Материал: uav-pir-center
300 Беспилотные летательные аппараты
только на 12 самых крупных аэродромах мира. Хотя старт МКР с самолета носителя по сравнению с наземным стартом давал экономию топлива и меньшую стартовую массу.
О советских межконтинентальных крылатых ракетах долгое вре мя было известно лишь узкому кругу специалистов. Только в 1992 г. на научной конференции, посвященной Международно му году космоса (Москва), впервые прозвучали названия МКР – Буря и Буран. Эти ракеты и межконтинентальная баллистичес кая ракета разрабатывались в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 957 409 от 20 мая 1954 г. Разработ ка МБР (Р 7) велась в ОКБ 1 НИИ 88 (С.П. Королев).
В Советском Союзе научно исследовательские работы над сверхзвуковыми МКР велись по двум направлениям:
•над «легкой» МКР – заводской шифр «350» или Буря, разработка которой была поручена ОКБ 301 Семена Алексеевича Лавочкина;
•над «тяжелой» МКР – заводской шифр ракеты «42/41» (ускорители получили обозначение «41», а маршевая сту пень «42»), заводской шифр комплекса «40» или ракетно самолетная система (РСС 40) Буран, которую разрабаты вал ОКБ 23 Владимира Михайловича Мясищева.
Научным руководителем обоих этих проектов был назначен М.В. Келдыш. МКР Буря являлась одним из любимых детищ М.В.Келдыша, так как он уделял ей (по крайней мере на первых этапах ее разработки и испытаний) очень много внимания, ре шая не только научно технические, но и организационные во просы, связанные с созданием и развитием научно производст венных коллективов.
Разработка СПВРД РД 012 и РД 018 соответственно для марше вой ступени МКР Буря и Буран была возложена на ОКБ 670 главного конструктора Михаила Макаровича Бондарюка.
В процессе поиска материалов по МКР Буря выяснились инте ресные подробности. Так, новая российская Военная энцикло педия (1999 г.) и Большой энциклопедический словарь (1998 г.) пишут о Лавочкине С.А., что он – авиаконструктор, член кор респондент АН СССР, генерал майор, дважды Герой Социали стического Труда, лауреат четырех государственных премий и
Межконтинентальные крылатые ракеты периода холодной войны |
301 |
депутат Верховного Совета СССР трех созывов. Аналогичные сведения этот словарь давал и в 1984 г. Более ранние словари также сообщали, что он был депутатом Верховного Совета
СССР. Другие энциклопедии описывают только те заслуги С.А. Лавочкина, которые относятся к авиации.
Действительно, истребители Лавочкина были одними из луч ших среди советских истребителей в годы Великой Отечест венной войны. 26 декабря 1948 г. на его опытном истребителе Ла 176 впервые в СССР была достигнута скорость звука, а в январе 1949 г. – сверхзвуковая скорость. ОКБ Лавочкина раз работало несколько сверхзвуковых самолетов разных типов, включая и Ла 250, предназначавшийся для борьбы с бомбарди ровщиками на высоте 20 км.
Однако деятельность С.А. Лавочкина по созданию ракет для си стем противовоздушной (ПВО) и противоракетной обороны (ПРО), а также крылатых ракет была столь засекреченной, что о ней не упоминается нигде. (Кстати, Пауэрс был сбит ракетой, созданной в КБ Лавочкина.) Ракеты Лавочкина использовались тогда в системах С 25 и С 75 двух колец круговой противовоз душной обороны Москвы. Автодорога, связывавшая эти систе мы, строилась заключенными, впоследствии она получила на звание «бетонка».
Лавочкин скончался от инфаркта прямо на полигоне Сары Ша ган в казахстанской пустыне около озера Балхаш 9 июня 1960 г. при испытании системы ПВО «Даль». Он подвергался сильней шему давлению со стороны советского руководства, требовав шего получения положительного результата в испытании ЗРК (зенитного ракетного комплекса).
Еще один малоизвестный момент в биографии выдающегося со ветского авиаконструктора С.А. Лавочкина состоит в том, что, будучи евреем, он всегда писал русифицированное отчество – Семен Алексеевич. Его настоящее отчество – Айзикович270.
Главным конструктором Бури С.А. Лавочкин назначил своего заместителя Наума Семеновича Чернякова. К концу августа
270 Снитковский В. Секретное лицо. К 100 летию со дня рождения и 40 летию со дня смерти авиационного и ракетного конструктора С.А. Лавочкина. Вест ник. 2000, № 12 (246), 20 июня.
302 Беспилотные летательные аппараты
1954 г. был разработан эскизный проект опытного образца МКР Буря. Под руководством Г.Н. Толстоусова прорабатывались ва рианты спасения маршевой ступени планированием или реак тивно парашютным способом.
Для работ по МКР был создан ряд новых подразделений и раз вернуто строительство уникальной стендовой базы в Тураево, огневой стенд натурных реактивных двигателей в ЦАГИ (Цент ральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жу ковского) и т.п. Что касается двигателей МКР, то в августе 1954 г. уже начались испытания РД 012. Длительность огневой работы определялась запасом воздуха и составляла 15 минут при заданном ресурсе 6 часов.
Одновременно был спроектирован эжекторный стенд – труба прямоточного двигателя (ТПД), где на срезе сопла СПВРД обеспечивались условия, соответствующие полету на высоте 25 км. На стенде ТПД в 1956 г. были проведены испытания СПВРД РД 012 в условиях высоты 25 км. После пуска ком прессорной в филиале ЦИАМ (Центральный институт авиаци онного моторостроения) в ОКБ 670 на ее базе был создан стенд Ц 12, обеспечивающий непрерывную огневую работу РД 012 в течение 6 часов. На этом стенде и была проведена ос новная отработка РД 012 и РД 018. В ноябре 1956 г. к летным испытаниям был готов и двигатель РД 012У.
Для разработки системы управления крылатой ракеты в 1955 г. в НИИ 1 МАП был создан филиал, возглавляемый Рубеном Гри горьевичем Чачикяном, с главными конструкторами систем И.М. Лисовичем (по астронавигационной системе управления маршевой ступени) и Г.Н. Толстоусовым (по автопилоту марше вой ступени). Надо отметить, что в этом филиале впервые в
СССР была создана астронавигационная система управления. С.П. Королев предложил проверить эту систему на самолете. Предложение было принято. К началу 1952 г. система была гото ва к установке на самолете Ил 12, на котором было совершено 10 полетов по маршруту Москва–Даугавпилс (700 км). Испыта ния проводились на протяжении второй половины 1952 г. – пер вой половины 1953 г. За все время испытаний не было отмечено ни одного отказа, а ошибка навигации составила не более 7 км.
Следующую проверку система автономной астронавигации проходила в 1954–1955 гг. На вновь изготовленных самолетных
Межконтинентальные крылатые ракеты периода холодной войны |
303 |
макетах были снова проведены самолетные испытания, но на этот раз использовался самолет Ту 16. В 4 х полетах на даль ность 4000 км на высоте 10–11 км при средней скорости 800 км/ч за 5–6 часов полета система имела ошибки в пределах 3,3–6,6 км271. По тем временам такая ошибка означала достаточ но хорошую точность.
Эскизное проектирование МКР Буря завершилось в 1955 г. Од нако в 1956 г. вышло постановление Советского правительства, по которому боевой заряд весом 2100 кг, под который проектиро валась ракета, был заменен боевым зарядом весом 2350 кг. Это потребовало соответствующих изменений в конструкции раке ты. Вся техническая документация для Бури была готова в 1957 г. Вскоре было начато производство опытного экземпляра.
К концу 1957 г. МКР Буря была уже построена. Всего было изго товлено 19 ракет на двух заводах: № 301 (г. Химки, Московская обл.), № 18 (г. Куйбышев). СПВРД для маршевой ступени изго тавливались на заводе № 24 (г. Куйбышев). Ускорители для МКР Буря изготавливались на заводе № 301 в Химках.
Конструкция МКР Буря была выполнена из жаростойких конст рукционных материалов: из ранее не использовавшегося в авиа ции титана различных марок и высокопрочных нержавеющих ста лей. Для уменьшения сопротивления корпус снаружи полировали до зеркального блеска. Толщина листов, из которых сваривались корпуса МКР Буря, составляла 0,6 мм. Технологию их обработки и сварки разрабатывали в ВИАМе (Всероссийский институт авиа ционных материалов) и МВТУ им. Н.Э. Баумана. МКР Буря за свой длительный полет (общее его время 2,5 ч) могла прогревать ся до небывало высоких температур. Например, температура кон струкции двигательного канала могла достигать 420оС. Крылья и внешние поверхности фюзеляжа (они же – внешние стенки ба ков) имели «более низкую» температуру – до 350оС.
В конструкции Бури использовались и другие термостойкие ма териалы, применявшиеся для герметизации различных покры тий, изоляции, остекления и т.п.272. Большинство из этих мате риалов ко времени создания МКР не было освоено советской
271Черток Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994.
272Шевалев И., Фомичев А. Межконтинентальная ракета C.А. Лавочкина. Са молеты Мира. 1996, № 4. С. 2–5.
304 Беспилотные летательные аппараты
промышленностью. Их внедрение шло параллельно с работами по ракете.
МКР Буря была двухступенчатой. 1 я ступень состояла из двух блоков ускорителей с четырехкамерными ЖРД разработки ОКБ 2 НИИ 88, которым руководил А.М. Исаев. Стартовый ус коритель в виде цилиндрической формы с заостренной перед ней частью состоял из топливных баков и четырехкамерного ЖРД С2.1100, затем – С2.1150. В топливные баки каждого уско рителя заправлялось 20 840 кг окислителя и 6300 кг горючего. В струе газов ЖРД располагались газовые рули, обеспечиваю щие управление ракетой на начальном участке полета. При на боре скорости управление полетом осуществлялось воздушны ми рулями. На ускорителях устанавливались горизонтальные рули и стабилизаторы. Ускорители общим весом 64 760 кг сим метрично располагались под крыльями маршевой ступени и крепились к ее фюзеляжу на 4 х узлах каждый.
Под ускорители первой ракеты Буря было создано две модифи кации двигателей. С.А. Лавочкин выдвинул требование сначала работать на максимальной тяге, постепенно снижая ее. Вначале с этим предложением по двигателю С.А. Лавочкин обратился к В.П. Глушко, но тот отказался оказать поддержку. Тогда Лавоч кин обратился к А.М. Исаеву и в его лице нашел единомышлен ника и сподвижника. В сравнительно короткий срок – за два три года была произведена отработка и начаты летные испыта ния двигателя С2.1100.
М.В. Келдыш отмечал большой вклад А.М. Исаева в создание этого двигателя. А.М. Исаев не удовлетворился результатом ра боты двигателя на изопропилнитрате. Он начал создавать более совершенный двигатель С2.1150, который значительно отли чался по весу от прежнего. Заказ на двигатели С2.1150 был пе ренесен на завод № 500 в Тушино, где и было налажено их се рийное производство. Тактико технические характеристики ЖРД 1 й ступени МКР Буря приведены в табл. 11.3.
Маршевая ступень Бури была построена по нормальной само летной схеме с треугольным среднерасположенным крылом, имеющим стреловидность по передней кромке 70о и тонкий сверхзвуковой профиль. В передней части цилиндрического фюзеляжа маршевой ступени находился сверхзвуковой диффу зор с центральным телом, в котором размещалась боевая часть.