Материал: 296
безопасных интервалов между автомобилем и пешеходом по рекомендациям для экспертов 1 и указать влияние на результаты расчета безопасных скоростей.
3. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ НАЕЗДА АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПЕШЕХОДА
При всем многообразии ДТП с наездом АТС на пешехода они имеют общие черты, которые позволяют в значительной мере использовать единую методику исследования, основанную на синхронности и взаимосвязи действий пешехода, водителя, транспортного средства в едином масштабе времени.
Примерная последовательность проведения экспертизы в общем случае обычно следующая:
1. Эксперт на основании изучения представленных материалов намечает примерную версию (версии) механизма ДТП и отбирает факторы, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП.
|
Схема происшествия по ул. Пушкина 19.04.2001 |
|
|
|
Sу |
Sн |
|
Lа |
Sю |
lх |
|
|
|
|
пч |
а |
|
|
S |
|
|
|
|
B |
|
|
|
|
n |
y |
1 |
|
S |
у |
|
|
П |
x |
|
|
М 1:500 |
|
|
|
|
|
|
|
|
МАГАЗИН |
|
|
Рис. 5. Масштабная схема ДТП |
|
|
2. Определяется численное значение основных параметров, необходимых для расчетов. Многие параметры берутся из материалов дела (положение и место наезда на пешехода, место удара на автомобиле, длина
16
следов юза, скорости движения). Составляется масштабная схема, которая повторяет схему с места ДТП (рис. 5). Остальные параметры эксперт принимает по справочной и нормативной литературе (коэффициент сцепления, время запаздывания и срабатывания тормозной системы, замедление при экстренном торможении и др.).
3.Перед экспертом ставятся следующие вопросы:
-как располагались автомобиль и пешеход в момент наезда;
-какова могла быть скорость автомобиля с учетом следов юза;
-какое время мог затратить пешеход на движение с момента возникновения опасности до места наезда;
-какой остановочный путь требовался автомобилю в данных дорожных условиях и на каком удалении от места наезда находился автомобиль в момент возникновения опасности;
-имел ли водитель техническую возможность предотвратить наезд своевременным экстренным торможением;
-какими положениями Правил дорожного движения должны были руководствоваться участники ДТП в данной ситуации, и какие несоответствия Правилам дорожного движения с технической стороны имеют причинную связь с фактом ДТП и его последствиями?
Если следы юза отсутствуют и путь наезда не зафиксирован, то скорость в момент наезда можно определить по зависимости тяжести травм пешехода от скорости наезда. Данная зависимость получена путем исследования значительного числа ДТП с пешеходами (рис. 6)[4].
Тяжесть травм Б оценивалась по «ШКАЛЕ КС-МАДИ» в баллах: 0 - телесные повреждения отсутствуют; 0,5 – легкие, без расстройства здоровья; 1,5 - то же, с расстройством здоровья; 2,0 – менее тяжкие;
3,0 - тяжкие, не повлекшие смертельного исхода;
10- тяжкие, повлекшие смертельный исход.
17
Баллы |
10 |
|
|
|
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
Рис. 6. Оценка тяжести травми- |
|
|
1 |
|
|
|
рования по «ШКАЛЕ КС-МАДИ» |
6 |
|
|
|
|
|
при наезде на пешехода передней |
|
|
|
2 |
3 |
|
частью кузова: 1-автобуса; |
|
|
|
|
||
2-грузового автомобиля; |
4 |
|
|
|
|
|
3-легкового автомобиля |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
0 |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
vn, км/ч
Легкие телесные повреждения (Б=0,5) причиняются пешеходу при скоростях наезда транспортных средств, соответствующих 12–20 км/ч. Дальнейшее повышение скорости наезда приводит к резкому возрастанию тяжести последствий. Так, уже при скоростях 15–23 км/ч возникают легкие телесные повреждения с расстройством здоровья (Б=1,5). При скоростях наезда 21 – 29 км/ч пешеход получает тяжкие телесные повреждения (Б=3,5). В результате натурных наблюдений установлено, что при скорости наезда легкового автомобиля свыше 30 км/ч наблюдаются смертельные случаи, а при скорости свыше 40 км/ч вероятность смертельного исхода составляет 95 %.
Определяется положение пешехода и автомобиля в момент возникновения опасности для движения (момент возникновения опасной обстановки). Весьма сложным является определение момента возникновения опасной обстановки. По типовой инструкции этот момент должен определяться органами суда и следствия, но в новых методических рекомендациях по применению типовой инструкции и эксперт-автотехник может установить этот момент путем расчетов, графических построений и следственного эксперимента (последнее совместно со следователем).
Обычно момент возникновения опасной обстановки связан с началом движения пешехода по проезжей части дороги и приближением его к полосе движения автомобиля, не замечая последнего. Часто этот момент может быть согласован с началом нелогичных действий пешехода на проезжей части дороги (внезапное изменение скорости, направления, траектории движения), а также с внезапным появлением из-за стоящего или движущегося транспортного средства.
18
Для определения положения автомобиля в момент возникновения опасности для движения вначале находится время движения пешехода tп от границы опасной зоны до места наезда Sп:
tп |
3,6 |
Sп |
, |
(22) |
|
||||
|
|
vп |
|
|
где vп - скорость движения пешехода (задается следствием или определяется по прил.6), км/ч.
Если наезд произведен без изменения скорости движения автомобиля vа, то расстояние, пройденное автомобилем до места наезда Sа (или расстояние удаления Sу) в момент создания опасной обстановки,
находится по соотношению скоростей автомобиля и пешехода: |
|
|||
Sу Sа |
|
Sп v0 |
, |
(23) |
|
||||
|
|
vп |
|
|
где v0 - начальная скорость движения автомобиля (скорость в момент возникновения опасности для движения).
Значение начальной скорости автомобиля находится по следам юза Sю и коэффициенту сцепления:
v0 1,8 jT t3 |
26 jT Sю , |
(24) |
где j - установившееся замедление |
при торможении, |
м/с2; t - время |
Т |
|
3 |
нарастания замедления, с. |
|
|
Значение установившегося замедления при торможении находится |
||
по формуле |
|
|
jT g. |
(25) |
|
Коэффициент сцепления находится по табличным значениям φ для данных условий движения (прил.2) или же по экспериментальным данным с места ДТП. При отсутствии следов торможения значение начальной скорости принимается по постановлению или показаниям участников, свидетелей.
Расстояние удаления автомобиля от места ДТП в момент возникновения опасности для движения определяется по следующей формуле:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
S |
п v |
0 |
|
|
|
|
|
2 |
Sп |
v0 |
|
|
v |
2 |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|||||||||
Sу |
|
|
|
|
ST |
Sн |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sн |
, |
(26) |
||||
|
vп |
|
vп |
26 jT |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
где SТ - путь торможения автомобиля с предельной интенсивностью, м; Sн - путь, пройденный автомобилем в заторможенном состоянии после наезда, м.
19
При наличии следов юза вместо расчетного значения тормозного пути SТ принимается длина следа юза.
Для случая с ударом, нанесенным пешеходу боковой поверхностью автомобиля, формула (25) принимает следующий вид:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
Sп v |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
Sп v0 |
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
S |
|
|
S |
|
|
S |
|
l |
|
|
|
|
v0 |
|
S |
|
|
l |
|
, (27) |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
н |
|
||||||||||
|
v |
|
|
|
|
v |
|
26 j |
|
||||||||||||||||||||
|
у |
|
п |
|
|
|
T |
|
|
н |
|
x |
|
п |
|
|
|
|
|
x |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
T |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
где lx - координата места удара на автомобиле, измеренная от передней габаритной точки параллельно продольной оси автомобиля, м.
Если не надежно найдено значение Sн, то используются данные по тяжести травмирования и соответствующей скорости наезда vн:
Sу |
v0 |
Sп |
|
(v0 vн)2 |
. |
(28) |
vп |
|
|||||
|
|
|
26jT |
|
||
Главным вопросом в большинстве случаев является вопрос о том, располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью для предотвращения наезда на пешехода путем применения экстренного торможения.
При ответе на этот вопрос сравнивается расстояние удаления с остановочным путем автомобиля, и если расстояние удаления автомобиля в момент возникновения опасности для движения больше расчетного остановочного пути, то делается вывод о наличии технической возможности для предотвращения наезда на пешехода путем применения экстренного торможения. В противном случае, если расстояние удаления автомобиля в момент возникновения опасной обстановки меньше рассчитанного остановочного пути, делается вывод об отсутствии технической возможности для предотвращения наезда на пешехода путем применения экстренного торможения.
Остановочный путь определяется по формуле
t1 |
t2 0,5 t3 v0 |
|
v02 |
|
|
Sо |
3,6 |
|
|
, |
(29) |
|
|||||
|
|
26 jT |
|
||
где t1 - время реакции водителя, с; t2 - время запаздывания тормозной системы, с; t3 - время нарастания замедления, с; jТ – установившееся замедление при экстренном замедлении, м/с2.
Значения t1 принимают по рекомендациям ВНИИСЭ для экспертов в зависимости от ситуации (прил.1), а t2 и t3 – в зависимости от категории
20