В распоряжении указываются рекомендованные курсы, информация о ледовых условиях и возможном их изменении на пути следования судна. В соответствии с установленными сроками передачи информации в данном районе судоводители транспортного судна могут получить обзорную ледовую карту с ближайшего гидрометеорологического центра или с борта самолета, ведущего ледовую разведку в районе плавания.
Получив ледовую карту или рекомендации по движению судна во льдах, капитан судна обязан учитывать следующие обстоятельства:
-сколько времени прошло с момента ее составления;
-какие изменения могли произойти под влиянием ветра и течений за время, прошедшее с момента разведки;
-при какой видимости производилась разведка.
Судоводители обязаны постоянно наносить на путевую карту фактическую ледовую обстановку и передавать свои наблюдения руководству ледовых операций.
Находясь в зоне разреженных льдов, учитывать возможность их уплотнения под действием ветра и течения.
Если транспортное судно направляется для производства грузовых работ на открытом рейде, поблизости от которого располагаются льды, капитану необходимо обратиться в ближайший штаб морских операций и гидрометеорологический центр с просьбой о специальном обслуживании его судна суточными прогнозами как минимум через каждые 12 ч. В запросе следует указать название пункта грузовых операций и продолжительность времени, в течение которого следует информировать судно.
В зависимости от фактической ледовой обстановки и прогнозируемых ветровых условий капитан судна принимает решение об уходе с места грузовых работ при возможном ухудшении ледовых условий.
Поздней осенью, находясь в самостоятельном плавании, капитан должен следить за температурой воздуха и воды, поскольку интенсивное ледообразование может блокировать судно. Неподвижный, ровный молодой лед толщиной 15-20 см суда ледового класса проходят беспрепятственно, но если этот лед движется и торосится, то судно может попасть в полосу сжатия и будет остановлено.
Вхождение в лед. Приближаясь к зоне вероятной встречи со льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его своевременно, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать его безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой.
Успех самостоятельного ледового плавания зависит и от своевременного получения достоверной информации о ледовой обстановке на переходе, которая должна быть нанесена на генеральную и путевые карты. Если рекомендованный путь судну передан в виде контрольных точек, то эти точки также наносятся как на генеральную, так и на путевые карты. План перехода должен анализироваться капитаном и доводиться до сведения всего судоводительского состава. Причем судоводители обязательно должны знать условные обозначения льда (сплоченность, торосистость, возраст, разрушенность и т. д.). На переходе информация о ледовой обстановке должна постоянно корректироваться на карте в виде условных обозначений, что позволит анализировать ледовую обстановку на перспективу, учитывая произошедшие изменения и прогнозируемые местные гидро-метеофакторы. Если реальная ледовая обстановка кардинально отличается от обстановки, указанной на карте штаба ледовых операций, следует повторно запросить информацию в штабе проводки.
Судоводители должны знать признаки приближения кромки сплоченного льда, чтобы своевременно их обнаружив, приготовить судно к плаванию во льдах.
Первыми признаками близости льда могут служить:
-ледяное небо -- белесоватое отсвечивание неба над горизонтом или более яркий отблеск льда при низкой облачности в той части горизонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на различных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с больших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких темных облаках и при значительной площади сплоченного льда;
-уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;
-значительное понижение температуры воды при плавании в средних широтах;
-появление отдельных льдин с подветренной стороны от полагаемого расположения ледового массива;
-явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изображение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2-3 раза;
-появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда расположены на расстоянии не более 10-15 миль;
-туман, образующийся в прикромочных районах.
Для своевременного обнаружения льда, особенно в условиях ограниченной видимости, эффективно использование судовой РЛС. Важно знать, что опытный судоводитель с помощью РЛС может достоверно определить степень сплоченности и торошения льда, наличие в ледовом массиве разводий, «заливов» и трещин, и, наконец, саму кромку сплоченного льда в дистанции 2-3 мили. Поэтому, обнаружив вышеуказанные признаки приближения сплоченного льда, судну надлежит принять ряд мер, необходимых для безопасного ледового плавания:
-снизить скорость до безопасной;
-произвести необходимую балластировку судна для наилучшей управляемости (если этого не было сделано ранее). Как правило, судно дифферентуется на корму, повышая управляемость и одновременно защищая винто-рулевой комплекс от ударов обломков льдин при маневрировании. Дифферент на нос создается только в случае плавания на мелководье по прибрежным, либо заприпайным полыньям. В случае посадки судна на мель носовой частью откачка балласта из носовых танков будет эффективным способом снятия судна с мели. Самостоятельное плавание судна по полыньям должно выполняться только при хорошей видимости, и только при гидрометеофакторах, поддерживающих достаточную для безопасного плавания ширину полыньи. Категорически нельзя использовать закрывающуюся под действием ветра (течения) прибрежную, или заприпайную полыньи;
-с момента входа судна в лед организовать контроль за уровнем воды в льяльных колодцах, форпике, других балластных танках каждый час, а при значительном ударе корпуса судна об лед немедленно произвести замеры уровней воды в районе контакта и в смежных танках, т. к. при сильном ударе могут быть повреждены транзитные трубопроводы.
При подходе к кромке сплоченного льда с наветра (рис. 6.1) следует снизить скорость судна до минимальной, но судно должно оставаться хорошо управляемым, затем по мере вхождения носовой части судна в лед, необходимо добавлять обороты двигателя и поддерживать постоянную небольшую скорость. За наветренной плотной кромкой льда обычно судно встречает небольшие разряжения льда (разводья). Выходя в такие разводья нужно своевременно снижать обороты двигателя, поддерживая постоянную скорость, не разгонять судно перед входом в следующую перемычку льда. Важно знать, что в наветренной кромке лед максимально сплочен ветром и волнением, и, как правило, первые обломки льда, раскачиваемые зыбью, наиболее опасны. Входить в такую зону следует, выбрав курс, близкий к прямому относительному направлению самой кромки льда, чтобы максимальные нагрузки от ударов принимались на форштевень судна.
Рис. 1.1. 110 -- плотность льда в баллах
Если позволяет видимость и глубины, то предпочтительнее пройти вдоль кромки льда в поисках «залива» в кромке. Такие места можно обнаружить как с помощью РЛС, так и с помощью темных полос «водяного» неба от места, где находится судно, к темным облакам в отдалении. Вход судна в лед в таких «заливах» предпочтительнее, т. к. волнение и зыбь в них гасится льдом, и волновые колебания обломков льда почти отсутствуют, да и сами размеры обломков обычно более мелкие. Но входить в таких «заливах» судну нужно по-прежнему курсом, близким к прямому относительно направления кромки. В ледовом плавании есть правило, при котором выбор между обходом сплоченного льда (если это возможно с навигационной точки зрения) и форсированием этого же льда, всегда остается за первым вариантом, т. е. за обходом льда. Также следует помнить, что реально оценить характер прикромочного льда можно только с минимального (2-3 кбт) расстояния, т. к., подходя к кромке с чистой воды, даже лед сплоченностью 7-8 баллов ошибочно можно принять за сплошной, непроходимый, 10-и балльный.
При входе судна в лед с подветренной стороны (рис. 1.2) ледовая обстановка для судна при самостоятельном плавании благоприятнее. Кромка льда представляет собой более разряженный лед, который сам по себе также представляет опасность, но меньшую, т. к. отсутствие зыби и большого волнения повышает управляемость судна и возможность маневрирования среди обломков льда. Но если судну предстоит плавание с ледоколом, то самостоятельно входить в лед до подхода ледокола даже с подветренной стороны не рекомендуется, т. к. разряженный лед имеет свойство быстрее «собираться» ветром, чем большие скопления сплоченного льда, и судно, остановившееся в редком или разряженном льду, в считанные часы рискует оказаться в «ледовом плену».
Рис. 1.2
Маневрирование во льдах. Во избежание поломки лопастей винта нельзя входить в кромку льда с застопоренными винтами, т. к. удары отдельных льдин во вращающийся винт несравнимо безопаснее, чем в лопасти застопоренного винта. Перекладки пера руля рекомендуется делать меньшими, это снижает вероятность и силу ударов обломков льда в перо при движении судна вперед, а при движении судна назад руль заблаговременно должен быть установлен в положение «прямо», и за его положением должно вестись постоянное наблюдение по аксиометру. В случае отклонения пера руля при движении судна назад необходимо сразу дать ход вперед, отогнав струей воды опасный обломок льда.
Для получения верного представления о льдах, следует хорошо рассмотреть лед в пределах видимого горизонта как визуально, так и с помощью РЛС. Для визуальных наблюдений и поисков разводий и трещин следует подниматься на пеленгаторный мостик, а если есть возможность, то и на мачту. Даже высоты глаза наблюдателя на мостиках современных судов не всегда достаточно, чтобы обнаружить за торосами трещину или разводье, находящееся по генеральному курсу судна. Отклонения судна от генерального курса должны быть в таких пределах, когда обеспечивается возможность возвращения судна на генеральный курс, не подвергая судно чрезмерным сближением с навигационными опасностями, т. к. в случае застревания во льдах судно рискует быть снесенным именно к этим опасностям. Найдя вход в разводье необходимо искать и выход, т. е. постоянно искать путь следования «на перспективу». Визуальное изучение характера льда -- это изучение возможностей своего судна и его проходимости. А сравнение визуальной оценки льда с радиолокационной информацией дает навык самостоятельного плавания судна в ночное время, или в условиях ограниченной видимости, что в принципе нежелательно, но как исключение может быть необходимо. Для движения судна необходимо отдавать предпочтение движению по трещине в ледовом поле или вдоль нее, при этом у судна есть возможность скалывать лед в трещину и продвигаться вперед, пусть даже очень медленно. Попытка же судна пройти прямолинейно через ледовое поле чревато застреванием и даже заклиниванием корпуса, т. к. инерция судна резко падает после входа в ледовое поле, поскольку само поле становится более прочным по мере движения к его центру. При этом следует иметь в виду, что даже при успешном движении через большое поле (если позволяет мощность двигателя) судну нельзя делать даже самые малые повороты в поле, это приведет к резкому снижению инерции, или заклиниванию судна.
Форсирование перемычек при одиночном плавании судна очень рискованная операция, т. к. кроме больших нагрузок на корпус и двигатель, судно ожидает возможность заклинивания. Если же капитан принял решение пройти перемычку, он должен продвигаться с небольшой инерцией, не разгоняя судно. Если движение возможно только «ударами», то назад отходить судну следует по каналу до тех пор, пока перед носом в канале на смену битому льду не появится чистая вода (обычно это расстояние составляет не более длины корпуса). После этого инерцию судна назад нужно плавно погасить, и, плавно добавляя обороты двигателя, начать движение вперед; с небольшой перекладкой руля сделать удар. Небольшая инерция судна не позволит повредить корпус, а перекладка руля -- избежать заклинивания корпуса судна; а также будет способствовать расширению канала (рис. 1.3).
Рис. 1.3
Если же судно заклинилось во льду, то для выхода из этого положения можно рекомендовать следующее:
-перекладывая руль с борта на борт при работе двигателя полными оборотами вперед. Это позволит раскачать корму судна и размыть «майну» под кормой, и одновременно обезопасить от льда винто-рулевую группу. После этого режима следует сделать максимальный реверс двигателем назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;
-на двухвинтовых судах, чередуя работу винтов «в раздрай» с «полным вперед» следует выполнять перекладки рулем, после чего сделать реверс двигателями назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;
-если работы винтом и рулем окажется недостаточно, то прибегают к дифферентовке судна, а иногда и к кренованию. При дифферентовке судна поочередно заполняют сначала форпик, осушая ахтерпик, а затем операцию проводят в обратном порядке. При этом постоянно производят реверсы двигателем между непродолжительными периодами работы винтом (2-5 минут) в каждом направлении, и делая периодически перекладки руля.
Рис. 1.4
Применение ледовых якорей для выхода судна из состояния заклинивания практически не применяется, но этот метод можно использовать (рис. 1.4) при неэффективности других способов. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг. Ими снабжаются суда арктического плавания и ледоколы. Предназначены они для швартовки к ледовым полям и представляют собой однолапый якорь в виде крюка, который вставляется в приготовленную лунку во льду или за торос. Прочность ледового якоря должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Ледовый якорь заводится на место установки на салазках. Для вывода судна из заклинивания ледовый якорь должен быть заведен по направлению, близкому к диаметральной плоскости на расстояние 1-2 корпуса судна. Трос выбирается кормовым шпилем или брашпилем. Двигатели судна при этом должны работать назад с максимальными оборотами.