Материал: Дорожные условия и организация движения.

дороги может быть найден путем сопоставления суммарных при­ веденных затрат, определяемых по формуле

где Ко—’ Начальные капиталовложения, тыс. руб.; Кг — капита­ ловложения в году t при стадийном варианте строительства доро­ ги; Енп—-норматив для приведения затрат более поздних лет к те­ кущему периоду; L — протяженность участка дороги, км; vn — средняя скорость движения при интенсивности движения Nu км/ч; SRt+ S Tt+ Snt — среднее значение соответственно дорожной и тран­ спортной составляющих себестоимости перевозок и потерь от до­ рожно-транспортных происшествий, отнесенные на 1 маш-ч работы автомобиля, коп/авт-ч; Nt — расчетная среднегодовая суточная ин­ тенсивность движения на соответствующий год t, авт./сутки; Тсл — период суммирования затрат (срок службы дороги, элементов до­ роги или изменения интенсивности движения от одного уровня за­ грузки до следующего), лет.

Для оценки экономически целесообразного уровня загрузки до­ роги движением должны быть выявлены исходная интенсивность движения и закон изменения интенсивности по годам. С учетом этих показателей формула (11) должна быть исследована на ми­ нимум (рис. 27), т. е. должно быть найдено наименьшее значение приведенных затрат, отнесенных к сроку службы.

Вводимые в формулу (11) расчетные показатели должны да­ вать возможность учета конкретных дорожных условий [42]. В ка­ честве таких показателей рекомендуется использовать данные, при­ веденные в, гл. VI.

Проведенные кафедрой проектирования дорог МАДИ совместно с сотрудниками проектного отдела Гипродорнии детальные расчеты экономически целесообразного уровня загрузки по формуле (11) для нескольких автомобильных дорог Московского узла показали,

66

ки из условия работы водителей должен учитывать психофизиоло­ гические особенности их работы с точки зрения сложности дорож­ ных условий и обстановки движения.

Для установления оптимального уровня загрузки дороги из ус­ ловия работы водителей были проведены специальные исследова­ ния с помощью ходовой психофизиологической лаборатории (см. § 6) кафедры проектирования дорог МАДИ, в которых принял участие ряд водителей.

Оценка биопоказателей, характеризующих режим и эмоциональ­ ную напряженность работы водителя (в качестве таких показате­ лей использовались электрокардиограмма, кожно-гальваническая реакция и движение глаз), показала, что оптимальные их величины наблюдаются при уровне загрузки дороги движением 0,65—0,75.

Можно считать, что средняя величина уровня загрузки, при ко­ торой обеспечиваются оптимальные условия работы водителей, со­ ставляет 0,7. Таким образом, требованиям удобства и безопасности движения соответствует сравнительно высокий уровень загрузки дороги движением, при котором обгоны затруднительны. Это об­ стоятельство повышает обоснованность широкого применения средств организации при высоких интенсивностях движения, по­ скольку оптимальные значения нервно-психической напряженности водителей не будут значительно превзойдены.

Разработку мер организации движения на существующих доро­ гах в целях повышения транспортно-эксплуатационных характери­ стик и безопасности движения целесообразно предусматривать при уровнях загрузки 0,62 и более.

Использование понятия об оптимальном уровне загрузки дорог движением позволяет обоснованно решать следующие очень важ­ ные для эксплуатации дорог задачи:

определять оптимальные интенсивности движения для каждой конкретной дороги;

обосновывать необходимое число полос движения; определять ширину полосы отвода;

намечать необходимые мероприятия по ремонту и реконструк­ ции дороги;

выбирать средства организации движения.

Однако для надежности решения всех перечисленных задач не­ обходимо располагать точными данными о пропускной способности отдельных участков дороги.

§ 15. Принципы выбора средств и методов организации движения

Эффективность работы средств организации движения во мно­ гом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться. Любое средство регу­ лирования позволяет снизить аварийность и улучшить режим дви­ жения, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия его во­ дителем и влияния его на режим движения.

В одних и тех же дорожных условиях с изменением интенсивно­ сти движения резко меняются условия работы водителей, режим

движения всего потока автомобилей. Это приводит к изменению требований к средствам регулирования и выбору их типов.

Все средства регулирования по их воздействию на поток авто­ мобилей могут быть разделены на два вида: активные и пассивные. К активным средствам регулирования относятся средства, которые позволяют непосредственно изменять режим движения потока ав­ томобилей: светофоры, шлагбаумы, разделительные полосы, допол­ нительные полосы движения, островки безопасности, канализирова­ ние движения на пересечениях, трясущие полосы.

К пассивным средствам регулирования относятся средства, об­ легчающие ориентирование водителей при движении, указывающие направление движения и наиболее целесообразные режимы движе­ ния, помогающие водителю выбрать правильную траекторию дви­ жения и др. К таким средствам относятся: дорожные знаки и указа­ тели, разметка проезжей части, сигнальные устройства, предупреж­ дающие водителей о препятствиях на дороге, гололеде, тумане, световые табло с указанием рекомендуемых полос и скоростей дви­ жения; зеркала, позволяющие оценить обстановку движения в условияхограниченной видимости, направляющие столбики.

От правильности выбора таких средств регулирования, их фор­ мы и размера, расположения по отношению к проезжей части доро­ ги зависят режим движения и уровень аварийности на дороге. Поэ­ тому изменение по мере загрузки дороги движением количества происшествий, их вида и режима движения приводит к изменению требований к средствам регулирования.

Исследования показывают [28], что на дорогах может быть шесть уровней загрузки движением (см. § 14), для каждого характерны свои виды происшествий, устранение которых существенно повыша­ ет безопасность движения (табл. 13) [37, 38, 40].

При уровне загрузки А основными причинами происшествий яв­ ляются превышение скорости, потеря управления, невнимательность водителей. Движение осуществляется в свободных условиях с высо­ кими скоростями. Все это указывает на необходимость широкого применения средств регулирования, предупреждающих водителей об изменяющихся дорожных условиях. Такими средствами являют­ ся: разметка проезжей части (в первую очередь оси дороги и кром­ ки проезжей части на опасных участках); дорожные знаки, предуп­ реждающие водителей об опасных участках дорог или рекомендую­ щие безопасные скорости движения; направляющие столбики. При этом уровне загрузки видимость средств регулирования не ограни­ чивается наличием других автомобилей на проезжей части. Поэто­ му знаки могут быть расположены сбоку от дороги. В отдельных случаях эффективным может быть ограничение скорости.

При уровне загрузки Б основной причиной происшествий являет­ ся неправильный обгон. Поэтому в таких условиях наиболее эффек­ тивным средством регулирования является ограничение обгонов и организация их проведения правильными методами разметки, со­ вершенствованием способов информации об этом водителей. Эффек­ тивные средства, позволяющие регулировать маневры автомобилей,

68