Материал: 1740

Расчётные нагрузки получают путём умножения конкретной нормативной нагрузки на соответствующий коэффициент надёжности f i.

Мостовые конструкции обычно рассчитывают в такой последовательности. С учётом практики проектирования и строительства со- Соружений задаются размерами их элементов, в соответствии с выбранной расчётной схемой определяют внутренние усилия в сечениях от внешн х нагрузок сопоставляют расчётные усилия с предельны-

ми усил ями, которые могут выдержать рассматриваемые сечения.

воздейств й, возможные на различных стадиях их работы. Расчётные схемы основные предпосылки расчёта должны отражать действительные услов я ра оты конструкций мостов при их эксплуатации и

строительствеВ расчётах конструкции в целом и отдельных её элементов необход мо уч тывать самые неблагоприятные сочетания нагрузок и

.

Рассматр ваемые расчётные схемы должны соответствовать принятым конструкт вно-технологическим решениям, учитывать условия зготовлен я возведения сооружений, особенности их загру-

жения постоянными и временными нагрузками.

В основу расчёта прочности нормальных сечений положена третья стадия напряжённого состояния.

Предельные усилия в сечениях следует определять исходя из

гаемой арматуре Rs;

сжимающие напряжения в ненапрягаемой арматуре ограничиваются расчётными сопротивлениями сжатию Rsс.

Большинство принимаемых допущений вызвано упрощением практических расчётов. Последовательность расчёта элементов пролётного строения железобетонного моста осуществляется в порядке передачи давления от одного элемента к другому. Усилия в элементах определяют методами строительной механики на основе принимаемых расчётных схем. В целях упрощения расчётов допускается производить их в предположении упругой работы материала.

6

1.3. Нагрузки, действующие на пролётное строение автодорожного моста

Нагрузки, принимаемые при расчёте мостов, подразделяют на

Временные нагрузки и воздействияДделятся на две группы: 1) от подвижного состава и пешеходов:

– вертикальные нагрузки;

– давление грунта от подвижного состава;

– горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы;

1.3.2. Временные нагрузки И

– горизонтальные поперечные удары подвижного состава;

–горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы

тяги;

2)прочие:

–ветровая нагрузка;

–ледовая нагрузка;

7

– нагрузка от навала судов;

– температурные климатические воздействия;

– воздействие морозного пучения грунта;

– строительные нагрузки;

– сейсмические.

СВ рамках курсового проекта примем следующие допущения:

Часть нагрузок воспринимается непосредственно пролётным

строением и передаётся на опоры, часть нагрузок может воздействовать на пролётное строение через опоры или не оказывать на пролётное строен е заметного влияния, в зависимости от конструктивной схемы моста.

резнаяческибалочная (стат определимая), не будем учитывать на-

а) воздейств е усадки ползучести бетона не будем учитывать в

связи с тем, что конструкция пролётного строения является сборномонол тной монт руется из готовых балок;

б) поскольку конструктивная схема пролётного строения раз-

грузки, передаваемые на пролётное строение опорами – давление грунта от веса насыпи, давление грунта от подвижного состава, гидростатическое давление, воздействие осадки грунта, ледовую нагрузку, нагрузку от навала судов и воздействие морозного пучения грунта; также не будем учитывать температурные климатические воздействия;

бА

и горизонтальную продольную нагрузкуДот торможения; г) примем, что строительные и сейсмические нагрузки отсутст-

в) в связи с тем, что мост имеет большую жёсткость в вертикальной плоскости вдоль своей оси, а пролётное строение имеет большую жёсткость в горизонтальной плоскости, не будем учитывать

ветровую нагрузку, горизонтальную поперечную нагрузку от центро-

бежной силы, горизонтальные поперечные удары подвижного состава И

вуют.

Таким образом, выполним расчёт пролётного строения только на два вида нагрузок: постоянная нагрузка от собственного веса конструкций и временная вертикальная нагрузка от подвижного состава и пешеходов.

8

9

Вертикальная нагрузка на тротуары принимается в виде пешеходной нагрузки.

Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров следует принимать в виде вертикальной равномерно распределённой нагрузки [1, п. 6.21]:

С– при отсутствии нагрузки АК, т.е. для пешеходных мостов, – 4,0 кПа;

– при учёте совместно с нагрузкой АК, т.е. как нагрузка на тротуарах для автодорожных мостов, – 2,0 кПа.

сялагоприятное. При пропуске од ночных нагрузок Н14 тротуары не загружают- Загружен моста указанными нагрузками должно создавать в

рассчитываемых элементах наи ольшие усилия. При этом для нагруз-

–равномернобАраспределённую нагрузку устанавливают на всех участках линии влияния одного знака;

–число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения для данного габарита

Гпроезжей части; Д

–расстояние между осями смежных полос нагрузки должно быть не менее 3,0 м.

При расчёте конструкций мостов по прочности и устойчивости

следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:

первый – предусматривающий при загруженныхИтротуарах невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения;

второй – предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах – одной полосы нагрузки).

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части – в первом и от ограждения ездового полотна – во втором случаях.

10