Материал: Технология глубокой переработки нефти и газа.

ных концентратов (БВК), и переводом установок на растительные виды сырья темпы дальнейшего расширения процессов адсорбцион­ ной депарафинизаци типа «Парекс» значительно снизились.

Проблема получения низкозастывающих моторных топлив (а также масел) может быть решена включением в схемы Н П З нового эффективного и весьма универсального процесса - каталитической гидродепарафинизации (КГД) нефтяных фракций. Процессы КГД находят в последние годы все более широкое применение за рубе­ жом при получении низкозастывающих реактивных и дизельных топ­ лив, смазочных масел и в сочетании с процессом каталитического риформинга (селектоформинга) - высокооктановых автобензинов. В зависимости от целевого назначения в качестве сырья КГД могут использоваться бензиновые, керосино-газойлевые или масляные фракции прямой перегонки нефти. Процесс КГД основан на удале­ нии из нефтяных фракций //-алкановых углеводородов селективным гидрокрекингом в присутствии металлоцеолитных катализаторов на основе некоторых типов узкопористых цеолитов (эрионита, морденита, SZM -5 и др.). Селективность их действия обусловлена специ­ фической пористой структурой: через входные окна могут прони­ кать и контактировать с активными центрами (обладающими бифун­ кциональными свойствами) только молекулы н - алкановых углево­ дородов определенных размеров. В результате проведения процесса КГД (в условиях, сходных с режимами процессов гидрообессерива­ ния газойля) достигается значительное (на 25 - 60 °С) снижение тем­ пературы застывания и температуры помутнения и улучшение фильтруемости денормализатов КГД при выходах 70 -90 % и одно­ временном образовании высокооктановых бензинов. Процесс КГД наиболее эффективен при облагораживании сырья, содержащего от­ носительно невысокое количество //-алканов (менее 10 %), переработ­ ка которого традиционными процессами депарафинизации по эконо­ мическим и технологическим причинам нецелесообразна. Использо­ вание процесса КГД позволяет значительно расширить сырьевую базу производств дизельных топлив зимних и арктических сортов.

Наиболее дешевым способом получения зимнего дизельного топ­ лива за рубежом является введение (в сотых долях процента) депрессорных присадок в летнее топливо. Однако подавляющее боль­ шинство присадок, достаточно эффектавно понижая температуру застывания топлива, практически не влияют на температуру его помутнения, что в значительной степени ограничивает область его

653

применения. Такое топливо возможно применять в районах с темпе­ ратурой воздуха зимой не ниже - 15 °С. Такие климатические усло­ вия соответствуют большинству стран Западной Европы, Прибал­ тике, Белоруссии, Молдавии и Украине. Однако промышленное про­ изводство отечественных депрессорных присадок до сих пор не орга­ низовано.

Дальнейшее увеличение ресурсов дизельных топлив возможно за счет расширения их фракционного состава и использования дис­ тиллятов вторичных процессов. Так, повышением температуры кон­ ца кипения на 25-30 °С можно увеличить ресурсы летнего топлива на 3 - 4 % от общего его производства. Такая температура конца кипения соответствует примерно t90%= 360 °С. В настоящее время на ряде НПЗ страны начат выпуск по ТУ в достаточно больших масш­ табах летнего дизельного топлива утяжеленного фракционного со­ става (с tHK=60-80 °С, ^0%= 360 °С), представляющего собой по суще­ ству смесь бензиновой и дизельной фракций. Топлива такого вида* уже получают из некоторых газоконденсаторов и используют в от­ даленных северных и северо-восточных районах страны, куда зат­ руднительна доставка стандартного дизельного топлива.

Производство дизельных топлив можно значительно увеличить за счет использования в их составе вторичных газойлей (каталити­ ческого крекинга и коксования), хотя это и приводит к ухудшению химической стабильности топлив. Наибольшее применение за рубе­ жом находит легкий газойль каталитического крекинга с псевдоожи­ женным слоем. В США, например, доля такого газойля в составе дизельного топлива весьма значительна. Поэтому в нем возросло содержание ароматических углеводородов, а цетановое число умень­ шилось в среднем дизельном фонде до 40 - 42 против 45-50 в Запад­ ной Европе и бывшем СССР.

Представляется возможным расширить ресурсы дизельных топ­ лив также за счет высвобождения значительных количеств газойлевых фракций, оставляемых ныне в мазуте или добавляемых в ко­ тельное топливо как разбавителя с целью обеспечения требуемой вязкости. По мере уменьшения объемов производства котельных топлив и увеличения мощностей висбрекинга или других процессов глубокой переработки нефтяных остатков количество газойлевых

♦Например, газоконденсатное широкофракционное зимнее (ГШЗ).

654

фракций будет непрерывно возрастать, что позволит дополнитель­ но расширить ресурсы дизельных топлив.

Нефтеперерабатывающему комплексу России предстоит в бли­ жайшие годы решить технологически и экономически нелегкие про­ блемы организации выпуска экологически чистых марок дизельно­ го топлива (см. табл. 1 1 .6) со сверхнизким содержанием серы (менее 0,05%), что потребует внедрения новых более активных и селектив­ ных катализаторов гидроочистки (или строительства дополнитель­ ных реакторов), а также увеличения доли зимних и арктических марок путем внедрения эффективного процесса каталитической гид­ родепарафинизации.

Альтернативные моторные топлива. Непрерывный рост потреб­ ности в жидких моторных топливах и ограниченность ресурсов не­ фти обусловливают необходимость поисков новых видов топлив, получаемых из ненефтяного сырья. Одним из перспективных направ­ лений является получение моторных топлив из таких альтернатив­ ных источников сырья, как уголь, сланец, тяжелые нефти и природ­ ные битумы, торф, биомасса и природный газ. С помощью той или иной технологии они могут быть переработаны в синтетические мо­ торные топлива типа бензина, керосина, дизельного топлива или в кислородсодержащие углеводороды - спирты, эфиры, кетоны, аль­ дегиды, которые могут стать заменителем нефтяного топлива или служить в качестве добавок, улучшающих основные эксплуатаци­ онные свойства топлив, например, антидетонационные. К настояще­ му времени разработаны (или ведутся интенсивные исследовательс­ кие работы) многие технологии производства синтетических мотор­ ных топлив. В нашей стране ведутся исследования по получению мо­ торных топлив из угля (прямым его ожижением или путем предва­ рительной газификации в синтез-газе) в рамках специальной комп­ лексной программы.

Исключительно перспективным является прямое использование природного газа в транспортных и энергетических установках. По­ является все больше автомобилей, рассчитанных на использование газового топлива в сжатом или сжиженном состоянии.

Мировой парк автомобилей, эксплуатируемых в настоящее вре­ мя на газовых топливах, оценивается в = 5,0 млн шт. На автомоби­ лях сжатый природный газ, состоящий преимущественно из метана, хранят и эксплуатируют в баллонах при давлении до 20 МПа. При­ родный газ обладает высокими антидетонационными свойствами

655

(ОЧ(И.М.) около 110), что позволяфГ-существеняо повысить степень сжатия двигателя и тем самым литцрвую мощцсють двигателя, сни­ зить удельный расход топлива.

При работе двигателя на сжатом природном газе (СПГ) межре­ монтный пробег в два раза выше, чем на бензине, и существенно меньше расход масла. Недостатком СПГ является необходимость использования специальных толстостенных баллонов. Сжиженные нефтяные газы (СНГ), содержащие преимущественно пропан и бу­ тан, в качестве автомобильных топлив имеют ряд преимуществ пе­ ред сжатыми газами и поэтому в настоящее время находят более ши­ рокое применение. СНГ - качественное углеводородное топливо с высокими антидетонационными свойствами (ОЧ(И.М.) около 110), широкими пределами воспламенения, хорошо перемешивается с воз­ духом и практически полностью сгорает в цилиндрах. В результате автомобиль на СНГ имеет в 4 -5 раз меньшую токсичность в сравне­ нии с бензиновым. При работе на СНГ полностью исключается кон­ денсация паров топлива в цилиндрах двигателя, в результате не про­ исходит сжижения картерной смазки. Образование нагара крайне незначительно. К недостаткам СНГ следует отнести высокую их летучесть и большую взрывоопасность.

В связи с удорожанием нефти и ограничением применения ТЭС в последние годы во многих странах мира наметилась тенденция к воз­ растающему использованию кислородсодержащих соединений в то­ варных высокооктановых автобензинах. Среди них достаточно широ­ кое применение находят метиловый (МС), этиловый (ЭС) и третбутиловый (ТБС) спирты, и особенно метилтретбутиловый эфир (МТБЭ), обладающие (табл. 11.8) высокими октановыми числами, низкими тем­ пературами кипения, что позволяет повысить ОЧ головных фракций и тем самым улучшить коэффициент распределения ДС, а также дос­ таточно высокой теплотой сгорания. Из спиртов наиболее широкими сырьевыми ресурсами обладает метанол. Его можно производить из газа, угля, древесины, биомассы и различного рода отходов. Безвод­ ный метанол хорошо смешивается с бензином в любых соотношени­ ях, однако малейшее попадание воды вызывает расслаивание смеси. У метанола ниже теплота сгорания, чем у бонзина, он более токсичен. Тем не менее метанол рассматривают как топливо будущего. Ведутся также исследования по непрямому использованию метанола в каче­ стве моторных топлив. Так, разработаны процессы получения бензи­ на из метанола на цеолитах типа ZSM.

656

Таблица ll.S

Характеристика кислородсодержащих соединений и высокооктановых бензинов (В)

Среди кислородсодержащих высокооктановых компонентов наи­ более перспективными и ныне широко применяемыми оксигената­ ми в составе зарубежных автобензинов являются эфиры. Обладая высокими антидетонационными свойствами, они хорошо смешива­ ются с бензинами, практически не вызывают коррозии и не требуют переделок в системах питания автомобилей. Они имеют меньшую плотность, соизмеримую с углеводородами теплоту испарения, пре­ имущественно повышают детонационную стойкость головных фрак­ ций автобензинов.

Среди эфиров по ресурсам производства наиболее перспектив­ ным является метилтретбутиловый эфир (МТБЭ). На основании по­ ложительных государственных испытаний в России разрешено про­ изводство и применение автобензинов с содержанием МТБЭ до 11% масс. Установки по производству МТБЭ построены на ряде НПЗ в составе комбинированных установок Г-43-107 на базе газов катали­ тического крекинга. Добавление МТБЭ в бензины снижает содер­ жание оксида углерода, углеводородов и полициклических арома­ тических соединений в выхлопных газах автомобилей. Некоторым недостатком МТБЭ является его повышенное давление насыщенных паров, что иногда препятствует его применению в летний период в связи с требованиями по испаряемости (табл. 11.9).

По антидетонационным свойствам МТБЭ уступает этилтретбутиловому эфиру (ЭТБЭ), а по экологическому воздействию - ЭТБЭ и третамилметиловому эфиру (ТАМЭ). Проблема производства ЭТБЭ связана с ресурсами этанола, что дороже метанола.

657