Учебное пособие: Управление судном при плавании во льдах

Первым признаком выхода судна в малоподвижном или неподвижном льду из заклинивания является:

-легкий толчок судна назад;

-изменение показания компаса по картушке, но это не всегда верно в условиях сильного сжатия, когда судно окажется в движении вместе с огромными массами льда;

-появление и быстрый рост крена (при креновании судна).

После выхода судна из заклинивания необходимо поставить руль в положение «прямо», снизить обороты двигателя, а затем и остановить судно для его спрямления, если производилось кренование.

Если судно заклинило в условиях сильного сжатия ледового массива, то лучший способ освободиться -- лечь в дрейф в ожидании улучшения ледовой обстановки. При этом необходимо следить за прогнозом погоды, режимом приливо-отливных течений, т. е. ждать определенного момента и готовиться к нему. В этой ситуации двигатель следует держать в постоянной готовности, периодически его проворачивать, не позволяя льду набиваться под кормой в районе винта и руля. Вахта должна постоянно наблюдать за ледовой обстановкой у борта судна, внезапное ослабление сжатия корпуса льдом может заметить даже неопытный наблюдатель (льдины начинают свободно плавать у борта). Этот момент нужно использовать для начала движения судна. Факт вынужденного дрейфа судна и ледовая обстановка сообщается в штаб ледовых операций, и если возможно -- капитану ближайшего ледокола. Следует знать, что при ледовом плавании умение ждать хорошую ледовую обстановку -- значит экономить время рейса. Полезно анализировать и использовать любую информацию о ледовой обстановке в районе предстоящего плавания. Для этого можно использовать информацию встречных судов, совершающих самостоятельное плавание, либо информацию ледоколов. При отсутствии достоверной информации вход в лед не рекомендуется.

Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для корпуса представляет удар крупного обломка льдины при движении судна. Причем риск получить повреждение прямо пропорционален скорости судна.

Придерживаясь генерального направления движения, капитан судна при самостоятельном плавании всегда должен отдавать предпочтение обходу скоплений льда перед форсированием перемычек даже редкого (1-3 балла) льда.

Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от характера льда при его сплоченности от 1 до 7-8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1-3 балла не представляет особых затруднений, непременное условие при плавании в таком льду -- хорошая видимость и безопасная скорость. Вообще, в результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения, которая применяется на практике.

При маневрировании во льдах ведется постоянное и усиленное как визуальное, так и радиолокационное наблюдение. Опыт определения характера льда приходит после сравнения изображения на экране РЛС с визуальной оценкой ледовой обстановки в радиусе 2-3 мили. Большая интенсивность свечения экрана характерна для более торосистых участков льда, и наоборот -- темный экран характерен для участков чистой воды, либо очень ровного льда, каким, как правило, является молодой лед. Следует знать, что при визуальной оценке характера льда важен фактор его подсветки солнечными лучами. Например, очень трудно визуально найти разводье между полями, если вести наблюдение против солнца. И наоборот, разводья далеко видны в виде темных полос и пятен среди яркой поверхности льда, если наблюдать их в направлении по солнцу. Однородным выглядит лед в пасмурную погоду, тогда можно сравнить пройденный лед со льдом, который предстоит пройти. Для самостоятельного плавания во льдах хорошая практика рекомендует использовать только светлый период суток.

Рис. 1.5

Маневрируя, следует помнить, что большая часть льда скрыта под поверхностью воды, а у обломков старого льда под водой могут быть подводные выступы -- тараны (рис. 6.5), которые могут при ударе о них нанести серьезное повреждение судну. Поэтому не следует проходить близко к таким льдинам, если есть возможность маневра.

При движении не следует допускать частых и резких изменений курсов судна, поскольку это неизбежно приводит к ударам о тяжелые обломки льдин не только носом, но и кормовой частью судна.

Если наблюдаемые разводья не совпадают по направлению с курсом судна, то рекомендуется идти более длинным путем по разводьям, чем следовать в более тяжелых условиях (рис. 6.6).

Рис. 1.6

Поворотов в сплошном или сплоченном льду следует в принципе избегать, т. к. этот маневр неэффективен (лед не позволит) и, кроме того, попытка поворота резко снижает скорость, а значит -- ведет к возможности застревания на самом тяжелом участке. Следует проходить такие места на невысокой безопасной скорости, желательно одним курсом, а необходимый поворот следует начать только после того, как корма судна выйдет из сплоченного льда.

Маневрируя между большими полями, необходимо избегать форсирования перемычек в стыке между полями, лучше обходить поля, либо подойдя небольшим ходом к стыку, определить самое слабое место в стыке и «подрезать» одно из полей рядом со стыком (рис. 1.7).

Как правило, стыки находятся под большим напряжением от давления одного поля на другое. Характерным признаком такого напряжения может служить либо интенсивное торошение, заметное визуально (льдины поднимаются, переворачиваются и т. п.), либо наблюдаются лужицы воды в торосах стыка (вода выдавливается льдом снизу в торосы). Войдя в такой стык, судно рискует надолго остаться в заклиненном состоянии, причем корпус будет подвергаться огромным нагрузкам, и появится угроза повреждения винта и руля. Обходя большие поля, следует учитывать ветровой дрейф льда, и использовать его в случае затруднений с выбором пути. Причем особо учитывать следует и скорость ветра, главное -- продолжительность его действия, только так можно анализировать направление и скорость ветрового дрейфа льда. Торосистые поля разгоняются ветром быстрее, высока и скорость их дрейфа в сравнении с ровным льдом. При устоявшемся дрейфе скорость льда составляет в среднем 1:10 скорости ветра, образовавшего этот дрейф.

Рис. 1.7

При временной остановке во льду необходимо периодически проворачивать винт, поддерживая под кормой «майну», т. е. отгонять лед струей работающего винта. А если есть возможность, то можно двигать судно вперед-назад на несколько метров. Эти меры предотвращают сжатие льда вдоль борта, а значит, позволят судну легко начать движение после остановки.

В случае запланированной остановки судна во льдах предпочтение следует отдавать дрейфу, т. к. при должном наблюдении за ледовой обстановкой -- дрейф дает судну возможность без препятствий вновь начать движение. Не следует для стоянки заходить в поле, т. к. этот маневр требует большого навыка и его неверное выполнение может привести к заклиниванию корпуса судна, а значит, и поставить судно в критическое положение. Следует избегать такой остановки на мелководье, т. к. в таких местах могут оказаться донный лед или стамухи.

Счисление пути. При плавании во льдах необходимо вести тщательное счисление пути следования судна. Подробно этот вопрос рассматривается в курсе «Навигации», однако, практикой плавания во льдах выработаны следующие способы счисления, которые необходимо учитывать.

Для последующей прокладки пройденного пути ведется тщательная запись времени всех изменений курса и скорости хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток времени, в течение которого отклонения от него были незначительны (на 2-3°) или кратковременны (например, при обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом плавании показана на рис. 1.8.

Рис. 1.8

Запись рекомендуется вести по следующей форме:

Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин («пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает практически вполне удовлетворительные результаты.

Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как только изменяются характер и сплоченность льда или режим работы двигателей.

Этот классический метод рекомендован для судов, не оборудованных современными средствами навигации. В настоящее время разрабатывается «Международный кодекс безопасности судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором предусматриваются специальные требования к навигационному оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3-6 секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во льдах, не составит особой проблемы.

Ледовая паспортная скорость Vлп -- скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном в припайных и дрейфующих льдах.

Максимальные значения Vлп определяются либо мощностью двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм льдопроходимости.

Ледовая техническая скорость Vлт -- максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90 % или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса. При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т. д.), поэтому Vлт является объективным показателем льдопроходимости судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость Vлэч -- среднестатистическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблюдений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна -- обязательном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся данные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во втором -- комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимых скоростей движения судна в различных льдах.

Плавание в сплоченных льдах. Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть принято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он будет уверен в проходимости льда.

Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед, или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов

наиболее проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздвигая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопротивления. Если судно будет при этом идти близко к генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля, так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в разрежениях или в разводьях.

Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю разводьев.

При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и крутых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о появлении угроз рулю и винту.

Маневры при торошении и сжатии льда. Заметив начало торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен попытаться обойти район торошения, держась от него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда.

Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.

Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.

Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:

а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уверенности в безопасности движения;

б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных танков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обнажая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное -- дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;

в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, приметные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориентиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помощью радиолокатора.

При плавании прибрежной полыньей по малым глубинам, особенно в плохую видимость, когда приходится часто менять курс, вести счисление на карте обычными способами затруднительно. Поэтому судам, идущим прибрежной полыньей, предлагается вести постоянное радиолокационное наблюдение, обеспечивающее при хороших условиях радиолокационной ориентировки:

а) в любой момент, независимо от ошибок гирокомпаса, определение места относительно берега непосредственно на карте;

б) пеленги на опасные глубины и наглядное положение судна относительно их;

в) уверенный выбор наивыгоднейшего пути;

г) истинные позиции попутных и встречных судов.

Плавание по малым глубинам вблизи берегов. Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.