Материал: Черный М.А., Кораблин В.И., 1973 - Самолетовождение

б) через полученную точку провести линию, параллельную ли­нии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией вто­рого пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгова­ния.

При использовании двух радиокомпасов: после настройки их на радиостанции необходимо отсчитать по первому радиокомпасу КУР₁ (ИПС₁), а по второму — КУР₂ (ИПС₂), курс и время пелен­гования, после чего рассчитать пеленги и проложить их на карте.

Пример. КК=345°; Δ_к = +2°; Δ_м = +5°; в 9 ч 07 мин КУР₁=136° (РНТ Днепропетровск); в 9 ч 08 мин КУР₂=230° (РНТ Кировоград); λ_с = 33°; λ_Р1=35°; λ_Р2=32°; φ_ср=52°. Определить место самолета на карте.

Решение. 1. Определяем ИК и поправки на схождение меридианов:

ИК = КК + (± Δ_к) + (± Δ_м) = 345° + (+ 2°) + (+ 5°) = 352°;

σ = (λ_Р — λ_c)-sinφ_cp; σ₁ = (35° — 33°) — 0,8 = + 2°;

σ = 0°, так как разность долгот менее 2°.

2. Рассчитываем HOC₁ и ИПС₂:

ИПС₁ = ИК + КУР₁ ± 180° + (± σ₁) =352° + 136° + 180° + (+ 2°) = 310°;

ИПС₂ = ИК + КУР₂ ± 180° + (± σ₂) = 352° + 230°— 180° = 42°.

3. Находим место самолета на карте: 28 км северо-западнее Кременчуга. Точность определения места самолета с помощью радиокомпа­са составляет 6—9% среднего расстояния до радиостанций.

Определение места самолета по пеленгу от радиостанции и ли­нейному ориентиру. Данный способ применяется при видимости земной поверхности и наличии на ней опознанного характерного линейного ориентира (крупной реки, береговой черты и т. д.).

Порядок определения места самолета следующий:

1. Опознать линейный ориентир.

2. Настроить радиокомпас на радиостанцию, пеленг от которой пересекал бы линейный ориентир под углом около 90°.

3. При выходе самолета на линейный ориентир отсчитать КУР, курс и время.

4. Рассчитать ИПС и проложить его на карте от радиостанции. Точка пересечения проложенного ИПС с линейным ориентиром даст место самолета к моменту пеленгования радиостанции.

Глава 14 списывание радиодевиации

1. Причины радиодевиации и ее характер

Работа радиокомпаса основана на использовании направленной характеристики приема радиоволн рамочной антенной. С помощью такой антенны (рамки) определяется направление, с которого приходят радиоволны к самолету. Однако не всегда рамка радиоком­паса устанавливается в направлении на радиостанцию. Обычно при пеленговании наземных радиостанций рамка радиокомпаса устанавливается в направлении, которое образует с действитель­ным направлением на радиостанцию угол, называемый радио­девиацией.

Радиодевиация возникает вследствие искажения направления Приходящих радиоволн вторичным полем излучения самолета. Радиоволны, излучаемые наземной радиостанцией, встречая на своем пути металлическую поверхность самолета, возбуждают в ней токи высокой частоты. В результате этого металлические детали самолета сами начинают излучать электромагнитные колебания с той же частотой, что и радиостанция, на которую на­дстроен радиокомпас. Рамочная антенна, находясь под воздействием электромагнитного поля радиостанции и вторичного поля излучения самолета, устанавливается в направлении равнодейст­вующей этих двух полей, что и приводит к возникновению радиодевиации.

Чтобы уяснить сущность возникновения радиодевиации, рассмотрим, как действует на рамку радиокомпаса вторичное поле самолета.

Из радиотехники известно, что электромагнитная волна пред­оставляет собой совокупность электрического и магнитного полей (рис. 14. 1). Вектор электрического поля Е и вектор магнитного поля Н всегда взаимно перпендикулярны, а направление распространения радиоволн, изображаемое вектором У, перпендикулярно к первым двум векторам.

Рассмотрим случай, когда радиостанция расположена под курсовым углом, равным 45°. Так как векторы Е и Н изменяются по одному и тому же закону, то для простоты рассуждений рассмотрим влияние на рамку только магнитного поля радиостанции. Ha рис. 14. 1 в точке А на самолете расположена рамка радиокомпаса. Вектором У показано направление приходящей радиоволны, а вектором Н — напряженность ее магнитного поля. Разложим вектор Н на две составляющие: Н₁, направленную вдоль продольной оси самолета, и Н₂, направленную перпендикулярно продольной оси самолета. В следствие вторичного излучения самолета эти составляющие дополнительные приращения ΔН₁ и ΔН₂. Причем уста новлено, что для большинства самолетов напряженность магнит­ного поля вторичного излучения в направлении поперечной оси самолета в несколько раз больше напряженности магнитного поля вторичного излучения вдоль продольной оси самолета. Поэтому вектор напряженности Н_р результирующего магнитного поля не совпадает с вектором напряженности Н магнитного поля радио­станции. Так как рамка радиокомпаса автоматически устанавлива­ется плоскостью витков в направлении результирующего вектора Н_р, то ее продольная ось отклонится от направления на радио­станцию на тот же угол Δ_р, на который отклонился вектор Н_р под воздействием вторичного излучения. Этот угол и является радио­девиацией.

В рассмотренном случае КУР был равен 45°. Как видно из рис. 14. 1, ОРК при этом меньше КУР и радиодевиация имеет по­ложительный знак. Подобное рассуждение можно привести для случая, когда КУР находится в пределах 90—180°. В этом случае ОРК больше КУР и радиодевиация имеет отрицательный знак.

Когда радиостанция расположена слева от продольной оси са­молета, то при КУР в пределах 180—270° радиодевиация имеет положительный знак, а при КУР в пределах 270—360° — отрица­тельный.

Если радиостанция находится точно по продольной оси самоле­та (КУР = О° или КУР = 180°), то вектор Н₁ равен нулю, резуль­тирующий вектор Н_р совпадает с вектором Н и радиодевиация будет равна нулю (рис. 14. 2).

Если радиостанция расположена под курсовыми углами 90 или 270°, т. е. перпендикулярно к продольной оси самолета, то вектор Н₂ равен нулю, результирующий вектор Н_р также совпадает с магнитным полем радиостанции и радиодевиация будет снова равна нулю.

Следовательно, с изменением КУР результирующий вектор Н_р изменяется как по величине, так и по направлению относительно

в ектора Н. Отсюда следует, что радиодевиация является величи­ной переменной как по знаку, так и по величине и зависит от КУР, типа самолета и места установки на нем рамочной антенны.

На современных самолетах радиодевиация достигает 15—20° и имеет четвертной характер (рис.14.3). На курсовых углах радиостанции 0, 90, 180 и 270° она равна нулю, на КУР = 45° и КУР = 225° достигает максималь­ной положительной величины, а на КУР=135° и КУР = 315° — ма­ксимальной отрицательной величины.

На некоторых самолетах (Ан-2) радиодевиация на КУР, равных 45 и 225°, имеет знак минус, а на КУР, равных 135 и 315° — знак плюс.

Для уменьшения радиодевиации в радиокомпасе имеется меха­нический компенсатор. При полностью скомпенсированной радио­девиации указатель радиокомпаса показывает КУР без ошибок.

2. Выполнение радиодевиационных работ

Радиодевиационные работы проводятся штурманом с целью определения, компенсации радиодевиации и составления графика остаточной радиодевиации в следующих случаях:

1) при установке на самолет, нового радиокомпаса или отдель­ных его блоков;

2) после выполнения регламентных работ, при которых заме­нялись отдельные блоки радиокомпаса;

3) при обнаружении в полете ошибок в показаниях указателя курсовых углов.

Радиодевиационные работы включают следующие этапы:

а) подготовку к проведению радиодевиационных работ;

б) установку компенсатора радиодевиации в исходное поло­жение;

в) устранение установочной ошибки рамки радиокомпаса;

г) определение радиодевиации;

д) компенсацию или декомпенсацию радиодевиации;

е) определение остаточной радиодевиации и составление графика радиодевиации.

3. Подготовка к проведению радиодевиационных работ

Подготовка к проведению радиодевиационных работ включает:

1. Подготовку девиационного пеленгатора, бланков протоколов выполнения радиодевиационных работ и бланков графиков.

2. Выбор для выполнения радиодевиационных работ площадки, удаленной не менее чем на 150—200 м от стоянок самолетов, строений и линий высоковольтных передач. Площадка должна быть горизонтальной, в направлении радиостанции не должно быть зданий и возвышенностей рельефа.

3. Выбор радиостанции, по которой будет проводиться определе­ние радиодевиации. Для большей точности определения радиоде­виации радиостанцию необходимо выбирать на удалении 100 —150 км от аэродрома. При использовании мощной РВС это рас­стояние может быть увеличено до 200—300 км. Частота, на которой работает радиостанция, должна находиться в пределах среднего диапазона волн радиокомпаса (310—640 кгц). Это требование обусловлено тем, что величина радиодевиации, хотя и в незначи­тельной степени, зависит от частоты. Поэтому после определения радиодевиации на одной из крайних точек диапазона радиокомпа­са может появиться заметная ошибка в пеленгации на другой точ­ке диапазона.

Помимо основной радиостанции, необходимо намечать запас­ную, отвечающую всем вышеуказанным условиям, на случай вы­ключения основной или наличия атмосферных помех.

Если невозможно подобрать радиостанции, удовлетворяющие указанным требованиям, если аэродром расположен в горном рай­оне или вблизи аэродрома имеются значительные возвышенности, то для определения радиодевиации используют видимую радио­станцию, расположенную вблизи аэродрома, например, дальнюю приводную радиостанцию посадочной системы, причем мачта та­кой радиостанции должна быть хорошо видна с площадки для радиодевиационных работ, а ее удаление должно быть более трех длин волн.

4. Определение магнитных пеленгов выбранных радиостанций. При использовании невидимой радиостанции для определения МПР необходимо на карте масштаба 1:500000 по координатам, взятым из Регламента средств радиосвязи и радиотехнического обеспечения полетов, нанести точки расположения выбранных радиостанций и площадки, соединить их прямой линией и транс­портиром, наложенным на центр площадки, измерить ИПР, затем снять с карты магнитное склонение аэродрома и определить МПР по формуле

МПР = ИПР — (± Δ_м).

При использовании видимой радиостанции МПР определяется с помощью девиационного пеленгатора из центра выбранной пло­щадки. Измеренный МПО (мачты радиостанции) является маг­нитным пеленгом радиостанции.

5. Выбор и определение магнитных пеленгов удаленных ориен­тиров.

Определенные МПР и МПО записываются в протокол выполне­ния радиодевиационных работ.

6. Подготовку радиокомпаса, которая включает проверку исправности, прослушивание работы выбранных радиостанций, установку компенсатора радиодевиации в исходное положение.

Установка компенсатора в исходное положение производится, если на самолете были заменены отдельные блоки радиокомпаса или обнаружены большие ошибки в его показаниях. Если радио­девиация была ранее скомпенсирована или на самолете установлен новый комплект радиокомпаса, то компенсатор в исходное поло­жение не устанавливается.

Компенсатор радиодевиации устанавливается в исходное поло­жение для того, чтобы исключить влияние механизма компенса­тора на определение радиодевиации и выявить ее действительное значение для последующей компенсации.

Для установки компенсатора в исходное положение необходи­мо:

1. Снять кожух с блока рамки.

2. Отсоединить провода сельсинной системы от контактной панели компенсатора.

3. Вывернуть три винта, крепящие компенсатор к стойкам, и вынуть его из блока.

4. Поворотом диска компенсатора за поводок установить нулевoe деление шкалы радиодевиации против нуля шкалы ОРК и вращая специальной отверткой регулировочный винт, находящийся у нулевого деления, отвести указатель радиодевиации на 1—2° влево от нуля шкалы радиодевиации.

5. Выполнить такую же работу на остальных 23 делениях шкалы ОРК в такой последовательности: 345, 15, 330, 30, 315, 45, 300, 60, 285, 75, 270, 90, 255, 105, 240, 120, 225, 135, 210, 150, 195, 165 и 180°. При этом для предотвращения разрыва ленты лекала необходимо ввинчивать или вывинчивать регулировочные винты за один прием не более чем на 5° отклонения указателя радиодевиации. Если на отдельных ОРК величина радиодевиации более 5°, то указатель радиодевиации приводят на деление 1—2° влево от нуля в несколько приемов, соблюдая каждый раз указанную выше последовательность.

6. Проверить правильность установки компенсатора в исходное положение. При правильно выполненной установке указатель радиодевиации на всех 24 значениях ОРК должен находиться на 1—2° слева от нуля шкалы радиодевиации.

В результате такой установки лекало компенсатора приобретает форму правильной окружности, несколько растянутой относительно среднего положения.

7. Поставить скобу и привинтить ее так, чтобы загнутый конец удерживал указатель на нуле шкалы радиодевиации. В этом случае влияние механизма компенсатора на систему передачи углов поворота рамки будет исключено, так как ползун компенсатора отходит от лекала и не получает от него радиальных перемещений.

8. Привинтить винтами компенсатор к опорным стойкам блока рамки и присоединить провода в соответствии с расцветкой, обо­значенной на контактной панели.