Материал: Черный М.А., Кораблин В.И., 1973 - Самолетовождение

4. Выход на радиостанцию с нового заданного направления

Выход на радиостанцию аэродрома с нового заданного на­правления осуществляется только по указанию диспетчера в це­лях обеспечения безопасности полета. Выходить на новую ЛЗП приходится при заходе на посадку по кратчайшему расстоянию, на, маршруте и в учебных полетах.

Применяются следующие способы выхода на новую ЛЗП:

а) с постоянным МК выхода;

б) с постоянным КУР выхода.

Выход на новую ЛЗП с постоянным МК выхода применяется при заходе на посадку с помощью радиотехнических средств, а также при выполнении маршрутных полетов, когда разница меж­ду старым и новым значениями ЗМПУ (развилка) не превышает 70°.

Порядок выхода на новую ЛЗП с постоянным МК выхода следующий:

1. Определить МПР и сравнением его с новым ЗМПУ опре­делить сторону разворота для выхода на новую ЛЗП. Сторона разворота определяется по следующему правилу: если ЗМПУ_нов меньше МПР, разворот вправо, если больше МПР, разворот вле­во (рис. 13.14).

2. Определить угол выхода, рассчитать МК_вых и вывести само­лет на новую ЛЗП. У_вых должен быть на 20—30° больше разни­цы между ЗМПУ_нов и МПР.

МК_вых == ЗМПУ_нов ± У_вых.

3. Определить момент выхода на новую ЛЗП по КУР_вых.

КУР_вых = 360° ± У_вых.

4. После выхода на новую ЛЗП установить самолет на МКсл для полета на радиостанцию:

МК_сл = ЗМПУ_нов — (±УС_нов).

5. Контроль пути по направлению в дальнейшем осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ_нов или по КУР_сл

МПР_сл = ЗМПУ_нов; КУР_сл = 360° + (± УС_нов).

Пример. МК = 55°; КУР = 5°; ЗМПУ_нов= 110°; УС_нов= +8°. Определить данные для выхода на новую ЛЗП и следования по ней.

Решение; 1. Находим МПР, сторону разворота для выхода на новую ЛЗП и угол выхода:

МПР = МК+КУР = 55° + 5°=60°; ЗМПУ больше МПР — разворот влево;

У_вых = ЗМПУ_нов — МПР + 20° = 110° — 60° + 20° = 70°.

2. Определяем МК_вых и КУР_вых:

МК_вых = ЗМПУ_нов ± У_вых = 110° — 70° = 40°.

КУР_вых = 360° ± У_вых = 360° + 70° = 70°.

3. Рассчитываем МК_сл и КУР_сл.

МК_сл = ЗМПУ_нов— (± УС_нов) = 110°— (+ 8°) = 102°.

КУР_сл = 360° + (± УС_нов) = 360° + (+ 8°) = 8°.

5. Определение момента пролета радиостанции или ее траверза

П олет на радиостанцию заканчивается определением момента ее пролета. Как правило, этот момент необходимо ожидать.

О приближении самолета к радиостанции можно су­дить по следующим призна­кам:

а) истекает расчетное время прибытия на РНТ;

б) увеличивается чувст­вительность радиокомпаса, что сопровождается откло­нением стрелки индикатора настройки вправо.

Момент пролета радио­станции определяется по из­менению КУР на 180° или несколько больше (меньше) 180°.

В зависимости от места установки открытой антенны радио­компаса на самолете момент разворота стрелки указателя КУР на 180° может не совпадать с фактическим моментом пролета ра­диостанции самолетом, т. е. разворот стрелки КУР на 180° мо­жет произойти до или после пролета радиостанции. Эти откло­нения могут достигать одной — трех высот полета (рис. 13.15). Кроме того, самолет может оказаться справа или слева от радио­станции. Если самолет проходит несколько в стороне от радио­станции, то за момент пролета принимают момент выхода само­лета на траверз радиостанции, что фиксируется приходом стрел­ки указателя КУР при полете в штилевых условиях на 90 или 270°. В момент пролета траверза радиостанции при ветре

КУР_тр = 90°(270°) + (± УС).

Пример. ЗМПУ = 60°; ФМПУ = 60°; МК=70°; УС = —10°; радиостанция справа. Определить КУР_тр-

Решение. КУР_тр=90°+ (±УС) =90°+ (—10°) =80°.

6. Контроль пути по дальности с помощью боковых радиостанций

Контроль пути по дальности заключается в определении прой­денного от КО или оставшегося до заданного пункта расстояния. С помощью боковых радиостанций эта задача решается следую­щими способами:

1) пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте;

2) выходом на предвычисленный КУР или МПР;

3) выходом на траверз боковой радиостанции.

Все способы применяются в том случае, когда самолет сле­дует по ЛЗП. Для повышения точности контроля пути боковые радиостанции необходимо выбирать на удалении не более 150 км от ЛЗП.

Д ля контроля пути по дальности пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на кар­те необходимо:

1) настроить радио­компас на выбранную бо­ковую радиостанцию, оп­ределить ИПС и заметить время пеленгования;

2) проложить получен­ный ИПС на бортовой карте от выбранной ра­диостанции (рис. 13.16). Линия пеленга укажет, На каком рубеже в момент пеленгования находился самолет.

Д анный способ простой и обеспечивает достаточную точность контроля пути по дальности. Недостатком его является прокладка пеленга на карте, а это не всегда удобно.

Пример. Маршрут полета Харьков—Воронеж. Радиостанция расположена в г. Тим; в 10 ч 40 мин на КК = 38° отсчитан КУР = 282°; Δ_к = +2°; Δ_м = +6°. Проконтролировать путь по дальности.

Решение. 1. Рассчитываем ИК и ИПС:

ИК = КК + (± Δ_к) = (+Δ_м) = 38° +(+2°) + ( + 6°) = 46°.

ИПС = ИК + КУР ± 180° = 46° + 282° — 180° = 148°.

2. Прокладываем на карте полученный пеленг и определяем достигнутый самолетом рубеж. Это будет линия, соединяющая г. Тим и пункт Чернянка.

Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР является наиболее простым и распространенным способом контроля пути по дальности и не требует прокладки пеленга на карте.

Предвычисленным называется заранее рассчитанный КУР для определения момента пролета контрольного ориентира, поворотного пункта маршрута или любой другой точки, лежащей на ЛЗП.

Для применения этого способа необходимо:

а) при подготовке к полету:

1. Во время подготовки карты наметить на ЛЗП точки конт­роля (КО, ППМ) и выбрать боковые радиостанции (рис. 13.17).

2. Для каждой намеченной точки измерить ИПР на выбран­ную радиостанцию и определить предвычисленный МПР по фор­муле

МПР_предв = ИПР — (±Δ_м).

3. Значения МПР_предв записать на бортовой карте.

б) в полете:

1. Рассчитать предвычислительный КУР по формуле

КУР_предв = МПР_предв — MR.

2. За 3—5 мин до расчетного времени пролета данного ориен­тира настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию и сле­дить за показанием стрелки указателя радиокомпаса.

3. В момент, когда стрелка покажет КУР == КУР_предв или ПМР = МПР_предв, самолет будет находиться над данным ориенти­ром.

Если выдерживаемый МК и МК, принятый для расчета КУР_предв, не равны между собой, то момент пролета данного ори­ентира определяется по КУР, исправленному на разность маг­нитных курсов. Если МК_факт больше МК_расч, то КУР_предв меньше расчетного на такую же величину и наоборот.

Недостатком способа является то, что контроль пути по даль­ности осуществляется только в момент пролета намеченной точки.

Пример. Маршрут полета: Кировоград — Полтава — Харьков. Определить КУР_предв на РНТ Днепропетровск для контроля момента пролета ППМ Пол­тава, если УС= —5°.

Решение. 1. Измеряем транспортиром ИПР от Полтавы на радиостан­цию Днепропетровска и ЗИПУ от Кировограда на Полтаву: ИПР=165°; ЗИПУ=55°.

2. Находим МПР_предв., ЗМПУ и МК:

МПР_предв = ИПР — (± Δ_м) = 165° — (+ 5°) = 160°.

ЗМПУ = ЗИПУ —(± Δ_м) =55° — (+5°) =50°.

МК = ЗМПУ — (± УС) = 50° — (— 5°) = 55°.

3. Рассчитываем предвычисленный КУР:

КУР_предв = МПР_предв — МК = 160° — 55° = 105°.

Выход на траверз боковой радиостанции позволяет осуществ­лять контроль пути по направлению и дальности. Для контроля пути этим способом необходимо:

а) при подготовке к полету выбрать боковые ра­диостанции для участков маршрута, нанести перпендикулярные отметки на ЛЗП, измерить и записать на карте расстояние S_тр по перпендикуляру от радиостанции до ЛЗП (рис. 13.18);

б) в полете:

1. Настроить радиокомпас на боковую радиостанцию; на КУР=45° (315°) + (±УС) включить, а на КУР_тр=90° (270°) + (±УС) остановить секундомер.

2 . По путевой скорости и времени, отсчитанному по секундо­меру, определить пройденное самолетом расстояние:

S_пр = Wt_пр

Если оно равно S_тр, то Самолет находится на ЛЗП. При S_пр≠S_тр самолет уклоняется от ЛЗП.

3. Определить линейное, боковое уклонение самолета от ЛЗП по формулам:

ЛБУ = S_тр — S_пр

(радиостанция справа);

ЛБУ = S_пр — S_тр

(радиостанция слева).

Пример. ЗМПУ= 10°; S_tp = 50 км; МК=5°; в 10 ч 05 мин КУР = 50°; в 10 ч 13 мин КУР_тр=95°; W=410 км/ч. Определить S_пр и ЛБУ при пролете траверза радиостанции.

Решение. 1. Находим пройденное самолетом расстояние:

S_пр = Wt_пр — 55 км. 2. Определяем линейное боковое уклонение:

ЛБУ = S_тр — S_пр = 50 — 55 = — 5 км.

7. Определение места самолета

Место самолета в полете определяется в целях контроля пути, определения навигационных элементов и восстановления поте­рянной ориентировки. С помощью радиокомпаса место самолета может быть определено по одной и двум радиостанциям.

Определение места самолета по одной радиостанции двух­кратным пеленгованием и прокладкой пеленгов на карте. Для применения данного способа необходимо использовать боковые радиостанции, расположенные от ЛЗП до 150 км, а РВС — до 300 км.

Место самолета определяется в следующем порядке:

1. Настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию, про­слушать позывной и убедиться в ее работе.

2. Отсчитать КУР₁ курс и время. Записать данные пеленгаций в

штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПC₁ и время.

3. Выполнять полет с прежним курсом. Как только КУР изме­нится на 25—30°, отсчитать КУР₂ и время. Записать данные в штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС₂ и время.

4. Рассчитать первый и второй истинные пеленги самолета и проложить их на карте от пеленгуемой радиостанции (рис. 13. 19). По указателю пилота ИПС = КК+ (±Δ_к) + (±Δ_м) +КУР± 180°+ (±σ); по указателю штурмана ИПС = ИПС_отсч+ (±σ).

5. Из любой точки первого пеленга отложить линию истинного курса и расстояние, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием: S_пр=Wt или S_пр= Vt.

6. Через конечную точку S_пр провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения ее с линией второго пе­ленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.

Определение места самолета по двум радиостанциям. Место самолета этим способом определяется как точка пересечения двух линий радиопеленгов, проложенных на карте.

Для определения МС необходимо выбрать две радиостанции с таким расчетом, чтобы одна из них была на ЛЗП или около нее (впереди или позади), а вторая сбоку (справа или слева). При этом пеленги от этих радиостанций в районе определения МС должны пересекаться под углом около 90° или в пределах 30—150°.

При использовании одного радиокомпаса порядок определения MС следующий:

1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, расположенную впереди или позади самолета, отсчитать КУР₁ (ИПС₁), курс и вре­мя. Данные пеленгации записать в штурманский бортовой журнал.

2. Быстро перестроить радиокомпас на боковую радиостанцию, отсчитать КУР₂ (ИПС₂), курс и время. Данные пеленгации запи­сать в штурманский бортжурнал.

3. Рассчитать истинные пеленги и проложить их на карте:

ИПС₁ = КК + (± Δ_к) + (± Δ_м) + КУР₁ ± 180° +(±σ₁).

ИПС₂ = КК + (± Δ_к) + (± Δ_м) + КУР₂ ± 180° +(±σ₂).

4. Точка пересечения пеленгов будет местом самолета в момент пеленгования боковой радиостанции, если время между пеленго­ваниями не превышает 2 мин (рис. 13.20).

В тех случаях, когда время между первым и вторым пеленгова­нием 2 мин и более, то необходимо внести поправку на расстояние, пройденное самолетом за это время.

В этом случае необходимо:

а) из точки пересечения пеленгов отложить линию истинного курса и расстояние на ней, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием (рис.-13.21): S_пр=Wt или S_пр= Vt;