Материал: 1027

должительность рейса, дн.; Дк – количество календарных дней в году, дн.

6. Заработная плата водителей с отчислениями.

В большинстве стран оплата труда водителей осуществляется за отработанное время (почасовая форма оплаты). В РФ используется несколько методов начисления заработной платы. При международных перевозках применяется оплата за километр пробега, в зависимости от числа отработанных дней, а также в виде определенного процента от валового дохода, полученного при выполнении перевозки.

7. Порейсовые затраты.

По своей сущности порейсовые затраты являются составной частью общехозяйственных расходов, однако, целесообразно выделять их в отдельную группу, так как данные затраты имеют определенную величину, непосредственно связанную с данным рейсом. В перечень порейсовых затрат включаются: стоимость книжки МДП, страхование ответственности перевозчика по операциям, попадающим под действие конвенции МДП, разрешений, дорожные сборы, плата за сопровождение, пользование платными магистралями, паромными переправами и другими объектами, оплата услуг терминалов.

8. Суточные и «квартирные» водителю.

Данная группа является составной частью порейсовых затрат, однако, учитывая ее сущность и величину, целесообразно рассматривать ее отдельно.

Затраты на суточные водителю зависят от двух основных факторов: дней пребывания на территории того или иного государства Днi

и норм суточных при командировании сотрудников за рубеж

В формализованном виде сумму затрат можно представить в следующем виде:

где Зсут затраты на суточные водителям.

Предельные нормы суточных устанавливаются Министерством финансов. Однако в случае превышения предельного значения разни-

81

ца выплачивается из прибыли, т.е. в себестоимость закладываются только предельные значения суточных.

Затраты по найму жилого помещения, или «квартирные», также зависят от продолжительности пребывания водителя на территориях иностранных государств, по которым проходит маршрут, и предельных норм возмещения расходов по найму жилого помещения в сутки, устанавливаемых Министерством финансов.

Затраты на выполнение рейса можно сгруппировать следующим образом.

I. Затраты в рублях:

1.Автомобильное топливо.

2.Смазочные материалы.

3.Техническое обслуживание и текущий ремонт.

4.Автомобильные шины.

5.Амортизация подвижного состава.

6.Суточные и «квартирные» водителю.

II. Затраты в валюте:

1.Автомобильное топливо.

2.Смазочные материалы.

3.Текущий ремонт.

4.Порейсовые затраты.

5.Суточные и «квартирные» водителю.

III. Заработная плата водителей с отчислениями:

1.Заработная плата водителей.

2.Отчисления на социальные нужды.

8.2.Затраты при выполнении международных перевозок грузов: анализ и структура

Автоперевозки, являясь звеном логистической цепочки, существенным образом влияют на общую эффективность транспортной схемы. По оценкам экспертов, в России доля затрат на транспортировку продукции в среднем в два раза выше, чем в странах ЕС, при этом производительность грузового автотранспорта в четыре раза ниже.

Рост основных составляющих себестоимости автоперевозок (цен на топливо и запчасти, затрат на заработную плату, повышение налогов и сборов и др.) привел к уменьшению рентабельности работы ав-

82

тотранспортных компаний. В то же время сильная конкуренция на рынке требует от автоперевозчиков поиска путей снижения издержек

иповышения эффективности работы.

Впервую очередь на ситуацию на рынке автотранспортных перевозок влияет рост цен на моторное топливо. Из-за инфляции увеличиваются расходы на зарплату, стоимость запасных частей. Не последнюю роль в формировании величины себестоимости играет транспортный налог. В итоге рентабельность международных перевозок по отдельным направлениям, несмотря на повышение тарифов, составляет 3–5%. Низкая рентабельность вынуждает транспортные компании сворачивать международные перевозки, на место российских перевозчиков приходят иностранные (рис. 8.2).

Финляндия

38%

Рис. 8.2. Доля перевозчиков разных стран на рынке международных автомобильных перевозок Северо-Западного Федерального округа, %

Еще одной проблемой, влияющей на реальную себестоимость перевозок, являются поборы на дорогах, незаконно взимаемые с автоперевозчиков под разными предлогами. Участники интернетконференции, проведенной представительством IRU в СНГ, признали, что поборы, взимаемые с автоперевозчиков на дорогах стран СНГ, наносят существенный экономический ущерб отрасли. Представите-

83

лями Казахстана было прямо заявлено, что 40% затрат при автоперевозках являются так называемыми «скрытыми затратами», попросту говоря, незаконными поборами. Хотя официально такие затраты в себестоимость не включаются, они существенно увеличивают издержки автотранспортных предприятий.

Главной особенностью сегодняшней конъюнктуры на рынке международных грузовых автоперевозок является то, что предложение перевозочных услуг превышает платежеспособный спрос. Как показывает сравнительный анализ структуры затрат перевозчиков России и стран ЕС на примере кругового рейса Россия – Германия, километр пробега у отечественных перевозчиков почти в полтора раза дешевле. Однако если исключить из перечня затрат зарплату, доля которой у российских участников меньше в 2,5 раза, то по всем остальным показателям, включая топливо, они проигрывают (табл. 8.1).

Таблица 8.1

Структура затрат на выполнение 1 км пробега российскими и иностранными перевозчиками (на примере маршрута Россия–Германия–

Россия)

8.3.Влияние ряда факторов на себестоимость перевозок в международном сообщении

Величина затрат на перевозки зависит от многих факторов. Главными из них являются:

84

1)грузоподъемность автомобилей, применение автопоездов, тягачей с полуприцепами и прицепами, конструктивные и динамические качества транспортных средств;

2)условия эксплуатации, использование экономико-математичес- ких методов и вычислительной техники при рационализации перевозок, расстояние перевозок, структура груза, использование грузоподъемности транспортных средств;

3)концентрация и специализация парка автомобилей на предприятии, уровень централизованных перевозок;

4)уровень агрегатно-участкового метода текущего ремонта и технического обслуживания транспортных средств, состояние произ- водственно-технической базы для их ремонта и обслуживания, соблюдение амортизационных сроков службы подвижного состава;

5)уровень оплаты и стимулирования труда водителей, ремонтных рабочих и административно-управленческого персонала;

6)уровень цен на транспортные средства, оборудование, топливо, запасные части, тепловую и электрическую энергию, воду, использование вторичных ресурсов;

7)развитие и состояние дорожной сети.

8.4.Пути сокращения затрат

Снижение себестоимости перевозок достигается за счет уменьшения удельных переменных Зпер и постоянных Зпост затрат вследствие изменения ряда технико-эксплуатационных показателей.

Важным мероприятием по снижению себестоимости перевозок является повышение коэффициента использования пробега. С помо-

щью экономико-математических методов и электронно-вычислитель- ной техники осуществляется оптимальное планирование перевозок грузов, что обеспечивает рост коэффициента использования пробега, а это, в свою очередь, оказывает влияние на снижение переменных и части постоянных расходов. Повышение коэффициента приводит к росту производительности автомобилей без увеличения пробега, а следовательно, без увеличения переменных расходов. Остаются неизменными и постоянные расходы.

Снижению себестоимости способствует повышение показателей использования подвижного состава: коэффициента выпуска автомо-

билей на линию, продолжительности их пребывания в наряде, коэф-

85