только не встретятся чересчур неблагоприятные условия, не только возможно, но и будет очень важно в практическом отношении, не непосредственно как торговый путь, а как доказательство применимости морского сообщения между портами северной Скандинавии и Обью-Енисеем, с одной стороны, и между Тихим океаном и Леной -- с другой» [1, с. 30].
Только с началом строительства Транссибирской железной дороги, морское министерство обратило внимание на возможность использования Северного морского пути для ускорения подвоза громоздких и тяжелых грузов, предназначенных для строительства железной дороги. С 1893 г. государство вновь приступает к организации гидрографических экспедиций, они работают в Карском море, на реках Оби и Енисее, исследуются проливы: Югорский Шар, Карские ворота, Маточкин Шар. Именно в проливах чаще всего встречаются основные затруднения в пути, вызванные скоплением ледовых масс и наличием мелководных мест. В результате составлена карта и лоция Карского моря. Но вновь внимание обращено в первую очередь на западный участок Северного морского пути, восточная часть пути пока не представляет интереса, в первую очередь из-за своей труднодоступности. А.И. Вилькицкий приводит данные, согласно которым с 1874 по 1905 гг. было «совершено 174 попытки плавания через Карское море, не считая норвежских промысловых судов» [10, с. 29]. Движение далее на восток вокруг мыса Челюскин удалось осуществить в конце XIX -- начале XX вв. только четырем судам, это были суда экспедиции Норденшельда в 1879 г. -- «Вега» и «Лена», Ф. Нансена в 1893 г. -- «Фрам» и в 1900-1902 гг. Э.В. Толя -- «Заря». Таким образом, с движением по восточному участку Северного морского пути ситуация складывалась менее благоприятная. Проход судов в обратном направлении практически не предпринимался «...если не считать судов, занимающихся китовым промыслом, нам известна только злосчастная экспедиция «Жанетты» [11, с. 18].
К началу XX в. обстановка в мире достаточно накалилась, ожидалась большая война, которая, как представлялось тогда, должна была решить накопившиеся проблемы. Научно-исследовательская деятельность России в это время в северных широтах согласуется с ее дальнейшими геополитическими планами. Именно в это время готовится русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толя, которая действовала с 1900 по 1902 гг. В ее задачи входило описание Новосибирских островов (ранее здесь были обнаружены запасы бурого угля) и поиск лежащей где-то на севере загадочной Земли Санникова. Это одна из первых, после длительного перерыва, экспедиций по исследованию Северного морского пути восточнее Таймыра. Экспедиции Норденшельда, Нансена и Русская полярная экспедиция барона Толя занимались сбором разнообразных данных: метеорологических, о состоянии льдов, о течениях, приливах и отливах. Составленные участниками экспедиции Толя инструментальные съемки побережья Таймыра, планы с промерами гаваней на острове Котельном и в бухте Тикси, дали основание для продолжения исследований и организации в скором будущем регулярных рейсов если не на всем протяжении северо-восточного прохода, то хотя бы в восточной его части -- от Владивостока до устьев рек Колымы и Лены [14, с. 3]. Судоходство на этом восточном отрезке пути торгово-промышленным кругам России представлялось весьма привлекательным. По завершению работ русской полярной экспедиции стало очевидно, что для осуществления постоянного судоходства необходимо организовать на всем пути следования угольные склады, в противном случае -- без пополнения угольных запасов движение Северным морским путем невозможно [15, с. 31]. Для того чтобы появилась возможность осуществлять безопасное движение по этой северной морской трассе предстояло осуществить еще солидный комплекс подготовительных работ, на который требовались время и средства.
К моменту втягивания России в 1904 г. в русско- японскую войну она еще не готова была к открытию регулярного судоходства по северо-восточному проходу, о чем очень сожалел Д.И. Менделеев. По его словам: «если бы десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму» [16, с. 43]. Незадолго до русско-японской войны Д.И. Менделеев предлагал, используя ледокол «Ермак», пройти от Шпицбергена до Берингова пролива используя высокоширотный маршрут (то, о чем в свое время мечтал М.В. Ломоносов), но этот проект не был поддержан правительством. Интересно то, что в 1904 г. вопрос, связанный с необходимостью подготовки к использованию Северного морского пути поднимался не правительством, а общественностью. Так, в марте и апреле 1904 г. состоялись заседания Общего собрания Императорского общества судоходства под председательством А.И. Виль-кицкого. Среди присутствующих были известные исследователи Севера, среди них сам Вилькицкий, а также Матисен (участник экспедиции Толя), Брей-тфус, как раз и выступавший 19 марта с докладом о «Морском сибирском пути на Дальний Восток». Именно в это самое время -- в апреле, в Санкт-Петербурге принимается решение об отправке на Дальний Восток Второй Тихоокеанской эскадры, приведшее к катастрофе. Использование короткого северного морского пути могло представляться наилучшим выходом, но только в том случае, если он будет оборудован телеграфной линией, соответствующим количеством портов с запасами угля, для всего пути будет составлена точная лоция, а фарватер обставлен маяками и знаками. Если не выполнить все эти работы, то и сам путь не будет иметь никакого практического значения. Перечисляя весь предстоящий объем работ, без которых эта магистраль была бесполезна, Брейтфус восклицал: «Можно ли ... рекомендовать для перехода военной эскадры из Отечественных вод на Дальний Восток этот совершенно не исследованный, открытый для навигации, в лучшем случае, в осеннее время в течение 6-8 недель путь, который с сотворения мира пройден лишь одним судном с углублением в 16,4 фут и водоизмещением в 300 т, между тем как наши броненосцы достигают водоизмещения до 15 000 т при углублении в 26 фут» [11, с. 19]. Заседая 14 апреля 1904 г. участники определились с основным объемом необходимых работ, подсчитав возможные затраты. Было намечено 16 мест, где удобнее всего было бы расположить постоянные станции, на которых велись бы метеорологические, инструментальные, магнитные, гидрологические и гидрографические наблюдения. Первая станция из этого списка -- на востоке Югорского Шара появилась только в 1913 г., а в 1914 здесь стал работать телеграф [16, с. 86]. В 1910-1914 гг. продолжается исследование района Карского моря здесь работают три экспедиции: Г.Л. Брусилова, В.А. Русанова и Г.Я. Седова, все три закончившиеся трагически.
Катастрофа под Цусимой и неотвратимо приближающаяся война, которая станет Первой мировой, подготовка к ней уже давно интенсивно велась многими иностранными державами, со всей очевидностью показали необходимость для национальных интересов России, продолжения научно-исследовательских работ в Арктике. На этот раз в зоне внимания государства только восточный отрезок Северного морского пути. Здесь в 1908-1909 гг. между Беринговым проливом и устьем р. Колымы проводятся изыскательные работы И.П. Толмачевым и Г.Я. Седовым, исследуется вопрос установления морского сообщения с Колымским краем (взамен неудобного и сложного сухопутного).
В 1911-1912 гг. для описи побережья от мыса Дежнева до устья р. Лены задействованы построенные в 1909 г. ледоколы «Таймыр» и «Вайгач». С 1912 г., трижды предпринимались попытки осуществить переход на ледоколах из Владивостока в Архангельск. Дважды, руководивший экспедицией Б. Вилькицкий был вынужден скомандовать возвращение во Владивосток и только на третий раз, после зимовки у полуострова Таймыр, в сентябре 1915 г. ледоколы прибыли в Архангельск, когда уже шли сражения на полях Первой мировой. По словам В.Ю. Визе: «это конечно не способствовало установлению радужных перспектив на будущее Северного Морского пути, практическое значение которого стало отрицаться большинством моряков и знатоков Арктики» [16, с. 44]. В то время как русские ледокольные суда пытались пробиться сквозь дрейфующие льды с востока на запад, буквально накануне войны в 1912 г., в Петербург в Академию наук был подан проект арктической экспедиции германских предпринимателей под руководством лейтенанта флота Шредер-Штранца. Экспедиция планировалась на три года, в сферу «научных» интересов входил полуостров Таймыр, проход от него далее на восток к Берингову проливу и в Тихий океан. Предполагалось составление подробных карт Таймыра, устройство на нем переносных радиостанций [9, с. 405]. Эта экспедиция не состоялась но, несомненно, подобного рода предложения не могли не настораживать.
Начавшаяся Первая мировая война приостановила масштабные арктические работы. Тем не менее, несмотря на не слишком большой успех ледокольного движения по трассе Северного морского пути, уже в 1915 г. планировалось продолжение гидрографических работ в устье реки Лены и «были даже доставлены в селение Быково на Быковском полуострове материалы для промера и установки береговых знаков, а в 1917 г. прибыло в Иркутск полное снаряжение по исследованию дельты р. Лены, но в силу политических событий оба эти предприятия Главного Гидрографического управления» остались не реализованными [14, с. 4].
Таким образом, признавая безусловную необходимость использования Северного морского пути для России, не только в геополитическом, стратегическом, но и в экономическом отношении, в начале XX в. еще рано было говорить о скором открытии регулярного движения судов по арктической трассе, несмотря на единичные относительно успешные рейсы в северных широтах. Преобладавший на протяжении нескольких веков в большей мере купеческий интерес к использованию Северного морского пути, основанный на собственных экономических выгодах, в последней четверти XIX --начале XX в. сменился устойчивым государственным интересом, ориентированным на сокращение издержек в доставке громоздких грузов. Такие грузы были необходимы в первую очередь для строительства Транссиба и ее чрезвычайно сложного участка пути -- Кругобайкальской железной дороги, для набиравшей силу сибирской золотопромышленности. Интенсивное развитие Сибири в период проведения столыпинских реформ гарантировало наличие грузов, которые можно было перевозить речным и морским транспортом в Европу, разгрузив тем самым железную дорогу. Через Карское море были доставлены на Байкал знаменитые ледоколы «Байкал» и «Ангара», а также несколько судов Байкальской паромной переправы. В экономическом плане использование трассы Северного морского пути, хотя бы только Западной его части демонстрировало ощутимые выгоды, но только в том случае, если движение по ней будет хорошо организовано и благоприятны будут навигационно-гидрографические условия.
Россия неоднократно демонстрировала наличие государственного интереса к решению вопроса, связанного с освоением Северного морского пути, снаряжая и финансируя экспедиции, вводя в отдельные периоды своей истории ограничительные меры для проникновения и закрепления здесь иностранцев, а в некоторых случаях (как в конце XIX в.) наоборот поддерживая начинания иностранных научно-исследовательских экспедиций и предпринимателей. Россия начинала предпринимать более активные действия в этом регионе, когда видела возможную угрозу своим национальным интересам, тем самым стремясь сохранить свою территориальную целостность и обеспечить защиту своих владений. При огромных пространствах, растянутости коммуникаций, редкости людских ресурсов, частых военных кампаниях заниматься исследованием новых территорий и обустройством арктического морского пути при тех технических возможностях было чрезвычайно затруднительно. Тем не менее, многочисленные данные, которые были собраны во время работы этих арктических экспедиций, дали возможность уже в советское время открыть постоянное движение через арктические моря России. Но этому способствовало не только накопление массива знаний об арктическом регионе, совершенствование судостроения и мастерства судовождения, наличие навигационных карт и обустройство пути, здесь надо обратить внимание еще на один важный аспект -- цикличность таяния и увеличения морских льдов. Успешные экспедиции -- в частности Норденшельда в 1878 г. -- пришлись как раз на то время, когда наблюдалось наибольшее таяние льдов, а уже в 1879 г. пройти по такой же свободной воде не удалось. Этим же объясняются и сложности ледовой обстановки во время экспедиции барона Э.В. Толя. Известно, что «разрастание льдов происходило в 19001918 и в 1938-1968 гг., а уменьшение в 1918-1938 гг. и с 1968 по настоящее время» [17, с. 16]. Сегодня, безусловно, мы можем говорить о влиянии цикличности климатических изменений и солнечной активности на возможности осуществления судоходства по Северному морскому пути. Таким образом, когда очередной экспедиции вновь не удавалось преодолеть ледяные массивы арктических морей, Россия, казалось, понимала безрезультатность новых попыток, но в тоже время эти ледяные препятствия служили надежной защитой от проникновений извне, давая России выиграть время и лучше подготовиться к закреплению за собой столь обширного северного региона.