Материал: Дорожные условия и организация движения.

Среднее расстояние между площадками будет зависеть от их вместимости, и его можно определить, пользуясь изложенным вы­

ше методом.

Площадки отдыха можно не устраивать на коротких дорогах протяженностью до 100— 150 км, если только маршрут не является частью другого, более протяженного маршрута, парковой или ту­

ристской дорогой.

При редком расположении мест отдыха на дороге, как и других

знак, предупреждающий о наличии впереди места отдыха или стоянки. Это способствует предотвращению нежелательных случай­ ных остановок автомобилей на обочинах.

Задача организации движения автомобилей около комплексов или отдельных сооружений обслуживания движения затрагивает не только вопрос установки необходимых дорожных знаков, но уст­ ройства переходно-скоростных полос для торможения перед съез­ дом и для разгона после выезда с площадки, разбивку очертаний съездов и назначение их размеров.

Автозаправочные станции и комплексы обслуживания должны иметь переходно-скоростные полосы и съезды, сооружаемые по тем же нормам, что и транспортные развязки на той же дороге. При высокой интенсивности движения целесообразно соединять съезды с дорог и выезды на нее сквозным местным проездом, параллельным основной дороге, к которому должны примыкать все проезды тер­ ритории обслуживающего предприятия.

Особый вопрос — о планировке съездов к местам кратковремен­ ного отдыха. Едва ли их можно приравнять к съездам транспорт­ ных развязок и требовать во всех случаях таких же переходно-ско­ ростных полос или, как предлагают некоторые специалисты, в лю­ бых условиях устраивать их только для торможения перед съездом. Дело в том, что условия движения, а значит, и помехи для основ­ ного потока автомобилей со стороны тормозящего автомобиля раз­ личны при разной интенсивности движения и разных уровнях за­ грузки дорог.

При малой интенсивности движения по дороге или небольшом числе поворачивающих автомобилей отсутствие тормозной полосы практически не вызывает в указанных условиях опасности дорож­ но-транспортных происшествий, поскольку автомобили следуют друг за другом на большом расстоянии, а также обеспечена плав­ ность торможения (отсутствие фактора его внезапности) при усло­ вии заблаговременной информации водителей о местах отдыха.

Практически затраты на постройку переходно-скоростной поло­ сы торможения становятся экономически оправданными, если с до­ роги съезжает более 10 авт/ч при интенсивности движения по до­ роге более 800 авт./сутки или более 40 авт/ч при интенсивности движения, не превышающей 4000 авт./сутки.

Понятие потерь времени для вливающихся в основной поток ав­ томобилей лишено смысла (ведь речь идет о местах отдыха). Во-

116

жения по данным Е. М. Окорокова

дители, выезжая с места стоянки, всегда имеют возможность выбо­ ра наиболее удачного момента для начала движения и для влива­ ния в поток, следующий по основной дороге. Те же расчеты, как для тормозной полосы, .приводят и здесь к аналогичным выводам: по­ лоса для разгона экономически целесообразна, если интенсивность движения по основной дороге превышает 8000 авт./сутки или коли­ чество выезжающих со стоянки автомобилей увеличивается до

60авт/ч.

Врасчетах было учтено, что с увеличением интенсивности дви­ жения по дороге число автомобилей в каждой их группе («пачке») возрастает и, следовательно, тормозящий автомобиль вызывает снижение скорости не одного следующего за ним, а нескольких автомобилей.

Наблюдения Е. М. Окорокова, выполненные в ходе обследова­ ния большого протяжения дорог общегосударственного значения, показали, что водители начинают торможение, как правило, за 500 м до съезда с постепенным снижением скорости движения, ко­ торая с 80—85 км/ч уменьшается (в 80% случаев) к моменту съез­ да с дороги до 45—50 км/ч. По мере приближения к съезду вели­ чина тормозного замедления уменьшается, причем величина эта за­ висит от угла примыкания съезда к дороге (рис. 39).

Наименьшие потери времени автомобилями бывают при углах примыкания съездов с дороги, не превышающих 25—28°. При та­ ких углах величина тормозного замедления была больше, водители действовали смелее, увереннее, чем при больших углах.

Входе измерений фактических траекторий и скоростей движе­ ния выявлено, что минимальная длина маневра — поворота ав­ томобиля на въезде с одновременным снижением скорости —

составляет 40—50 м, чем и определяется необходимая длина въез­ да. Криволинейную часть въезда следует рассчитывать на замедле­ ние 1,5 м/сек2 и скорость нарастания центробежных ускорений 0,5 м/сек3. Установлено также, что при достаточной ширине проез­ жей части въезда фактическая траектория движения автомобиля вполне соответствует так называемой .«тормозной кривой», хотя

117

мый для размещения стоянки при таких больших углах примыка­ ния и своевременного и безопасного снижения скорости движения. Наименьший угол примыкания определяется наименьшей шириной отделительного островка, допускающей размещение на нем некото­ рого минимума озеленения и равной 6 м. Этот минимальный угол равен 8°.

Обычная схема разбивки переходно-скоростной полосы показа­ на на рис. 40, а, причем радиус на съезде принимают равным 25— 30 м.

При незначительной интенсивности движения вместо переходноскоростной полосы можно устраивать удлиненный отвод кромки пе­ ред съездом по схеме, показанной на рис. 40, б. Длина такого отво­ да должна быть 50—65 м.

§ 24. Планировка территории сооружений обслуживания движения

К планировке проездов и стоянок на территории сооружений об­ служивания движения предъявляют требования:

а) ясность планировки, простота пользования проездами, до­

118

В планировке сооружений обслуживания движения различают зону стоянки автомобилей с подъездами, функционально-главную зону с главным зданием и подсобными помещениями и устройства­ ми (в местах кратковременного отдыха она может отсутствовать), зону отдыха, техническую зону с сооружениями для обслуживания автомобилей (осмотр, мойка, заправка топливом и т. п.) и санитар­ ную зону (санитарные устройства могут быть помещены и в глав­ ном здании). В местах кратковременного отдыха функционально­ главной является зона отдыха, а в сооружениях технического обслуживания (АЗС, станция технического обслуживания) вся тер­ ритория может представлять собой техническую зону.

Въезды на территорию сооружений (кроме мест кратковремен­ ного отдыха) и комплексов обслуживания устраивают на две поло­ сы движения, но с уменьшенной шириной обочин. Их поперечные уклоны в зависимости от вертикальной планировки территории мо­ гут быть односкатными и двускатными. Съезды к местам кратко­ временного отдыха устраивают раздельными (въезд и выезд) и од­ нополосными (проезжая часть шириной 3—3,5 м без бордюров с узкими юбочинами или шириной 4 м в случае установки бордюров, возвышающихся над покрытием) с односкатным поперечным ук­ лоном проезжей части.

Стоянки должны обеспечивать возможность размещения на них автомобилей всех типов. Потому их размеры и дорожную одежду рассчитывают на грузовые автомобили. Специализированные мно­ гоместные стоянки, предназначенные исключительно для легковых автомобилей или только для автобусов, могут потребоваться лишь в отдельных случаях, например у входа на территорию парка, му­ зея, заповедника и т. п.

Для удобного и безопасного маневрирования автомобилей ши­ рину проезда и размеры стоянки нужно выбирать с учетом угла ус­ тановки автомобилей, способа заезда (передним или задним хо­ дом) и куда заезжает автомобиль — на место стоянки или на осмотровое устройство (эстакаду или полуэстакаду).

Наибольшей ширины проезда возле стоянки требует установка автомобиля передним ходом (рис. 41), значительно меньшей — установка задним ходом. Дополнительное маневрирование несу-

Рис. 41. Влияние способа заезда на стоянку и угла

119

Рис. 42. Площадь, занимаемая автомобилем на полосе стоянки и полосе проезда при выезде со стоянки:

а — при перпендикулярной установке; б — то же, косоугольной; в — то же, про­ дольной

щественно сокращает потребную площадь покрытия, но занимает больше времени. Заезд на осмотровое устройство требует увеличе­ ния ширины проезда в среднем на 2 .м, почти независимо от угла заезда.

В местах кратковременного отдыха, на стоянках у мест пита­ ния и торговли, на автозаправочных станциях продолжительность маневра должна быть возможно меньшей, дополнительные манев­ ры крайне нежелательны. В местах длительного отдыха и в комп­

лексах обслуживания дополнительные маневры автомобилей не ис­ ключены.

Заезд задним ходом и дополнительные маневры неприменимы на тех стоянках, куда возможен заезд автопоездов.

При установке автомобилей на стоянке бок о бок под углом 90° к кромке стоянки ширину одного места для легкового автомобиля можно принимать 3 м. При меньшей ширине нельзя гарантировать безопасность людей, находящихся между автомобилями.

При косой установке раскрытые дверцы автомобилей оказыва­ ются смещенными. Это позволяет принимать меньшую ширину мес­ та стоянки 2,3 м. Но длина каждого места, считая по кромке сто­ янки, достигает 3,3 м. При продольной установке автомобилей и

зазоре между ними около 2 м один легковой автомобиль занимает5 место 7x2,3 м.

С увеличением угла установки автомобилей на стоянке ширина проезда возле^ нее увеличивается, достигая максимума при пер­ пендикулярной установке. Однако площадь покрытия, приходящая­ ся на один автомобиль, сокращается. Объясняется это тем, что при косоугольной установке требуется дополнительная площадь, замк­ нутая в треугольниках, образующихся перед автомобилем и позади него (рис. 42), за счет чего удельная длина мест увеличивается.

120