Материал: Дорожные условия и организация движения.

Рис. 17. Зависимость скорости от ра­ диуса кривой в плане на горных до­ рогах:

где v0— скорость, зависящая от типа автомобиля (и0=17,3 для грузовых автомобилей, 19,7 для автобусов и 21,5 для легковых ав­ томобилей) .

2 . Для внутренних кривых на участках, где дорога петлей вда ется в образованное склонами ущелье или лог,

В этом случае величина о0 составляет 18,6 для грузовых авто­ мобилей, 20,2 для автобусов и 22,5 для легковых автомобилей.

Вторым примером сложных дорожных условий, отражающихся на избираемых водителями режимах движения и на аварийности» являются дороги в районах искусственного орошения.

Проведенные канд. техн. наук А. Садырходжаевым [36] наблю­ дения на дорогах Узбекской ССР показали большое психологиче­ ское влияние расположенных вблизи от дороги зауров — глубоких каналов для отвода избыточной воды при поливке и для пониже­ ния уровня грунтовых вод. Глубина зауров иногда превышает 3 ж» а ширина пов'ерху — 5 ж.

Перед видимым издалека началом заура происходит снижение скорости транспортного потока. В дальнейшем, когда водитель оз­ накомится с обстановкой и повысит свою внимательность, он вновь начнет ехать уверенно. Скорость несколько повышается, но так и не достигает первоначального значения перед зауром (рис. 18, а).

Характерно распределение дорожно-транспортных происшест­ вий по протяжению дороги (рис. 18, б). Происшествий больше все-

Рис. 18. Зависимость между расстоянием вдоль заура, скоростью движения и ко­ личеством дорожно-транспортных происшествий:

56

го на начальном участке заура. Затем их количество снижается по мере появления у водителей уверенности в-управлении автомоби­ лем. В дальнейшем внимание водителей вновь начинает ослабевать и количество происшествий увеличивается.

Описанные в этом параграфе результаты наблюдений за режи­ мами движения в весьма различающихся дорожных условиях име­ ют общие черты — возникновение высокой эмоциональной напря­ женности водителей при резком изменении обстановки движения.

Организация движения на сложных участках дорог должна предусматривать в числе других также мероприятия, снижающие неожиданность для водителей осложнения дорожных условий. Они должны заранее предупреждать водителей о приближении к опас­ ному участку и должны избираться с учетом режимов движения и особенностей восприятия водителями дорожных условий.

При проектировании новых дорог необходимо стремиться вы­ полнять требования по назначению размеров элементов дорог на сложных участках и шире применять методы оценки вариантов трассы проектируемой дороги с учетом работы водителей.

§ 12. Режимы движения плотных потоков автомобилей

При высокой интенсивности движения, когда потоки становятся очень плотными, условия движения значительно осложняются. Во­ дитель все время должен следить за маневрами идущих на близком от него расстоянии других автомобилей и находиться в напря­ женном состоянии. Это особенно заметно проявляется при нерав­ номерном движении на участках возможного возникновения зато­ ров (под затором понимается полная остановка автомобилей).

Исследования движения потоков автомобилей н^ таких участ­ ках были проведены В. М. Трибунским [47].

Движение транспортного потока фиксировали при помощи ки­ носъемки с высокой точки, а также при помощи введения в него двух автомобилей, расстояние между которыми непрерывно изме­ рялось специальным приспособлением.

Оно включало в себя:

1.Катушку с 100 м тонкого прочного капронового шнура.

2.Потенциометр, связанный через редуктор с катушкой и по­ дающий на осциллограф сигнал, пропорциональный длине размо­ танного шнура (расстоянию между автомобилями).

3.Фрикционную передачу, через которую осуществляется натя­ жение и обратная подмотка шнура при сближении автомобилей.

4.Электродвигатель, работающий от аккумулятора, и редуктор. При проведении экспериментов установку крепили на передний

или задний бампер ходовой лаборатории в зависимости от того, как она шла: впереди или сзади. Конец шнура крепили к бамперу другого автомобиля.

Записи прибора позволяли исследовать динамику изменения расстояний между автомобилями в связи с общей скоростью транс­ портного потока, изменение ускорений обоих автомобилей.

57

Было установлено, что на изменения режима движения води­ тель автомобиля, движущегося сзади, реагирует более резко и на большую величину снижает скорость движения. Величины отрица­ тельных ускорений при движении плотного потока менялись в пре­ делах от 0,25 до 3,50 м/сек2.

Скорость заднего автомобиля зависит как от величины отрица­ тельного ускорения впереди идущего автомобиля, так и от его ми­ нимальной скорости. График этой зависимости, приведенный нз рис. 19, дает возможность определить порядковый номер автомоби­ ля, останавливающегося при заторе из-за снижения скорости перт вым автомобилем до безопасной скорости в рассматриваемых до­ рожных условиях. График может быть использован также для оп­ ределения максимально допустимого числа автомобилей в колонне из условия предупреждения образования затора.

В. М. Трибунский, измерив при помощи киносъемки интервалы между автомобилями в плотном потоке, доказал, что их величина зависит не только от скоростей движения, но и от взаимного рас­ положения автомобилей.

• Величину интервалов измеряли между передними бамперами двух следующих друг за другом автомобилей. На рис. 20 приведе­ ны графики зависимости средних величин интервала от скорости для четырех комбинаций, следующих друг за другом грузовых и легковых автомобилей. При скоростях, меньших 45 км/ч, интервал между двумя грузовыми автомобилями почти на 8 м превышает интервалы между двумя легковыми автомобилями. При скоростях более 45 км/ч величина интервалов резко увеличивается.

Сопоставление кривых 2 и 3 показывает, что интервал между грузовыми автомобилями, движущимися за легковым в колонне при малых скоростях, меньше, чем между легковым, следующим за грузовым. При скорости около 20 км/ч интервалы равны, затем ин­ тервал между грузовым автомобилем, следующим за легковым,

1,0 м/сек2; 3 — ускорение 0,5 м/сек2

58

возрастает быстрее, чем ин­ тервал между легковым ав­ томобилем, который едет вслед за грузовым. Эти за­ висимости наводят на мысль о возможности активного влияния на пропускную спо­ собность дорог при плотных транспортных потоках пу­ тем рационального форми­ рования последовательности расположения в них автомо­ билей.

Вцелом исследования

режима движения плотных потоков автомобилей, проведенные на участках возникновения заторов, позволили установить предельную величину пропускной способности при высоких плотностях потока на границе возможности возникновения затора (табл. 1 0 ).

Для оценки условий движения плотных потоков автомобилей важно знать также и особенности рассасывания почему-либо воз­ никшего затора. Под рассасыванием затора понимается изменение скорости от нулевой (при заторе) до допустимой в рассматривае­

где ов — скорость волны рассасывания, км/ч; рл ■— количество легковых автомобилей в транспортном потоке, %.

В. М. Трибунский получид следующие величины пропускной спо­ собности при рассасывании затора в зависимости от процента лег­ ковых автомобилей в транспортном потоке:

59