В процессе выполнения полета штурман выполняет различные навигационные расчеты и измерения. Так как запомнить результаты всех расчетов и измерений невозможно, штурман записывает их в бортовом журнале, а некоторые отмечает на карте. В бортовом журнале и на карте рекомендуется четко и быстро записывать только те данные, которые нужны для определения навигационных элементов полета, контроля и исправления пути и восстановления ориентировки в случае ее потери. Записи не должны отвлекать штурмана от основной работы по выполнению самолетовождения. В полете штурман заполняет в основном правую часть бортового журнала, указывая навигационные элементы, определенные в полете или снятые с показаний приборов.
Бортовой журнал для самолетов 3-го и 4-го классов заполняется в полете следующим образом:
1. В строке «Взлет» после взлета записываются фактическое время и МК взлета.
2. В последующей строке при отходе от аэродрома (ИПМ) записываются «Отход», фактическое время, МК следования и высота отхода от аэродрома.
3. После отхода от аэродрома в левой части бортового журнала заполняется графа расчетного времени прохода пунктов маршрута.
4. Ниже строки «Отход» указывается название первого ППМ (КО) и расчетное время прибытий, которое определяется по рассчитанной на земле. Расчетное время пролета последующих ППМ (КО) должно определяться по измеренной в полете.
5. При проходе ППМ (КО) отмечается фактическое время его пролета.
6. В графе «МК» указывается МК следования (в строке «Отход» записывается курс, рассчитанный на земле, а в последующих строчках — МК, рассчитанный в полете по фактическому ветру).
7. В графе «V» записывается истинная воздушная скорость, а в графе «W» — путевая скорость, полученная после пролета контрольного ориентира или рассчитанная в полете по фактическому ветру.
8. В графе «Hэш» отмечается высота эшелона полета.
9. Дальнейшие записи в графе «Маршрут» производятся аналогично, но пункты маршрута указываются не заранее, а в процессе полета.
10. Фактический остаток топлива при полете ППМ записывается в левой части бортового журнала. Сличение фактического остатка топлива с расчетным позволяет вести контроль за расходом топлива.
1. В графе «Для заметок» записываются время выхода на заданный эшелон, температура воздуха на высоте полета, приборная и истинная воздушная скорости, контрольные пеленги входа и выхода из районов аэродромов, данные контроля и исправления пути, данные пролета контрольных этапов, измеренные углы сноса, путевая скорость и ветер, время пролета и название точек обязательного донесения службе движения, коридоры госграницы, данные определения места самолета, начало и вертикальная скорость снижения. В этой графе также записываются приказания службы движения об изменении времени прибытия, вынужденные изменения курсов и высот и другие данные, которые штурман считает нужным зафиксировать.
12. Расчетные данные захода на посадку, начиная с четвертого разворота, штурман заносит в таблицу и на профиль схемы посадки. Безопасная высота на участке снижения, высота для захода на посадку и высота принятия решения записываются в соответствующие графы.
13. После посадки в бортовой журнал записывается фактическое время ее, указывается общая продолжительность полета и продолжительность полета ночью.
14. Графа «Оценка и основные недостатки самолетовождения» заполняется старшим штурманом авиаотряда (авиаэскадрильи), который на основании анализа расчетов, отраженных в бортовом журнале, и правильности использования средств самолетовождения дает экипажу оценку по самолетовождению и указывает основные недостатки, допущенные в полете.
Некоторые навигационные записи в полете положено делать на карте. Они выполняются простым черным карандашом средней твердости в свободном от ориентиров месте установленными знаками. Загромождать полетную карту записями не рекомендуется.
г) рассчитать безопасную высоту для полета по схеме захода на посадку;
д) за 10 мин до посадки рассчитать все элементы захода на посадку и в письменной форме передать расчет командиру корабля;
е) непрерывно контролировать режим снижения и прослушивать по радио информацию о воздушной обстановке в районе аэродрома;
ж) на эшелоне перехода проверить правильность установки барометрических высотомеров на давление аэродрома посадки;
з) вывести самолет на ДПРМ или в другую точку, указанную диспетчером, для захода на посадку по кратчайшему пути.
17. При заходе на посадку:
а) сообщать командиру корабля данные для полета по схеме захода на посадку;
б) вести контроль за полетом и при необходимости вносить поправки, не допуская отклонений самолета от установленной схемы захода;
в) после выхода на предпосадочную прямую выключить передатчик радиолокатора, докладывать командиру корабля высоту и скорость полета и подавать команды в соответствии с распределением обязанностей в экипаже при заходе на посадку.
18. После посадки и заруливания на стоянку выключить все навигацианно-пилотажные приборы и радиооборудование, оформить штурманский бортовой журнал, дать его на подпись командиру корабля и получить от него замечания о работе.
В продолжение всего полета штурман обязан соблюдать осмотрительность и следить за метеорологической обстановкой.
При обнаружении в полете атмосферных гроз и других опасных метеоявлений совместно с командиром корабля намечать маневры для их обхода. Сообщать службе движения метеообстановку по трассе полета и принимать данные о состоянии погоды в пункте посадки и на запасных аэродромах. В случае ухудшения погоды в пункте посадки уточнять по фактическому остатку топлива и фактическому ветру рубеж возврата или рубеж ухода на запасный аэродром. При получении указаний от службы движения на выход в ППМ (КПМ) в заданное время производить расчет потребной воздушной скорости полета.
Одним из основных правил самолетовождения является непрерывное сохранение ориентировки в течение всего полета. Сохранять ориентировку — это значит в любое время полета знать место самолета. Местом самолета называется проекция положения самолета в данный момент времени на земную поверхность. Ориентировка может осуществляться визуально и при помощи технических средств самолетовождения.
Визуальной ориентировкой называется определение места самолета по опознанным ориентирам путем сличения карты с наблюдаемой местностью. Она применяется при видимости земной поверхности и наличии на местности в районе полетов характерных ориентиров. В каждом полете с помощью визуальной ориентировки и других средств самолетовождения, используемых в комплексе, осуществляются контроль пути, определение навигационных элементов полета и вывод самолета в назначенное место.
Основными достоинствами визуальной ориентировки является ее надежность, простота, высокая точность и большая достоверность определения местонахождения самолета. Умение вести визуальную ориентировку в полете является одним из элементов летного мастерства штурмана.
Визуальная ориентировка ведется по земным ориентирам. Ориентирами называются все объекты на земной поверхности или отдельные ее характерные участки, выделяющиеся на общем ландшафте местности, изображенные на карте и видимые с самолета. Они могут использоваться для определения места самолета.
Ориентиры подразделяются на линейные, площадные и точечные.
Линейными называются ориентиры, которые при относительно незначительной ширине имеют большую протяженность. Такими ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега морей, горные хребты и т. д.
Площадными называются ориентиры, которые занимают относительно большую площадь и выделяются на фоне местности своими контурами. Обычно это крупные населенные пункты, железнодорожные узлы, озера, леса в степных районах и т. д.
Точечными ориентирами являются перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные пункты, небольшие железнодорожные станции, отдельные вершины гор. К точечным ориентирам относятся также светотехнические средства (светомаяки, прожекторы, дымовые шашки и др.).
Ориентиры могут выделяться на фоне окружающей местности, тогда их легко использовать для визуальной ориентировки. Они могут быть малозаметными, нехарактерными и потому непригодными для определения места самолета.
Основными признаками, по которым судят о качестве ориентиров с точки зрения самолетовождения, являются дальность их видимости с самолета и степень опознаваемости с высоты полета. При ведении визуальной ориентировки штурман должен опознать ориентир на местности и найти его на карте. Для опознавания ориентиров необходимо знать их отличительные признаки.
Железные дороги хорошо видны на фоне местности в виде прямых линий темного цвета. На поворотах они имеют плавные закругления. Новые железные дороги отличаются светлым фоном насыпи. В ночное время железные дороги просматриваются плохо, видны только освещенные железнодорожные станции. Зимой железную дорогу можно обнаружить при условии, если в этот день не было снегопада.
Шоссейные дороги являются хорошими ориентирами. Они выделяются в виде полос серого цвета. От железных дорог отличаются - более крутыми поворотами. Зимой в зависимости от снежного покрова и наезженности имеют черный или темносерый цвет. Грунтовые дороги делятся на улучшенные и проселочные. Первые отличаются от шоссейных дорог меньшей прямолинейностью, имеют более широкую колею по сравнению с проселочными дорогами. Улучшенные дороги обычно соединяют крупные населенные пункты, проселочные — мелкие. Эти дороги часто не совпадают с изображением на карте, так как их направление часто меняется. Поэтому ориентировка по проселочным дорогам затруднена.
Большие и средние реки являются надежными ориентирами в летний период. Выделяются в виде темной извилистой ленты. Отличительными признаками рек являются характерные изгибы, отблеск воды (при солнечном освещении), а также кусты и деревья по берегам. Зимой замерзшие реки распознаются с трудом с небольших расстояний по береговой черте или по тени от крутых берегов.
На карту в полете наносят:
1. Отметки места самолета с указанием времени их определения. Если место самолета определено визуально, оно отмечается крестиком, если получено прокладкой линий положения на карте, а также прокладкой пути, в том числе и при помощи автоматических средств, — треугольником с точкой в центре. Отметка местасамолета, указанного с земли по запросу экипажа, отмечается квадратом с точкой в центре.
Размеры перечисленных знаков должны быть равны 1 см. Время определения места самолета записывается с правой стороны от знака.
2. Линию нового заданного или фактического пути — сплошной линией.
3. Линии положения самолета. Их изображение должно соответствовать средствам, с помощью которых получена линия положения.
Линия пеленга от ориентира на самолет обозначается одной стрелкой в сторону самолета, линия радиопеленга от РНТ на самолет — двумя стрелками, астрономическая линия положения обозначается стрелками на обоих концах. Время определения линии положения указывается над линией.
4. Расчетное и фактическое время пролета ориентира — справа от линии пути. Фактическое время записывается в числителе, а расчетное — в знаменателе. Если фактическое время совпадает с расчетным, новая запись не делается, а расчетное время подчеркивается.
Ориентиры
|
Дальность видимости, км |
||
с малых высот |
со средних высот |
с больших высот |
|
Крупные населенные пункты |
15-20 |
20—80 |
80-120 |
Средние и мелкие населенные пункты |
5-10 |
10—50 |
50—70 |
Большие реки |
5—10 |
10—50 |
50—100 |
Средние и малые реки |
3-5 |
5-30 |
30-50 |
Железные дороги |
5—10 |
10-25 |
25—40 |
Шоссейные » |
5-10 |
10-40 |
40-70 |
Грунтовые » |
3-5 |
5-15 |
15-20 |
Озера |
5—10 |
10-50 |
50—100 |
Леса |
5-10 |
10—40 |
40-70 |
Из приведенных в таблице данных видно, что при полетах на малых высотах дальность видимости главных ориентиров не превышает 10—20 км. Поэтому ведение визуальной ориентировки на малых высотах затрудняется. Со средних и особенно с больших высот в ясную погоду дальность видимости крупных населенных пунктов, рек и озер значительно увеличивается и достигает 50—100 км. При наличии дымки и ухудшении метеоусловий дальность видимости ориентиров резко сокращается.