Курсовая работа (т): Технология ремонта вакуумного быстродействующего выключателя ВБО-25-20/630 УХЛ1

Pиcунок 2.3 Автомат минимального давления и механический пневмовентиля. 1-корпус, 2-втулка 3-клапан, 4-пробка, 5-пружина, 6-шток, 7-фланец, 8-корпус АМН, 9-шпилька, 10-планщ, 11-6локировочный аппарат, 12-рычаг, 14-регулировочный винт.

произвести осмотр полюса рисунок (2.1) при снятых боковых крышках корпуса 2. Осмотреть состояние буфера 6, ролика 15, осей 17. 18,19, 20. рычага 5 и серег 7. 8. При недопустимых износах детали подлежат замене. Смазать трущиеся части полюса.

2.3 Средний ремонт CP, капитальный ремонт КР

При этом производятся работы предусмотренные ТР-3, ТР500 и дополнительно при наработке выключателем 60000 циклов «В-О» с заменой вакуумной камеры. Для этого необходимо выполнить следующие работы:

осмотреть трущиеся поверхности цилиндров, поршней, манжет, сальников, уплотняющих штоков. Осмотр провести при разборке механизмов содержащих выше перечисленное:

проверить состояние изоляционной тяги 10 рисунок (2.2). Люфты между изоляционной тягой и металлическими наконечниками не допускаются:

в положении выключателя «ОТКЛ» снять КДВ 1, для того необходимо снять крышки, распшлинтовать и извлечь ось 20. отсоединить гибкую связь 12. отвернуть гайки 23, которыми КДВ крепится к фланцу корпуса 2. после этого осторожно снять КДВ.

Произвести сборку корпуса в последовательности обратной разборки:

произвести замер хода подвижного контакта камеры. Ход подвижного контакта камеры должен быть 13-14 мм. Он определяется как разность расстоянии между подвижным выводом камеры и произвольно выбранной точкой отсчета (например, краем окна корпуса дугогасительной камеры) в отключенном и включенном положениях выключателя. Измеряется измерительным инструментом по ГОСТ 166-89. ГОСТ 427-75:

измерить провал подвижного контакта. Провал подвижного контакта определяется во включенном положении выключателя измерительным инструментом по ГОСТ 166-89. ГОСТ 427-75 и должен быть 4-5мм. Допускается проводить определение провала подвижного контакта, измерив полный ход изоляционной тяги (из отключенного положения до включенного положения выключателя). Величина провала определяется как разность между полным ходом и ходом подвижного контакта. произвести замену блок-контактов всех контрольно-сигнальных устройств.

Виды работ по обслуживанию и ремонту выключателя во время техобслуживания и ремонтов различных типов электровозов представлены в таблице в таблице ( 2.1).

Таблица-2.1 Виды и работы по обслуживанию и ремонту ВБО-25-20/630 УХЛ1.

3. Способы очистки и контроля технического состояния

.1 Способы очистки

Все агрегаты, узлы и детали электровозов и электропоездов в процессе эксплуатации подвергаются обильному загрязнению, от которого приходится избавляться практически при всех видах технического обслуживания и при ремонтах подвижного состава. На долю очистных работ приходится не менее 5-8 % общей трудоемкости ремонта в депо. И, тем не менее, эти работы проводят, так как очистка электроподвижного состава, его сборочных единиц и деталей повышает культуру, качество обслуживания и ремонта, улучшает санитарно-гигиеническое состояние цехов и ремонтных стойл. Различают три основных вида очистки - механическую, химическую и комбинированную. В свою очередь, механическая очистка подразделяется на очистку пневматическим, гидравлическим и абразивным способом, а также на очистку с помощью механического инструмента. Пневматическую очистку применяют для сдувания сухого слоя пыли специально оборудованным обдувочным рукавом струей воздуха давлением до 0,5 МПа. Такую очистку проводят в продувочных камерах и шкафах с мощной вытяжной вентиляцией или на открытых площадках. Гидравлическая очистка подразделяется на гидродушевую и гидроциркуляционную. Гидродушевая очистка в сочетании с набором моющих щеток широко используется для наружной мойки экипажной части и кузовов локомотивов. Гидроциркуляционная очистка обычно применяется в моечных (выварочных) ваннах и баках с принудительной циркуляцией воды, подаваемой насосом. Механизированная очистка и мойка загрязненных конструкций проводится в струйных моечных машинах, в которых обмывка ведется раствором каустической или кальцинированной соды. Используются универсальные тупиковые и проходные машины (ММД-6, ММД-12, ММД-13 и др.) с замкнутым водяным контуром, в которых струйным способом моют агрегаты и узлы локомотивов. Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта разработана новая ресурсосберегающая технология очистки и мойки железнодорожной техники на основе высокоэффективных технологических процессов, позволяющих вести обработку очищаемых объектов универсальными моющими средствами нового поколения. По новой технологии моющий раствор на агрегаты и узлы подвижного состава наносится перед процессом очистки с помощью специальных пневмо распылителей передвижного или стационарного исполнения и выдерживается в течение определенного времени в зависимости от вида и степени загрязненности.

При этом происходит активное разрушение адгезионных связей загрязнения с поверхностью детали.

Затем с помощью агрегатов высокого давления на объект подается мощная струя воды (20 МПа и более), которая, обладая большой разрушающей силой, позволяет удалять даже очень прочные загрязнения без подогрева воды и применения дополнительных моющих средств. Новые очищающие средства, применяемые по разработанной технологии очистки, более эффективны, чем используемые в производственных процессах традиционные технологические моющие материалы, и во многих случаях полностью заменяют органические растворители. Эти препараты являются биоразлагаемыми, их применение дает значительный экономический эффект за счет сокращения расхода моющих средств, воды, тепловой и электрической энергии. Кроме того, значительно упрощается очистка стоков, в которые поступает меньше вредных веществ, так как они относятся к малоопасным 3-4 класс опасности, не обладают кумулятивными и аллергенными действиями.

Очистка механическим инструментом производится при местном характере загрязнения: для удаления нагара, коррозии или старой краски с применением различных скребков и щеток. Абразивная очистка (косточковый метод) производится абразивами, подаваемыми к изделию струей воздуха, в качестве которых применяют косточковую крошку или песок.

Для химической очистки применяют щелочные водные растворы (каустической и кальцинированной соды, едкого кали) с температурой 80-90°С; кислотные водные растворы (соляной, серной, фосфорной и Других кислот); водные растворы поверхностно-активных веществ (ПАВ) в чистом виде и в сочетании с неорганическими и органическими добавками. Такими эффективными моющими препаратами являются МЛ-51 и МЛ-52, расплав солей и щелочи, жидкие органические растворители (керосин, бензин, ацетон, бензол, Уайт-спирит и др.). В некоторых случаях в специализированных камерах производят паровую очистку.

Во всех случаях наружной очистки локомотивов, а также при очистке их деталей необходимо соблюдать меры безопасности в зависимости от применяемых способов или средств. Обслуживающий персонал должен пользоваться предусмотренными для этих видов работ спецодеждой и защитными средствами, а перед пуском моечной машины или специализированной установки лично убедиться в их исправности. При выполнении химической очистки необходимо соблюдать повышенную осторожность. Загружать и разгружать моечные машины крупногабаритными и тяжеловесными деталями с помощью мостового крана разрешается только обученному и аттестованному работнику.

Все электрическое оборудование для ТПС конструируют и изготавливают в соответствии с требованиями государственного стандарта, учитывающими все особенности и условия их работы. Таким образом, уже в их конструкции заложена требуемая надежность, однако реализована она может быть лишь в том случае, если в процессе эксплуатации электрическое оборудование будет подвергаться своевременному и качественному техническому обслуживанию и ремонту в соответствии с правилами ремонта. Электрическое оборудование должно быть надежно закреплено и содержаться в чистоте, так как наличие масла, влаги или иных загрязнений на их частях и особенно на их изоляционных деталях влияют на работу оборудования. Поэтому перед любым из видов ТО и ТР необходимо производить качественную очистку электрического оборудования и контроль технического состояния его основных узлов.

До непосредственной разборки электрического оборудования необходимо произвести его обдувку сжатым воздухом, для удаления наиболее легких видов загрязнения (пыль, куски грязи), так же возможно применение абразивной очистки. После обдувки реактор подлежит разборке, т.е. снятие основных частей, таких как: боковина, кожух, катушка, магнитопровод. После этого производится наиболее детальная очистка каждого из узлов реактора.

.2 Контроль технического состояния, дефектация и диагностика деталей

Дефект - изъян возникает вследствие износа, повреждения детали (узла) или изменения физических свойств материала, в результате которых наступает несоответствие детали требованиям, установленным нормативной документацией. Примерами дефектов могут служить трещины, как наружные, так и внутренние, выход размера деталей за пределы допусков рабочих чертежей, повреждения в цепях от токовых перегрузок.

Дефектация деталей и сборочных единиц производится с целью обеспечения объективной оценки и определения пригодности их к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей, а также при необходимости забраковки их и тем самым исключения возможности выдачи в эксплуатацию заведомо неисправных электровозов и электропоездов.

По месту расположения дефекты подразделяют на наружные и внутренние. В зависимости от этапа возникновения появляющиеся дефекты можно подразделить на три группы: конструктивные, производственные и эксплуатационные. Конструктивные и производственные дефекты выявляются в работе, когда детали или узлы, разработанные и выполненные с нарушением технологии изготовления, не имеют необходимого запаса прочности. К эксплуатационным дефектам деталей, агрегатов и машин относятся такие, которые возникают в результате действия различных видов изнашивания, явлений усталости, коррозии, старения, деформации и т.д., а также в результате неправильного технического обслуживания и плохого ухода в период эксплуатации. Из всех перечисленных дефектов первостепенное значение имеют дефекты изнашивания и усталостного разрушения, так как они преобладают в процессе эксплуатации современных электровозов и электропоездов. Дефекты изнашивания непосредственно влияют на долговечность деталей, а дефекты усталостного разрушения - на безотказность.

Узлы или отдельные детали, подлежащие дефектации, предварительно очищают, а детали, подлежащие дефектации на предмет обнаружения трещин, очищают до и после разборки узла.

В практике ремонта ЭПС при дефектации обычно используют наружный осмотр, контроль разными методами размеров, отклонений формы поверхностей деталей, отклонений в соединениях деталей и узлов, целостности материала деталей.

Наружный осмотр осуществляют обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических средств - луп с 5-10-кратным увеличением. В редких случаях применяют микроскопы. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей: риски, задиры, подплавления, поверхностные раковины, отслаивание и выкашивание, вмятины, сколы, трещины различного происхождения и т.д.

При контроле особое внимание обращают на поверхности, расположенные в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах конструктивных и технологических концентраторов напряжений.

При дефектоскопии деталей необходимо соблюдать технику безопасности производства работ в соответствии с действующей должностной инструкцией. Запрещается допускать к пользованию дефектоскопом не аттестованных работников.

Техническая диагностика в качестве составной части системы обслуживания и ремонта локомотивов и направлена на предотвращение отказов подвижного состава, что наиболее результативно достигается тогда, когда удается выявить потерю работоспособности оборудования на самых ранних стадиях. От того, насколько система диагностирования способна обнаруживать те элементы оборудования, которые приближаются к своему предельному состоянию, зависит эффективность планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта ЭПС в целом. Основная задача диагностирования - распознавание технического состояния объекта, т.е. отнесение его состояния к одному из возможных классов (диагнозов).

Техническим состоянием называется совокупность свойств объекта, изменяющихся в процессе эксплуатации, обслуживания и ремонта. Для описания этих свойств в технической документации приводятся номенклатура объектов, а также допустимые и предельные значения характеризующих их количественных и качественных признаков - диагностических (или контролируемых) параметров.

При техническом обслуживании и ремонте по фактическому состоянию оборудования ЭПС, которое постоянно или периодически контролируется с помощью средств технической диагностики, существенно уменьшается объем регулировки, демонтажа и монтажа оборудования на электровозе и электропоездах, в результате чего сокращаются случаи необоснованной замены узлов и деталей. Ремонтные операции в этом случае назначают только лишь при обнаружении неработоспособного оборудования или его предотказного состояния.

Диагностирование локомотива осуществляет мастер-диагност, подготовленный на специальных курсах из числа наиболее опытных и квалифицированных работников, который должен хорошо знать конструкцию и работу локомотива, устройство диагностического оборудования и правила его использования.

Диагностирование ЭПС подразделяется на плановое и заявленное. Плановое диагностирование проводится при всех видах ТР и СР, заявленное - только при появлении косвенных признаков неисправностей перед неплановым ремонтом. Сам процесс диагностирования состоит из трех этапов: подготовительного, основного и заключительного. Подготовительный этап включает в себя изучение книг повреждений и неисправностей локомотивов и их оборудования, проведение внешнего осмотра контрольных точек и подготовку диагностических приборов к работе. Основной этап - это установка предусмотренного технологией ремонта режима работы локомотива, способствующего проведению диагностических операций. Во время проведения данного этапа производят замеры необходимых параметров технического состояния ЭПС, результаты которого оформляют согласно требованиям действующей инструкции и положения.

Заключительный этап состоит из прогнозирования остаточного ресурса составных частей, агрегатов и локомотива в целом, постановки диагноза, а также назначение установленного вида и объема технического осмотра или ремонта. Завершающая стадия этапа - снятие диагностических средств с локомотива.

В том случае, когда электровоз оборудован встроенной (бортовой) системой диагностирования, при заходе его в депо результаты диагностирования, накопленные в эксплуатации, по специальному интерфейсу передаются в компьютер центрального участка диагностирования для расшифровки и обработки полученных данных. Результаты диагностирования должны храниться в электронной базе данных технического состояния локомотивного парка; они выдаются в строго утвержденной форме протокола руководству локомотивного депо для контроля и в случае брака в работе. Основные Способы очистки и контроля технического состояния представлены в  таблице (3.1).