Была проверена эффективость действия 11 отдельных дорож ных знаков и 11 вариантов групповых знаков, устанавливаемых на одной стойке (не более двух знаков) или на отдельных стойках, располагаемых на расстоянии 100— 150 м друг от друга. Были заме рены скорости более 3000 автомобилей, прошедших последователь но на каждом участке по два — четыре створа. Для сопоставления различных режимов движения в каждом варианте первоначально фиксировались скорости движения на участке при отсутствии зна ков.
Представляет интерес эффект установки знака на участке доро ги, не внушающем водителям каких-либо опасений. В этом случае устанавливающийся режим движения зависит только от степени дисциплинированности водителей и доверия их к указаниям по ор ганизации движения.
На рис. 49 представлены данные измерения скоростей в створе, расположенном непосредственно за местом установки знака на пря мом открытом участке дороги.
Все знаки, свидетельствовавшие о необходимости повышения внимательности водителей, оказывали в данном случае одинако вое влияние на скорость.
Как вблизи знака, так и в створе, расположенном в 200 м за ним, изменение распределения скоростей носило одинаковый ха рактер. Средние скорости движения снизились на 5—8 км/ч, а ско рости, соответствующие уровню 85% обеспеченности, — на 10 км/ч. Если до установки указанных знаков 55% водителей превышали скорость 60 км/ч, то после их установки лишь 29—30% водителей превышали эту скорость, а максимальные скорости понизились на
20 км/ч.
Учитывая особое влияние кривых в плане на безопасность дви жения и пропускную способность дороги, была исследована зона действия знака и влияние различных систем на режим движения. Оказалось, что водители начинают реагировать на присутствие зна ка только в непосредственной близости от него, прибегая к исполь зованию тормозов, и за ним в зоне 150—250 м, где обычно располо жен опасный участок. Шесть вариантов размещения знаков показа ли, что наиболее действенное влияние имели дополнительный знак «Ограничение скорости до 60 км/ч», установленный на одной стойке с предупреждающим, и знак «Прочие опасности», установленный в 100 м перед знаком «Опасный поворот» (табл. 24).
Как видно из табл. 24, снижение скорости в результате установ ки знаков достигло 10 км/ч для 85% обеспеченности, а максималь ные пределы снизились со ПО до 90 км/ч.
Исследования, ранее проведенные в МАДИ М. Б. Афанасьевым [2], показали, что значительное количество водителей превышает теоретически безопасные скорости на кривых в плане с малыми ра диусами. Таким: образом, исходя из найденных расчетом скоростей можно, учитывая превышение водителями указаний знака ограни чения скорости, обеспечить установкой знаков безопасность движе ния на кривых.
135
Т а б л и ц а 24
|
|
|
|
Обеспеченность, |
% |
|
|
Знаки |
|
15 |
50 |
85 |
95 |
100 |
|
|
|
|
|
|
Скорость, км/ч |
|
|
До установки |
|
51,0 |
63,5 |
78,5 |
85,0 |
110 |
|
«Опасный |
поворот» |
|
50,0 |
60,0 |
77,0 |
84,0 |
90 |
«Извилистая дорога» |
и |
55,0 |
61,0 |
76-,0 |
86,0 |
100 |
|
«Опасный |
поворот» |
49,0 |
56,0 |
71,5 |
81,0 |
100 |
|
«Прочие опасности» |
и |
51,5 |
58,0 |
69,0 |
78,0 |
90 |
|
«Опасный |
поворот» |
||||||
«Ограничение скорости» |
|
|
|
|
|
||
до 60 км/ч |
опасности» |
и |
41,0 |
53,5 |
67,0 |
77,0 |
100 |
«Прочие |
|||||||
«Опасный |
поворот» |
в |
|
|
|
|
|
100 м друг от друга
Рис. 50. Распределение скоростей в зоне влияния узкого моста:
а — в 160 м перед мостом; б — на мосту;
1 — до |
установки |
знаков; |
2 — после |
установки |
знака |
«Сужение |
дороги»; |
3 — после установки на |
|
одном |
столбе знаков «Сужение дороги» |
и «Огра |
||
ничение скорости» до 50 км/ч-, 4 — после уста новки знака «Ограничение скорости» до 70 км/ч, продублированного через 100 м установленными на одном столбе знаками «Ограничение скорости» до 70 км/ч, «Сужение дороги» и «Ограничение
скорости» до 50 км/ч
Влияние различных ступеней ограничения скорости было проверено на участке с видимостью около 400 м. Заметное воздействие на режим движения оказали две ступени ограничения (60 и 30 км/ч для группы быстроходных автомоби лей, входящих в состав потока). Так, процент ав томобилей, движущихся со скоростью более 60 -км/ч, снизился с 50 до 30% для первой ступени и до 7% для второй.
Перед малыми моста ми наиболее часто уста навливают знаки «Суже ние дороги» или «Неров ная дорога». Опытная расстановка различных знаков перед мостом дли ной 50 ж с проезжей частью, равной по шири не проезжей части доро ги, показала, что знак «Сужение дороги» прак тически не оказывает в этом случае влияния на
136
скорости движения (рис. 50). В значительном большинстве случа ев это связано с тем, что при отсутствии встречных автомобилей водители имеют возможность сместиться при движении ближе к середине проезжей части моста. Гораздо более эффективным яв лялось ступенчатое ограничение скорости установкой на расстоя нии 100 м знаков ограничения скорости до 70, а затем до 50 км/ч. На одной стойке с последним знаком был укреплен знак «Суже ние дороги». При этом скорости 50 и 85% обеспеченности снизи лись на 10 км/ч.
Для изучения влияния знаков, устанавливаемых на спусках, на блюдения проводились на участке дороги, имевшем продольный ук лон 30 %о на протяжении 350 м, в конце которого был расположен малый мост. Измеряли скорости только автомобилей, идущих под уклон.
Створы для наблюдения за скоростями были расположены в 150 м перед началом спуска, в середине спуска и в его конце перед поворотом на мост. Основной знак устанавливали в 120 м до спуска, вспомогательный в 200 м после начала спуска. Скорости на ство рах при различных комбинациях знаков приведены в табл. 25.
Данные опытов показывают, что знак «Крутой спуск» не оказы вал существенного влияния на скорости движения, вероятно, вслед ствие относительно малой величины продольного уклона и коротко го протяжения участка. Более эффективным были знаки «Пешехо
ды» |
и «Ограничение скорости». |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
I створ |
|
|
II |
створ |
|
|
III |
створ |
|
|
|
|
Знаки |
|
|
|
|
|
|
|
Обеспеченность, |
% |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
15 |
50 |
85 |
95 |
15 |
50 |
85 |
95 |
15 |
50 |
85 |
95 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Скорость, км/ч |
|
|
|
|
|||
Д о |
установки |
зна |
55,0 |
59,5 |
67,5 73,0 |
42,0 54,0 66,0 73,0 |
48,0 56,0 65,0 71,0 |
|||||||||||
ков |
|
|
|
|
|
|
52,5 58,0 63,5 70,0 |
43,0 51,0 |
62,5 70,0 |
47,5 55,0 63,0 67,5 |
||||||||
«К рутой |
спуск» |
|
|
|||||||||||||||
«К рутой |
спуск» |
и |
52,5 57,5 |
64,5 |
72,5 |
41,0 49,0 |
57,5 |
67,5 |
48,5 50,0 63,0 72,5 |
|||||||||
«Ограничение ск оро |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
сти» до 30 км/ч |
|
|
53,0 59,0 65,0 70,0 |
40,5 |
47,0 55,0 59,0 |
46,0 53,0 60,0 64,0 |
||||||||||||
«Суж ение дороги » и |
||||||||||||||||||
«Ограничение ск оро |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
сти |
д о |
30 км/ч» |
на |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
одной стойке |
|
|
|
51,5 |
56,5 60,0 63,5 |
39,5 46,0 51,5 57,5 |
40,0 54,0 59,0 62,0 |
|||||||||||
Те |
ж е |
знаки |
и |
д о |
||||||||||||||
полнительный |
знак |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
«Ограничение |
скоро |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
сти д о |
50 км/ч» |
|
|
|
54,0 |
60,5 |
67,5 |
72,5 |
40,0 46,0 58,0 |
66,0 |
44,5 54,0 63,0 |
69,0 |
||||||
«П еш еходы » |
|
|
и |
|||||||||||||||
«Ограничение |
ск ор о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
сти до 30 км/ч» |
на |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
одной стойке |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
13Т
Проведенные исследования, а также анализ отдельных работ, выполненных в СССР и за рубежом, позволяет сделать следующие выводы об эффективности регулирования движения дорожными знаками.
Использование одних предупреждающих знаков не оказывает заметного влияния на режим движения потока. Многие водители продолжают проезжать опасную зону с высокими скоростями. Сни жение скоростей у этой группы водителей наименьшее по величине. Опросы водителей на дорогах показывают, что эту группу знаков водители наиболее часто не замечают.
При скоростях движения, характерных для современного потока автомобилей (25—30% легковых автомобилей), когда скорость не превышает ПО— 120 км/ч, зона влияния знаков начинает ощущать ся только вблизи самого знака и за его пределами на расстоянии, не превышающем 150—250 м.
Предупреждающие знаки, точно указывающие на причину опас ности, оказываются менее эффективными, так как водители склон ны критически относиться к правильности их установки. Этому в немалой степени способствует практика непродуманного размеще ния знаков органами ГАИ и дорожной службы.
Наибольшее влияние на режим движения оказывает дополни тельный знак «Ограничение скорости», установленный на одной стойке с предупреждающим знаком или отдельно после него за 100 м. Выбор пределов ограничения скорости должен быть основан на изучении статистического распределения скоростей по длине дороги и в каждом конкретном створе с учетом грузового со става потока, а также учета состава водителей (местные или транзитные).
Как показывает зарубежный опыт, действие любой системы рас становки знаков эффективно лишь в том случае, если периодически проводить усиленное патрулирование дороги сотрудниками органов регулирования движения, наказывающими водителей, которые на рушают указания знаков и разметки.
Не следует рассматривать схему установки знаков как нечто незыблемое и не подлежащее пересмотру в течение ряда лет. Усло вия движения по дороге меняются в течение года в связи с сезонны ми колебаниями погоды и из-за сезонных пиков интенсивности дви жения, совпадающих с периодом массовых отпусков. В связи с этим следует вводить оперативные системы расстановки дорожных знаков кратковременного действия и своевременно снимать знаки, оказавшиеся излишними.
Проведенное изучение показало, что, хотя роль знаков в органи зации и безопасности движения не следует переоценивать, правиль но разработанная система расстановки знаков может оказаться до статочно эффективной на дорогах^ с интенсивностями до 300 — 400 авт/ч, позволяя выровнять распределение скоростей внутри по тока, увеличить плотность и пропускную способность дороги, а на трудных участках в сочетании с другими мероприятиями понизить скорость до безопасных пределов.
138