Материал: 2363
НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ
8)Obshchie pravila perevozok gruzov avtomobil'nym transportom (utv. Minavtotransom RSFSR 30.07.1971). – M.: Transport, 1971. – 127 s.
9)Ajtbagina, EH. R. Obosnovanie instrumenta issledovanij / EH. R. Ajtbagina, E. E. Vitvickij, N. I. YUr'eva // Razvitie teorii i praktiki avtomobil'nyh perevozok, transportnoj logistiki : sbornik nauchnyh trudov kafedry «Organizaciya perevozok i upravlenie na transporte» v ramkah Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Arhitekturno-stroitel'nyj i dorozhno-transportnyj kompleksy: problemy, perspektivy, novacii», 7-9 dekabrya 2016 g. / pod red. E. E. Vitvickogo. – EHlektron. dan. – Omsk: SibADI, 2016. – S. 160-167
10)Levkin, G. G. Logistika: teoriya i praktika / G. G.Levkin. – Rostov n/D; Feniks, 2009. – 221 s.
11)Vitvickij, E. E. Srednyaya avtotransportnaya sistema perevozok gruzov v gorodah / E. E. Vitvickij, E. S. Fedoseenkova // Razvitie teorii i praktiki avtomobil'nyh perevozok, transportnoj logistiki : sbornik nauchnyh trudov kafedry «Organizaciya perevozok i upravlenie na transporte» v ramkah Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Arhitekturno-stroitel'nyj i dorozhno-transportnyj kompleksy: problemy, perspektivy, novacii», 7-9 dekabrya 2016 g. / pod red. E. E. Vitvickogo. – EHlektron. dan. – Omsk: SibADI, 2016. – S. 191-194
12)Stolyarova, M. D. Transfinplan avtotransportnogo predpriyatiya (ob"edineniya) / M. D. Stolyarova, V. I. Kuznecov [i dr.] – M.: Transport, 1990. – 238 s.
13)YUr'eva, N. I. Rezul'taty obzora sostoyaniya nauchnyh trudov po voprosu zatrat na perevozku gruzov / N. I. YUr'eva, E. E. Vitvickij // Tekhnologiya, organizaciya i upravlenie avtomobil'nymi perevozkami. Teoriya i praktika: Sbornik nauchnyh trudov №6. – Omsk: Poligraficheskij centr KAN. – 2013. – №6. – S. 176-191.
14)Byulleten' informacionnyh materialov dlya stroitelej, № 83 (III kvartal 2016 goda), v 4 chastyah. – Izd-vo ZAO «Sibirskij centr cenoobrazovaniya v stroitel'stve, promyshlennosti i ehnergetike», 2016. – S. 134
15)Nikolin, V. I. Gruzovye avtomobil'nye perevozki: monografiya / V. I. Nikolin, E. E. Vitvickij, S. M. Mochalin. – Izd-vo «Variant-Sibir'», 2004. – 480 s.
УДК 629.331:656.13 |
|
|
|
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ |
|
|
|
М.В. Банкет, А.А. Орлов |
|
|
|
10 |
|
||
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ), Россия, г. Омск |
|
|
|
|
|
|
|
Аннотация. В статье описывается цель технического обслуживания, а также виды работ, производимых при техническом обслуживании. Перечислены виды технического обслуживания и особенности производимых работ. Описаны виды автотранспортных предприятий, основные системы технической эксплуатации автомобилей и их цели. Изложен смысл получения информации о состоянии системы, её анализе и обработке для принятия решений в технической эксплуатации. Выявлена проблема завышенных материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, перечислены необходимые задачи для решения данной проблемы.
Ключевые слова: техническое обслуживание, автомобильный транспорт, техническая эксплуатация автомобилей.
Введение
Основная цель ТО состоит в предупреждении и отдалении момента достижения изделием предельного состояния, а также обеспечение требований санитарно-гигиенических норм и правил. Техническое обслуживание должно обеспечивать безотказную работу подвижного состава в пределах установленных периодичностей по воздействиям, включенным в перечень операций. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах и стендах. Операции технического обслуживания необходимо проводить с предварительным контролем. Основным методом выполнения контрольных работ является диагностирование, которое предназначено для определения технического состояния автомобиля, его агрегатов, узлов и систем без разборки и является технологическим элементом технического обслуживания. Цель диагностирования при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в производстве работ, выполняемых не при каждом обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или неисправности.
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости http://ttc.sibadi.
НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ
выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); и другое периодическое обслуживание (например, для автомобилей, оснащенных дополнительным оборудованием не транспортного назначения - буровая установка, моечно-уборочная установка и др.); сезонное техническое обслуживание (СО). За рубежом ТО обычно подразделяются на: А, В, С, Dи др.
Виды технического обслуживания
При техническом обслуживании выполняются следующие основные виды работ:
-уборочно-моечные;
-контрольно-диагностические;
-регулировочные;
-крепежные;
-смазочные;
-заправочные;
-электротехнические и другие.
При изменении конструкции подвижного состава и условий эксплуатации допускается во второй части Положения для конкретных моделей) автомобилей обоснованное сокращение числа видов технического обслуживания. Все виды технического обслуживания подвижного состава проводятся в объеме перечней основных операций, приведенных в НТД и уточняемых во второй части Положения применительно к конкретному семейству подвижного состава.
ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава - санитарную обработку кузова.
ЕО выполняется на автотранспортном предприятии после работы подвижного состава на линии. Контроль технического состояния автомобилей перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет подготовительно-заключительного времени.
ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, 11 смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения технического состояния подвижного состава, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду. Диагностические работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля (контрольных операций) и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ. В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование.
При этом ТО-1 предназначено в основном для обеспечения работоспособности узлов и систем, обеспечивающих условия безопасности движения, экологической безопасности и топливной экономичности.
Периодичности ТО-1 и ТО-2 для автомобилей установлены нормативно-технической документацией для I категории условий эксплуатации в умеренном климатическом районе с умеренной агрессивностью окружающей среды. При этом периодичности технического обслуживания прицепов и полуприцепов равны периодичностям их тягачей. Периодичности замены масел и смазок уточняются в зависимости от типов (моделей) и конструктивных особенностей агрегатов (узлов), а также марки применяемого масла (смазки).
ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.
В действующей системе ТО и ремонта для технического обслуживания рекомендуется устанавливать расчетные периодичность, трудоемкость и простои.
Техническое обслуживание выполняется на самих автотранспортных предприятиях (комплексное АТП) или на специализированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях технического обслуживания, ремонтных мастерских, базах централизованного технического обслуживания.
Нормативы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 не включают трудоемкость ЕО, причем допустимое
|
|
Техника и технологии строительства, № 1(9), 2017 |
http://ttc.sibadi. |
НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ
отклонение от нормативов периодичности технического обслуживания составляет ±10 %. Нормативы, приведенные для ТО, не учитывают трудовых затрат на вспомогательные
работы, которые устанавливаются в пределах не более 30% к суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию. В состав вспомогательных работ входят: техническое обслуживание и ремонт оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-выгрузочные работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортных предприятий; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных помещений, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.
Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года (перевод на соответствующий вид топлива, эксплуатационных материалов, шин; корректирование плотности электролита в аккумуляторной батарее, давления в шинах и др.) [1].
В качестве отдельно планируемого вида СО рекомендуется для подвижного состава, работающего в районах очень холодного, холодного, жаркого сухого и очень жаркого сухого климата. Для остальных условий сезонное техническое обслуживание совмещается преимущественно с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости. Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50 % для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30% для холодного и жаркого сухого районов; 20% для прочих районов.
Особенностью работ ТО являются:
- поддержание технического состояния в заданных пределах; |
|
- регулярность и плановость - выполнение с определенной, заранее заданной наработкой |
|
(периодичностью); |
|
- выполнение, как правило, без разборки или с минимальной разборкой; |
|
- сравнительно малая трудоемкость и продолжительность операций ТО; |
|
- сравнительно малая наработка (периодичность в зависимости от типа подвижного |
12 |
состава и вида ТО колеблется от 2 до 25 тыс. км); |
- выполнение операций, как правило, группами, называемыми видами ТО [2]. Автомобильный транспорт играет существенную роль в развивающемся комплексе
становящейся рыночной экономике страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также население страны.
Так как основным производственным процессом АТП является транспортный процесс, то размеры предприятия, а также типы, марки и модели подвижного состава определяются потребностью в перевозках.
Кроме общих классификационных признаков (по форме деятельности, размерам, организационно-правовым формам), предприятия автомобильного транспорта различаются по видам оказываемых услуг, в представленной работе данная классификация наиболее уместна:
•пассажирские АТП (автобусные парки по обслуживанию городских перевозок, междугородных, экскурсионно-туристических поездок и др.), обычно располагаются в крупных городах и районных центрах — местах наибольшего количества маршрутов.
•грузовые (общего назначения, специализированные по определенным видам перевозок). Грузовые АТП располагают вблизи грузообразующих промышленных предприятий и ж.д., грузовых станций, обычно на окраинах города с целью разгрузки центра города от транспортных пробок.
•автотранспорта общего пользования;
•коммерческого и некоммерческого автотранспорта;
Прочие предприятия автотранспортного комплекса:
•транспортно-экспедиционные предприятия;
•автовокзалы и автостанции;
•специализированные предприятия по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей (фирменный сервис – дилеры, не фирменный сервис);
•авторемонтные предприятия для восстановления подвижного состава и его агрегатов; проведения капитальных ремонтов автомобилей и их переоборудования для перевозки специфических грузов;
|
|
Техника и технологии строительства, № 1(9), 2017 |
http://ttc.sibadi. |
НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ
• отраслевые учебно-курсовые комбинаты, производящих подготовку и переподготовку |
|
специалистов автомобильного транспорта. |
|
Появление на автомобильном транспорте десятков тысяч малых предприятий и |
|
предпринимателей обострило проблему обеспечения необходимого технического состояния |
|
принадлежащих им автомобилей. Эти, особенно вновь организованные, предприятия не имели, |
|
а по экономическим соображениям и не могли иметь, собственной полноценной |
|
производственной базы, квалифицированного персонала, а часто традиций и опыта |
|
обеспечения работоспособности автомобилей на основе планово-предупредительной системы. |
|
Развитие конкуренции на транспортном рынке требует детального и оперативного учета и |
|
оценки всех статей расходов и доходов, включая и техническое обслуживание, и ремонт, на |
|
нижних уровнях управления (цехи, участки, бригады, исполнители), возможных только при |
|
использовании новых информационных технологий — автоматизированных рабочих мест |
|
специалистов (АРМ), компьютерной и сетевой техники и др. |
|
В настоящее время не сформулирована четкая техническая политика отрасли в сфере |
|
технической эксплуатации автотранспорта, которая ранее для всех предприятий, независимо от |
|
их ведомственной принадлежности, определялась Министерством транспорта; практически |
|
прекратились разработки и обеспечение предприятий современной авторитетной нормативно- |
|
технологической документацией. |
|
В тоже время существенно повысились государственные требования к техническому |
|
состоянию, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств при |
|
производстве и эксплуатации, которые приближаются к международным. |
|
Обеспечение этих требований в течение всего периода эксплуатации, возможно при |
|
качественном обслуживании автомобилей современными методами, на соответствующем |
|
оборудовании и технологий, адекватных уровню конструкции автомобилей [3]. |
|
Исследования, проводимые в настоящей работе, направлены на группу предприятий, в |
|
которую входят: грузовые АТП, пассажирские АТП, специализированные предприятия по |
|
техническому обслуживанию и ремонту автомобилей (не фирменный сервис). Для дальнейших |
|
исследований используются данные с предприятия УМиТ-5 г. Сургута. |
13 |
Одной из основных задач технической эксплуатации является определение путей и методов |
наиболее эффективного управления техническим состоянием и работоспособностью автомобильного парка.
Управление начинается с получения и обработки информации о состоянии системы, на основе которой принимается соответствующее решение, за которым следуют действия, переводящие управляемую систему из одного в другое необходимое состояние,
Таким образом, управление представляет собой процесс преобразования информации в определенные целенаправленные действия, переводящие управляемую систему (автомобиль, цех, предприятие или отрасль) из исходного в заданное или оптимальное состояние. К основным этапам управления и принятия решений относятся: определение цели системы; получение информации о состоянии системы; обработка и анализ информации; принятие управляющих решений; доведение решения до исполнителей; реализация управляющего воздействия и получение реакции системы.
Определение цели, стоящей перед системой технической эксплуатации, должно быть увязано с целями системы более высокого ранга и соответствовать целям автомобильного транспорта.
Важнейшими целями технической эксплуатации первого уровня являются: увеличение числа работоспособных автомобилей; повышение производительности труда персонала ИТС; сокращение затрат на поддержание парка в работоспособном состоянии. Каждая цель количественно или качественно характеризуется целевым нормативом и показателем. Целевые нормативы количественно или качественно характеризуют состояние системы при полной реализации поставленных целей. Целевые показатели определяют возможные состояния системы, т. е. степень выполнения целевых нормативов при имеющихся ограничениях и условиях работы; с их помощью можно оценивать качество работы ИТС, т. е. уровень реализации поставленных целей. Таким образом, постановка и реализация целей должны рассматриваться в рамках программно-целевого метода. Его сущность заключается в четком определении цели, стоящей перед системой и интеграции всех видов деятельности подсистем в виде программы, необходимой для достижения поставленной цели. Под программой понимается законченный во времени и пространстве комплекс мероприятий, обеспечивающих
|
|
Техника и технологии строительства, № 1(9), 2017 |
http://ttc.sibadi. |
НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ
достижение поставленной цели. В программах представляется совокупность материальных средств, персонала, видов деятельности, сгруппированных по принципу целевого назначения [4].
Получение информации о состоянии системы - это процесс получения данных о внешних и внутренних факторах, действующих на систему. При разработке мероприятий, направленных на повышение работоспособности, подобной информацией будут сведения об эксплуатационной надежности, о наиболее характерных отказах, вызывающих простои автомобилей в рабочее время, данные о причинах простоя и т. д. Внешними факторами являются условия эксплуатации [5].
При обработке и анализе информации проводится оценка ее точности и достоверности. Полученная информация представляется обычно в компактном виде (таблицы, графики) и позволяет судить о связях и закономерностях, действующих в системе.
Смысл принятия управляющих решений (в соответствии с целями системы и (полученной информацией) при управлении технической эксплуатацией состоит в выборе управляемых на данном уровне и наиболее эффективных факторов (объектов, подсистем), которые могут повысить целевые показатели и воздействие на них. Пути достижения цели, стоящей перед системой, могут различаться. Поэтому после построения дерева цели (ДЦ) формируют несколько вариантов деревьев систем (ДС) или программ и выбирают лучший. В ДЦ вершины характеризуют цели или функции, а в ДС - объекты и системы, которые обеспечивают реализацию функций. Структуры ДС и ДЦ могут совпадать или различаться. На рис. 1 приведены основные подсистемы ТЭА в соответствии с деревом системы (потребности в услугах и воздействиях по ТО и Р; система и организация ТО и ремонта; производственнотехническая база; персонал; система снабжения; подвижной состав и условия эксплуатации) [6].
14
Рисунок 1 – Подсистемы ТЭА.
Факторы ДСТЭ подразделяются на управляемые и учитываемые. На первые воздействуют в процессе управления, а вторые учитывают при определении целевых нормативов и показателей.
На этапе доведения решения до исполнителей важной является форма передачи решения, исключающая двоякое толкование его смысла, сроков выполнения и т. д. Наиболее целесообразной формой является норматив, обеспечивающий эффективное управление.
Таким образом, решение должно быть передано исполнителям в четкой, желательно нормативной форме; обеспечивающей поэтапный количественный и качественный контроль его выполнения.
Реализация управляющего воздействия изменяет состояние системы, информация о котором (в виде обратной связи) снова обрабатывается, анализируется и на ее основе корректируется прежнее или принимается новое решение.
Таким образом, управление носит многоэтапный характер, поскольку к поставленной цели приходят не за один, а за несколько шагов, последовательно корректируя действия в зависимости от достигнутых результатов. Важнейшим элементом управления является информация, сбор и анализ которой требует времени, материальных и трудовые затрат.
При принятии решений в технической эксплуатации используется вероятностная информация, характеризующая поведение или состояние совокупности автомобилей, и индивидуальная или дискретная информация, определяющая состояние или показатели
работы конкретного изделия - детали, агрегата, автомобиля. |
http://ttc.sibadi. |
Техника и технологии строительства, № 1(9), 2017 |