Материал: то что надо
26
управляющие
электромагнитным
клапаном
,
который
открывает
и
закрывает
подачу
топлива
в
систему
холостого
хода
карбюратора
.
В
состав
блока
входят
:
преобразователь
частоты
вращения
коленчатого
вала
в
постоянное
напряжение
(
ПЧН
),
пороговый
элемент
,
в
котором
выпол
-
няется
сравнение
входного
напряжения
с
напряжением
,
соответствующим
частоте
холостого
хода
,
ключ
управления
электромагнитным
клапаном
.
Та
-
ким
образом
,
на
режиме
принудительного
холостого
хода
при
частоте
вра
-
щения
коленчатого
вала
,
превышающей
порог
срабатывания
компаратора
,
электромагнитный
клапан
будет
обесточен
и
топливо
подаваться
не
будет
.
При
снижении
частоты
вращения
ниже
порога
срабатывания
компаратора
,
электромагнитный
клапан
откроется
,
и
подача
топлива
возобновится
.
Если
же
дроссельная
заслонка
открыта
,
топливо
будет
подаваться
независимо
от
частоты
вращения
коленчатого
вала
двигателя
.
Следует
отметить
,
что
при
использовании
такого
режима
наблюдается
повышенный
расход
масла
при
торможении
двигателем
,
происходящий
в
ре
-
зультате
резкого
увеличения
разрежения
в
цилиндрах
двигателя
.
4.2.
Электронное
управление
подвеской
Применяемые
электронные
системы
автоматического
управления
под
-
веской
предназначены
для
повышения
безопасности
и
комфортабельности
автомобиля
путем
автоматического
изменения
упругости
рессор
и
сопротив
-
ления
амортизаторов
.
Повышение
безопасности
обеспечивается
путем
уве
-
личения
жесткости
подвески
при
движении
с
большой
скоростью
по
хоро
-
шим
дорогам
,
что
уменьшает
крен
автомобиля
при
выполнении
поворотов
и
оседание
при
трогании
с
места
,
переключении
передач
и
торможении
.
По
-
вышение
комфортности
достигается
путем
уменьшения
жесткости
подвески
при
движении
с
небольшой
скоростью
,
особенно
по
плохим
дорогам
.
Кроме
того
,
уменьшение
крена
и
оседания
кузова
также
несколько
повышает
ком
-
фортность
автомобиля
.
Электронный
блок
управления
подвеской
работает
на
основании
сигналов
,
приходящих
от
датчиков
скорости
,
положения
рулевого
колеса
,
интенсивности
торможения
,
угла
открытия
дроссельной
заслонки
.
Обычно
предусматривается
ручное
изменение
режимов
работы
системы
во
-
дителем
.
Структурная
схема
представлена
на
рис
.4.1.
В
качестве
датчика
скоро
-
сти
используется
датчик
спидометра
,
в
качестве
датчика
торможения
-
вы
-
ключатель
стоп
-
сигнала
.
Датчик
положения
рулевого
колеса
представляет
собой
фотопрерыватель
.
Он
состоит
из
неподвижных
светодиода
и
фототран
-
зистора
(
или
фотодиода
),
между
которыми
на
рулевом
валу
закреплен
диск
с
прорезями
.
При
вращении
рулевого
колеса
прорези
попеременно
открывают
и
закрывают
фототранзистор
,
образуется
импульсный
сигнал
,
обрабатывае
-
мый
электронным
блоком
управления
.
Подобное
устройство
используется
в
27
магнитофонах
высокого
класса
при
организации
автостопа
из
-
за
остановки
магнитной
ленты
.
Рис
.4.1
В
качестве
исполнительного
механизма
,
изменяющего
силу
сопро
-
тивления
амортизатора
,
используется
ступенчатое
изменение
диаметра
пере
-
пускного
отверстия
амортизатора
с
помощью
электрического
двигателя
.
4.3.
Электронные
антиблокировочные
системы
На
скользком
дорожном
покрытии
,
например
,
при
дожде
или
гололеде
,
при
резком
торможении
колеса
автомобиля
легко
блокируются
.
Для
задних
колес
это
приводит
к
боковому
скольжению
,
а
для
передних
-
к
потере
управления
.
Антиблокировочная
система
обеспечивает
безопасность
движе
-
ния
и
быструю
остановку
автомобиля
.
Изменяя
давление
тормозной
жидко
-
сти
,
чтобы
не
происходило
блокирование
колес
,
система
поддерживает
оп
-
тимальное
значение
коэффициента
сцепления
шин
с
дорожным
покрытием
.
Такие
системы
бывают
двух
типов
[1]:
обеспечивающие
управление
всеми
четырьмя
колесами
или
только
задними
колесами
.
Управление
задними
ко
-
лесами
предотвращает
их
блокировку
и
сокращает
тормозной
путь
.
Допол
-
нительное
управление
передними
колесами
гарантирует
соответствие
траек
-
тории
поворота
положению
рулевого
колеса
,
что
позволяет
при
резком
тор
-
можении
избежать
столкновений
с
препятствием
.
Автомобильное
колесо
в
процессе
торможения
замедляет
свое
вращение
в
широком
диапазоне
скоростей
от
свободного
качения
до
полного
блокиро
-
вания
,
т
.
е
.
движется
относительно
дорожного
полотна
с
проскальзыванием
.
Степень
проскальзывания
определяется
отношением
разности
скорости
ав
-
томобиля
и
окружной
скорости
вращения
колеса
к
скорости
автомобиля
.
От
28
величины
проскальзывания
зависит
коэффициент
сцепления
колеса
с
доро
-
гой
,
а
следовательно
,
и
тормозная
сила
на
колесе
автомобиля
.
Типовая
зависимость
коэффициента
сцепления
колеса
с
дорогой
ϕ
от
проскальзывания
S (
рис
.4.2,
где
1
и
2 -
коэффициенты
S
соответственно
на
сухом
и
обледенелом
бетоне
[1])
имеет
максимальное
значение
коэффициен
-
та
сцепления
в
продольном
направлении
.
Для
получения
максимального
за
-
медления
автомобиля
и
,
следовательно
,
наименьшего
тормозного
пути
(
близ
-
кого
к
оптимальному
торможения
)
необходимо
,
чтобы
колеса
при
тор
-
можении
имели
проскальзывание
,
соответствующее
максимальному
значе
-
нию
коэффициента
сцепления
колеса
с
дорогой
в
продольном
направлении
.
Для
решения
такой
задачи
и
используется
антиблокировочная
система
.
Рис
.4.2
При
экстренном
торможении
обычная
тормозная
система
обеспечивает
торможение
колес
до
их
полного
блокирования
.
Как
показывают
исследова
-
ния
[1],
оптимальное
торможение
,
по
сравнению
с
торможением
до
блокиро
-
вания
колеса
,
позволяет
уменьшить
тормозной
путь
автомобиля
на
сухой
до
-
роге
на
20%,
а
на
мокрой
и
покрытой
льдом
-
на
50
−
60%.
При
этом
коэффи
-
циент
сцепления
колеса
с
дорогой
в
поперечном
направлении
также
имеет
высокое
значение
,
что
,
в
свою
очередь
,
повышает
устойчивость
и
управляе
-
мость
автомобиля
при
торможении
.
Антиблокировочная
система
(
рис
.4.3)
содержит
датчик
скорости
колеса
,
электронный
блок
управления
и
исполни
-
тельный
элемент
.
Датчик
скорости
колеса
вырабатывает
импульсы
,
частота
следования
которых
пропорциональна
частоте
вращения
колеса
.
Электрон
-
ный
блок
управления
на
основе
анализа
скорости
колеса
и
ее
изменения
формирует
команды
управления
исполнительным
элементом
,
который
со
-
держит
два
электромагнитных
клапана
,
которые
конструктивно
объединены
в
один
узел
,
называемый
модулятором
давления
.
Через
нормально
открытый
электромагнитный
клапан
(
клапан
отсечки
)
в
тормозную
камеру
подается
сжатый
воздух
.
Нормально
закрытый
электромагнитный
клапан
(
клапан
вы
-
пуска
)
связывает
тормозную
камеру
с
атмосферой
.
29
Рис
.4.3
Электронная
АБС
является
системой
,
дискретно
управляющей
дав
-
лением
в
тормозной
камере
.
При
этом
скорость
колеса
также
периодически
изменяется
(
рис
.4.4).
преобразователь
частоты
в
напряжение
(
ПЧН
)
обеспе
-
чивает
получение
на
его
выходе
постоянное
напряжение
U
к
,
пропорциональ
-
ное
частоте
вращения
колеса
.
На
выходе
элемента
выделения
максимума
(
пи
-
кового
детектора
)
формируется
сигнал
в
момент
максимального
ускорения
при
разгоне
,
т
.
е
.
при
максимальном
сцеплении
колеса
с
дорогой
в
продоль
-
ном
направлении
.
Элемент
выделения
максимума
управляет
режимами
работы
элемента
выборки
-
хранения
.
Импульсный
сигнал
с
выхода
элемента
выделения
максимума
переводит
элемент
выборки
-
хранения
в
режим
выбор
-
ки
.
В
этом
режиме
сигнал
на
выходе
этого
элемента
соответствует
его
вход
-
ному
сигналу
.
Когда
сигнал
на
выходе
элемента
выделения
максимума
от
-
сутствует
,
элемент
выборки
-
хранения
переходит
в
режим
хранения
,
т
.
е
.
на
его
выходе
сохраняется
сигнал
,
записанный
в
режиме
выборки
.
Таким
обра
-
зом
,
сигнал
U
з
(
заданной
скорости
)
на
выходе
ЭВХ
будет
соответствовать
скорости
колеса
,
при
которой
наблюдается
максимальный
коэффициент
сце
-
пления
колеса
с
дорогой
во
время
разгона
,
и
будет
корректироваться
после
завершения
каждого
цикла
(
периода
колебаний
скорости
колеса
).
30
Рис
.4.4
Формирователь
команды
"
Отсечка
"
сравнивает
действительную
ско
-
рость
колеса
с
заданной
и
вырабатывает
выходной
сигнал
.
Если
действи
-
тельная
скорость
меньше
заданной
,
то
срабатывает
клапан
отсечки
,
и
пре
-
кращается
подача
воздуха
в
тормозную
камеру
.
Формирователь
команды
"
Выпуск
"
вырабатывает
выходной
сигнал
при
наличии
сигнала
на
выходе
формирователя
команды
"
Отсечка
"
и
при
отрицательном
значении
сигнала
на
выходе
дифференциатора
.
Таким
образом
,
при
снижении
скорости
колеса
ниже
заданного
значения
срабатывают
клапаны
отсечки
и
выпуска
,
и
давле
-
ние
в
тормозной
камере
начинает
уменьшаться
.
Однако
в
силу
инерционно
-
сти
процессов
регулирования
давления
в
тормозной
камере
,
измерения
и
ре
-
гулирования
скорости
колеса
оно
некоторое
время
продолжает
замедляться
.
После
начала
разгона
колеса
выпуск
воздуха
из
тормозной
камеры
прекра
-
щается
.
Колесо
разгоняется
,
и
,
когда
его
скорость
превысит
заданную
,
в
тор
-
мозную
камеру
снова
подается
воздух
.
По
истечении
некоторого
времени
это
приводит
к
замедлению
колеса
,
и
процесс
повторяется
до
завершения
тор
-
можения
автомобиля
.
В
состав
ЭБУ
входит
также
узел
контроля
,
который
отключает
антибло
-
кировочную
систему
при
различного
рода
неисправностях
,
при
снижении
скорости
автомобиля
ниже
определенного
уровня
.
Этот
же
узел
определяет
интенсивность
торможения
(
экстренное
или
служебное
)
и
участвует
в
фор
-
мировании
заданного
значения
скорости
(
сигнал
U
з
)
для
первого
цикла
рабо
-
ты
антиблокировочной
системы
.
Смотрите также:
| 2014 biblioonline ru |