Материал: Технология глубокой переработки нефти и газа.

*В числителе - действующие сейчас нормы; в знаменателе - нормы, предложенные в 1999 г. Ассоциацией нефтепереработчиков России для утверждения Правительством Российской Федерации.

ции продажа этилированного регулярного бензина полностью зап­ рещена. В России доля неэтилированных автобензинов от общего объема их производства также непрерывно увеличивается и в 2000 г. составила 82 %.

Характерной особенностью перспективных зарубежных бензи­ нов (табл. 1 1 .6) является низкое содержание в них ароматических углеводородов (<30 %, в том числе бензола <1 %), что считается при­ знаком высокого качества по таким показателям, как склонность к нагарообразованию, калильное зажигание, коэффициент равномер­ ного распределения ДС по фракциям, октановое число смешения и прежде всего по экологичности. Низкое содержание ароматических углеводородов при высокой ДС бензинов достигается значительно большим, чем в бывшем СССР, вовлечением в их компонентный со­ став алкилата и бензинов каталитического крекинга, характеризу­ ющихся значительным содержанием высокооктановых изопарафи­ новых углеводородов (табл. 11.7).

649

Таблица 11.7

Компонентный состав автобензинов России, США и Западной Европы

При мечания: 1. В скобках - содержание ароматических и непредельных углеводородов.

2.В России доля компонентов гидрокрекинга и гидроочистки в общем бензиновом фонде незначительна.

3.ОЧИМ и ОЧММ - значения октанового числа по исследовательскому и моторному методам.

Всоставе отечественных высокооктановых бензинов преоблада­ ет риформат, что и обусловливает повышенное содержание в них ароматических углеводородов. Пока в современных ГОСТах нашей страны не предусмотрены ограничения ни по содержанию аромати­ ческих углеводородов, ни по требованию равномерности распреде­ ления ДС по фракциям бензинов. Установлено, что эксплуатация автобензинов с ограниченным содержанием ароматических углево­

650

дородов (менее 30%) и с равномерным распределением ДЗ по фрак­ циям позволяет несколько понизить уровень ДС и тем самым рас­ ширить ресурсы бензинов, а также существенно улучшить их эколо­ гическое качество.

Решение проблемы снижения содержания ароматики, бензола и олефинов в товарных автобензинах до западно-европейских стан­ дартов для нефтеперерабатывающего комплекса России потребует ускоренного внедрения процессов производств неароматизированных высокооктановых компонентов, прежде всего процессов изоме­ ризации головных фракций бензинов, гидрокрекинга, селективного гидрокрекинга, а также производств оксигенатов.

Некоторые тенденции производства дизельных топлив. Мировое производство дизельных топлив в 2000 г. составило более 1 млрд т/год.

По объему производства дизельных топлив бывший СССР зани­ мал первое место в мире. По качеству отечественные дизельные топ­ лива соответствуют лучшим зарубежным образцам.

Необходимо, однако, указать, что удельный расход дизельного топлива на автотранспорте страны в 2 раза выше, чем в США, и в 3 раза выше, чем во Франции, что свидетельствует о исключительно нерациональном его использовании у потребителей.

Основу отечественных дизельных топлив составляют прямогон­ ные дистилляты, причем около половины из них приходится на долю гидроочищенных фракций. Дистилляты вторичного происхождения используются в незначительных количествах (в частности, около 3 % приходится на долю легкого газойля каталитического крекинга). Необходимо отметить, что производство малосернистых сортов топ­ лив с содержанием серы менее 0,2 % масс, сопряжено с потерями их ресурсов и значительными энергозатратами на глубокую гидроочи­ стку. При гидроочистке одновременно с неуглеводородными гетеро­ соединениями удаляются из топлива имеющиеся в исходной нефти природные антиокислительные, противоизносные, антикоррозион­ ные и другие присадки. Поэтому при производстве товарных гидро­ очищенных дизельных топлив возникает необходимость примене­ ния большого ассортимента и в достаточно больших количествах синтетических присадок.

В США с 1993 г. введено более жесткое ограничение на содержа­ ние серы в дизельных топливах, которое составляет 0,03 % вместо 0,25 % по ранее действующим нормативам. Агентством по охране окружающей среды США приняты законодательные акты по суще-

651

ственному снижению содержания в них также ароматических угле­ водородов (до 10%). Введение новых экологических норм (табл. 11.6) повлечет за собой дальнейшее усложнение технологии и соответствен­ но повышение себестоимости производства дизельного топлива.

Структура производства отдельных марок (в %) дизельных топлив в России в 1999 г. составила: летнее - 86,5, зимнее и арктическое -13,5.

Как видно из представленных данных, наиболее массовым в стра­ не является летний сорт топлива. Доля зимнего и арктического сор­ тов в общем дизельном фонде составляет всего 13,5 %, что примерно только на половину удовлетворяет растущие потребности страны в низкозастывающем виде топлива, связанные с необходимостью ин­ тенсивного освоения природных богатств Сибири, Дальнего Восто­ ка и Крайнего Севера. В настоящее время основным способом полу­ чения низкозастывающих дизельных топлив является облегчение их фракционного состава путем снижения температуры конца кипения до 300 - 320 °С (против 360 °С для летнего сорта), что связано с суще­ ственным ограничением их ресурсов. Относительно небольшая часть таких топлив вырабатывается на основе цеолитной и карбамидной депарафинизации. Денормализаты цеолитной депарафинизации имеют хорошие низкотемпературные свойства (температура засты­ вания - 45-г- -50 °С, температура помутнения - 35+50 °С), поэтому они преимущественно используются в качестве зимних и арктичес­ ких топлив. При карбамидной депарафинизации не полностью уда­ ляются высокоплавкие парафины, поэтому денормализаты этого процесса имеют при температуре застывания -35°С и ниже темпе­ ратуру помутнения лишь - 1 1 °С вместо требуемых -25 или -35 °С. Необходимо обратить внимание на нерациональное вовлечение денормализатов в летнее дизельное топливо, что обусловлено геогра­ фией размещения установок «Парекс» и отсутствием резервуаров необходимых объемов для хранения и последующего использования денормализатов для производства зимних сортов топлив. Для более полного удовлетворения потребностей в зимних и арктических сор­ тах дизельных топлив и одновременно в жидких парафинах - цен­ ном дефицитном сырье для нефтехимии и микробиологического син­ теза - в 80-е гг. в нашей стране ускоренными темпами строились установки депарафинизации, особенно типа «Парекс». Однако поз­ же в связи с принятием во многих странах мира, в том числе в быв­ шем СССР, законодательных актов, запрещающих использование жидких нефтяных парафинов для производства белково-витамин­

652