Материал: 1740

При определении в рассматриваемом сечении совместного воздействия нескольких силовых факторов допускается для каждого фактора нагрузку АК устанавливать в самое неблагоприятное положение.

Тяжёлую одиночную нагрузку НК следует располагать вдоль Снаправления движения на любом участке проезжей части моста (в ко-

торую не входят полосы безопасности). Ось нагрузки НК должна быть расположена не ближе 1,75 м от кромки проезжей части. Нагрузку НК не уч тывают совместно с временной нагрузкой на тротуа-

рахциенты[1, п. 6.12, пр м. 2].

1.4. Коэфф , учитываемые в расчётах

1.4.1. Коэффициент надёжности

Коэфф ц ент надёжности по нагрузке f учитывает возмож-

ные отклонения нагрузки в не лагоприятную сторону во время изготовления, строительства или эксплуатации.

Расчётную нагрузку q р определяют умножением нормативной

11

Коэффициенты надёжности по нагрузке f к временным нагрузкам от автотранспортных средств АК принимают согласно [1, п. 6.23] по табл. 1.2.

К распределённым нагрузкам для пешеходных мостов и тротуаров при расчёте пролётного строения и опор при учёте совместно с другими нагрузками f = 1,20.

1.4.2. Динамический коэффициент

Все рассмотренные нормативныеДвременные вертикальные нагрузки, являясь подвижными, воздействуют на мост динамически.

Особенности работы пролётных строений мостов под динамическими нагрузками по сравнению со статической работой определяются влиянием трёх основных факторов: скоростиИдвижения транспортного средства, жёсткости подрессоривания кузова транспортного средства и неровностей на поверхности ездового полотна и дефектов в колёсах подвижной нагрузки.

Скорость движения транспортных средств проявляется даже при отсутствии любых дефектов на проезжей части, так как перемещение нагрузки с некоторой скоростью приводит к возникновению инерционных сил, отсутствующих при статическом действии нагрузки, и образованию колебаний, увеличивающих прогибы по сравнению со статическими.

Движущаяся автомобильная нагрузка вызывает дополнительное воздействие на сооружение в виде толчков, ударов, перегрузок.

12

При движении автомобиля происходят колебания его кузова, что приводит к изменению нагрузки на ось с периодом, равным периоду колебаний кузова, зависящим от жёсткости его подрессоривания. Динамическое воздействие возрастает при приближении периода колебаний кузова к периоду колебаний пролётного строения и может

Симеть резонансный характер при их совпадении.

Дефекты в ездовом полотне и в колёсах транспортных средств могут вызывать р тм чный характер воздействия, что приводит к

возникновен ю колебаний резонансного характера.

циента (1+ ).

производД нам ческ й характер приложения временной подвижной вертикальной нагрузки уч тывается введением динамического коэффи-

Дв жущ еся по пролётному строению транспортные средства оказывают на него не только статическое, но и динамическое воздействие.Учёт д нам ческого воздействия подвижных нагрузок в мостах тся путём умножения статических нагрузок на величину динам ческ х коэфф ц ентов, получаемых на основе анализа массо-

вых динам ческ х спытаний эксплуатируемых мостов. Динамический коэффициент к нагрузкам от подвижного состава

автомобильных и городских дорог принимают по [1, п. 6.22] равным:к тележкам нагрузки К для расчёта элементов проезжей час-

к нагрузке НК

(1+ ) = 1,00;

к нагрузкам на тротуарах

(1+ ) = 1,00.

Контрольные задания

1.Предпосылки и особенности расчёта железобетонных мостовых конструкций по методу предельных состояний.

2.Нагрузки, действующие на пролётное строение автодорожного моста.

3.Коэффициенты, учитываемые в расчётах.

13

Г л а в а 2

Пл та проезжей части пролётного строения входит в состав главных несущ х элементов и непосредственно воспринимает временную нагрузку, ра отая на изгиб в поперечном по отношению к оси моста направлен . В составе главных балок она работает на сжатие в

давления от временной подвижнойДнагрузки.

ного веса, веса расположенных на ней слоёв покрытия и наибольшего И

По полученным максимальным значениям изгибающих моментов производят армирование плиты проезжей части в соответствии с конструктивными требованиями.

Предварительно задавшись диаметром рабочей арматуры и чис-

лом стержней на погонный метр плиты, последовательно определяют общую площадь арматуры, высоту сжатой зоны и предельный момент, который сравнивают с расчётным.

Из всех вариантов, удовлетворяющих условию прочности, выбирают вариант с наименьшей площадью арматуры.

Расчёт плиты проезжей части ведут исходя из её упругого защемления с двух сторон.

14

2.2.Определение усилий в плите проезжей части

2.2.1.Расчётная схема плиты проезжей части

СПлита представляет собой многопролётную неразрезную конст-

рукцию на упруго проседающих опорах. Однако в инженерной практике расчёт ведут обычно по схеме однопролётной плиты, упруго за-

щемлённой по двум сторонам в непроседающих главных балках

(факт ческая расчётная схема) (рис. 2.1,а).

этом на первом этапе расчёта наибольший изгибающий мо-

Рис. 2.1. Схемы для расчёта плиты проезжей части:

а– фактическая расчётная схема;

б– условная расчётная схема

15