главным образом по величине угловой скорости перемещения объ ектов в поле зрения. При удалении этих объектов от кромки проез жей части угловая скорость перемещения их относительно движу щегося автомобиля уменьшается. Водителем это изменение воспри нимается как нежелательное снижение скорости движения. С при ближением объектов к кромке проезжей части наблюдается проти воположное явление— из-за большой угловой скорости перемеще ния объектов в поле зрения водителя скорость своего автомобиля им оценивается как излишне высокая. Так, например, средняя ско рость транспортного потока на дорогах с аллейными посадками обычно на 5—7 км/ч ниже, чем на таких же дорогах, но без по садок.
На дороге Вильнюс— Каунас все элементы обустройства дороги вынесены за пределы земляного полотна. От движущегося автомо биля расстояние до них в 2—2,5 раза больше, чем на дорогах с проезжей частью, имеющей две полосы движения, а соответственно и угловая скорость их перемещения в поле зрения водителя умень шалась в 2—2,5 раза. Впечатление о низкой скорости движения уси ливается и отсутствием тряски и толчков из-за отличной ровности покрытия. Все это приводит к значительному увеличению скоростей движения. Даже очень осторожные водители с большим стажем, ко торые на двухполосных дорогах редко превышают скорость 80 км/ч, попав на эту дорогу, движутся с постоянной скоростью 100— ПО км/ч. Такая скорость воспринимается водителями как 60— 70 км/ч на двухполосных дорогах, и дорожно-транспортные ситуа ции оцениваются ими с позиции этой «обычной» скорости, в то вре мя как тормозной путь и боковая подвижность автомобиля увели чились более чем вдвое.
Но даже и такая высокая скорость движения не устраняет мо нотонности. Если в начале движения необходимый уровень нервнопсихического напряжения у водителя поддерживается за счет но визны самой дороги, приятного вида хорошо содержащейся дороги, медленно проплывающих видов ландшафта, то через 15—20 мин, когда элемент новизны из поступающей к водителю информации ис чезает, движение становится монотонным. Это ощущение усиливает ся и монотонной осевой разметкой проезжей части, не меняющейся на протяжении всей дороги.
Опытные проезды на ходовой психофизиологической лаборато рии по дороге Вильнюс-— Каунас показали, что первые признаки падения активности высшей нервной системы водителя начинают наблюдаться через 20—25 мин после начала движения. Через 30— 40 мин появляются быстро прогрессирующие признаки торможения высшей нервной деятельности, внешнее проявление которого — сон ливость, снижение активности, увеличение времени простой и осо бенно сложной реакции. Водитель замечает свое состояние через 10— 15 мин после появления незаметных для него первых призна ков, когда торможение уже развивается настолько, что наблюдают ся кратковременные провалы памяти и отключения внимания (это состояние называют дорожным гипнозом или сном за рулем).
75
Такую опасность можно устранить, предусмотрев на дороге не которые мероприятия, повышающие информационную нагрузку на водителя: нанесение поверхностной обработки из щебня различной крупности (трясущие полосы), изменение в разметке проезжей час ти соотношения длин штриха и разрыва, устройство площадок от дыха, использование средств архитектуры малых форм и декоратив
ного озеленения.
Развитие сенсорногоголода характерно не для всех многополос ных дорог. Так, например, на Московской кольцевой дороге ошибки и дорожно-транспортные происшествия водители совершают не из-за недогрузки информацией, а, наоборот, из-за чрезмерной пере грузки, вызванной высокой интенсивностью движения, близостью к дороге населенных пунктов, недостаточностью видимостью под мос тами и рядом других причин.
Общий уровень нервно-психической напряженности водителя растет с увеличением интенсивности движения. Наивысшей надеж ности его работы соответствует оптимальный уровень возбуждения нервной системы, который наблюдается на дорогах с двумя полосаг ми движения при суммарных интенсивностях движения от 50 до 200 авт/ч, а на многополосных с раздельными проезжими частями — от 100 до 500 авт/ч в одном направлении. Это соответствует уров ням загрузки для двухполосных дорог от 0,05 до 0,20, а для четы рехполосных — от 0,15 до 0,60.
На основании психофизиологических исследований, проведенных на дорогах, можно рекомендовать следующие мероприятия по орга низации движения.
На дорогах с проезжей частью на две полосы движения в рав нинном и слабохолмистом рельефе.
1.При суммарной интенсивности движения менее 50 авт/ч, по мимо использования средств организации движения, необходимых для обеспечения безопасности движения (дорожные знаки и указа тели, разметка проезжей части), должны быть рассмотрены допол нительные средства активизации внимания водителя: применение на смежных участках дороги поверхностных обработок различной крупности, нанесение разметки проезжей части с различными соот ношениями длины штриха и разрыва, перед опасными участками дороги (кривые малых радиусов, сужение проезжей части); устрой ство трясущих полос, строительство площадок отдыха.
2.При суммарной интенсивности движения 50—200 авт/ч на блюдается оптимальный уровень возбуждения нервной системы во дителя. При этом уровне загрузки рекомендуются мероприятия по своевременной передаче водителю информации: расстановка до
рожных знаков в соответствии с дорожными условиями, выбор раз меров дорожных знаков и указателей и размещение их в поле зре ния водителя в соответствии с психофизиологическими особенно стями восприятия.
3. С превышением суммарной интенсивности движения 200 авт/ч становятся необходимыми мероприятия, снижающие нервно-психи ческую нагрузку водителя; укрупнение единиц информации (приме
76
нение дополнительных средств (табличек) к дорожным знакам, ис пользование щитов со словесной информацией), применение более надежных средств информации (световые табло, подвесные знаки
иуказатели).
4.При превышении суммарной интенсивности 400 авт/ч необ
ходимо принудительное регулирование скоростей движения потока с помощью знаков, разметки, светофоров и световых табло.
Перечисленные рекомендации не исключают последовательное по мере возрастания интенсивности движения улучшение дорожных условий — укрепление обочин, строительство дополнительных полос на подъемах, канализированное движение на пересечениях.
На дорогах с разделительной полосой и проезжими частями для одностороннего движения.
1. При интенсивности в одном направлении менее 100 авт)ч, ког да левая полоса проезжей части используется только для обгона, необходимы средства активизации внимания водителя.
2. Интенсивность 100—500 авт/ч в одном направлении соответ ствует оптимальной информационной загрузке водителя. Рекомен дуется применение дорожных знаков и указателей, расстановка которых должна соответствовать дорожным условиям, а размер, форма и расположение в поле зрения водителя — психофизиологи ческим особенностям зрительного восприятия.
3.При интенсивности движения 500— 1000 авт/ч левая полоса занята от 30 до 60% времени, потребность в обгонах велика. В этих условиях требуются мероприятия, снижающие нервно-психическую нагрузку водителя и повышающие надежность его работы: установ ление верхнего и нижнего предела скорости движения на обеих по лосах, запрещение на некоторых участках обгонов грузовым автомо билям, установка подвесных знаков и указателей, световой сигна лизации и светофоров.
4.При интенсивности более 1000 аег/ч в одном направлении не
обходимо регулирование скоростей движения и обгонов в транс портном потоке.
Глава III
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПЛАНИРОВОЧНЫМИ СРЕДСТВАМ И
§ 17. Принципы выбора планировочных решений для организации движе
Идеальным случаем движения по дороге является транспортный поток, следующий без обгонов, с постоянной оптимальной ско ростью, соответствующей высокой пропускной способности. Это возможно на длинном прямом участке при однотипных автомоби лях, подчиняющихся заранее заднному режиму движения, напри мер при следовании воинских автомобильных колонн.
На практике часто меняющиеся дорожные условия вызывают со ответствующие изменения в режимах движения смешанных (пест рых) автомобильных потоков. На прямых участках с обеспеченной видимостью быстроходные легковые автомобили начинают обгон более медленных. На крутых подъемах грузовые автомобили и авто поезда с малым динамическим фактором, значительно снижая ско рость, вынуждают медленно следовать за собой из-за невозможно сти обгона автомобили, имеющие запас мощности двигателя, кото рый в этих условиях невозможно реализовать. Наконец, при приближении к пересечениям в одном уровне автомобили, намере вающиеся совершить поворот, уменьшают скорость, создавая по мехи для автомобилей, едущих в прямом направлении.
На автомобильных магистралях для повышения безопасности движения и пропускной способности весьма эфективны-м оказывает ся нормирование скорости движения путем ограничения ее верхнего и нижнего пределов, а также установления разных скоростей и по лос движения для разных видов автомобилей. Это оказывается воз можным благодаря многополосной проезжей части, отсутствию пере сечений в одном уровне и элементам плана и профиля, которые обеспечивают возможность проезда автомобилей с высокой ско ростью.
Для дорог низших категорий такой подход неприемлем. При проезжей части, рассчитанной на две полосы движения, нормиро ванная скорость движения оказалась бы слишком низкой, что, в свою очередь, снижая эффективность использования автомобильно го транспорта, делало бы дорогу утомительной для движения, по скольку многие водители были бы вынуждены ехать с не соответ ствующими их психологическим особенностям скоростями.
Это обстоятельство делает значительной в организации движе ния по дорогам роль планировочных мероприятий. В их задачу вхо дит устранение взаимного влияния разнотипных автомобилей в
78
транспортном потоке, обеспечивая в необходимых случаях для каждой категории автомобилей возможность следовать по своему направлению и с возможной для них скоростью, не создавая при этом помех другим автомобилям. Это достигается разделением транспортного потока по направлениям и скоростям, выделяя на проезжей части дороги специальные полосы и устраивая дополни тельные полосы в местах наибольшего стеснения потоков движения (принцип «канализирования» движения).
Возможны следующие способы организации четкого движения транспортных потоков:
1. Разделение потоков по скоростям:
а) устройство многополосной проезжей части с выделением спе циализированных полос движения для тихоходных автомобилей, ав тобусов и троллейбусов, разделение местного и транзитного движе ния, строительство велосипедных, мопедных и пешеходных дорожек;
б) |
постройка дополнительных полос для медленно движущихся |
автомобилей на подъемах; |
|
в) |
устройство полос разгона и торможения на пересечениях и |
примыканиях дорог (переходно-скоростные полосы); |
|
г) |
строительство укрепленных стояночных полос и площадок; |
д) |
оборудование уширений проезжей части («карманов»), обо |
рудованных переходно-скоростными полосами для остановки авто бусов.
2. Разделение транспортного потока по направлениям движения: а) устройство самостоятельных проезжих частей для движения
вразных направлениях с разделительной полосой между ними; б) строительство самостоятельного земляного полотна для дви
жения в разных направлениях (раздельное трассирование проезжих частей);
в) устройство разделительных островков на кривых малых ра диусов с ограниченной видимостью;
г) организация одностороннего движения на проходящих парал лельно дорогах и улицах в населенных пунктах;
д) постройка пересечений в разных уровнях; е) устройство направляющих островков и дополнительных полос
проезжей части для автомобилей, ожидающих возможности левого поворота на пересечениях в одном уровне («канализирование» движения).
Перечисленные проектные решения, организуя движение, спо собствуют одновременно повышению скоростей и безопасности дви жения по дороге.
Планировочные решения, направленные на организацию дви жения, должны удовлетворять требованиям плавности изменения скоростей движения, полной ясности для водителей направления движения по переходному участку и соответствию траекторий дви жения автомобиля направлениям предназначенных для этого полос движения.
Автомобиль, сворачивающий с дороги или направляющийся с нее на стоянку, должен делать это, не нарушая движения транс
7 9