Материал: Дорожные условия и организация движения.

сплошная линия

ности в рамках данного режима движения характеризуется появле­ нием взаимных транспортных помех встречных потоков движения. Маневрирование автомобилей затрудняется, ощущается заметное стеснение обгонов. Устранению помех, возникающих в транспортном потоке, способствует применение разметки осевой прерывистой ли­ нией.

При перенасыщении транспортного потока, вызывающем резкое снижение скорости, возникает режим колонного движения. Проис­ ходит сокращение интервалов между автомобилями до минимально безопасных, обгоны фактически прекращаются из-за очевидной

144

опасности дорожно-транспортных происшествий. Интервал интен­ сивности, в пределах которого формируется режим колонного дви­ жения, расположен вправо от точки Б (см. рис. 53). Режиму ко­ лонного движения наиболее соответствует применение разметки проезжей части в виде сплошной разделительной линии, которая за­ прещает возможность выезда на полосу встречного движения, со­ пряженного с опасностью столкновения.

Анализ рис. 53 свидетельствует о большом эффекте применения разметки проезжей части. При отсутствии разметки скорость падает практически до 0 (затор движения) уже при интенсивности 1800— 2000 авт/ч. При этой же интенсивности разметка в виде сплошной разделительной линии обеспечивает движение со средней скоростью 20—30 км/ч. Неправильное нанесение разметки может привести к неоправданному снижению скорости. Если в интервале интенсивно­ сти 0—500 авт/ч на дороге с двумя полосами движения нанести сплошную разделительную линию разметки, то потери скорости со­ ставят в среднем 15 км/ч.

Разметка проезжей части оказывает существенное влияние на количество автомобилей в группах (рис. 54). При увеличении интен­ сивности от 0 до 1000 авт/ч количество автомобилей в группах воз­ растает пропорционально интенсивности. При интенсивности, пре­ вышающей 1000 авт/ч, зависимость, показанная на рис. 54, приоб­ ретает криволинейный характер. Среднее количество автомобилей

вгруппах фактически достигает максимального значения при ин­ тенсивности движения 2000 авт/ч. Применение при низкой интен­ сивности движения разметки разделительной сплошной линией (рис. 56, кривые 3), запрещающей обгоны, заметно стесняет транс­ портный поток. В результате этого среднее количество автомобилей

вгруппах возрастает с одного до четырех. Этот же вид разметки при высокой интенсивности способствует рассасыванию больших групп автомобилей, предотвращая возникновение заторов.

На рис. 55 отражена зависимость между интенсивностью движе­ ния и неравномерностью распределения интервалов в транспортном

потоке, выраженной отношением максимального интервала при оп­ ределенной интенсивности к минимальному при той же интенсивно­ сти. Эта зависимость имеет ярко выраженный убывающий характер. Чем меньше величина неравномерности распределения интервалов Я, тем более связан транспортный поток. Если Я больше 10, состоя­ ние потока свободнее; если Я = 3— 10, поток частично связан; при Я, меньшем 3, поток находится в связанном состоянии. При малой интенсивности движения кривые 3 (см. рис. 55), соответствующие разметке проезжей части сплошной разделительной линией, распо­ ложены выше кривых 1 и 2, т. е. на дороге образуются большие группы автомобилей. Это связано с тем, что разделительная сплош­ ная линия запрещает обгоны, возможные при такой интенсивности, в результате чего происходит процесс накапливания автомобилей в группах. Некоторые водители, видя несоответствие между требо­ ваниями разметки и транспортной обстановкой на дороге, идут на обгон, несмотря на то что обгоны с нарушением разделительной

145

146

Рис. 56. Области применимости раз­ личных видов разметки проезжей ча­ сти на прямых горизонтальных участ­ ках дорог с двумя полосами движе­ ния в зависимости от интенсивности и состава транспортного потока (шири­

на проезжей части 7,5 м ):

1 — разметка отсутствует; 2 — осевая пре­ рывистая линия; 3 — разделительная сплошная линия; 4 — необходимо устрой­ ство третьей полосы движения

обеспечивается возможность выезда в любой момент налево при свободной левой полосе. Выезд на основную полосу запрещается только в верхней части подъема, где наблюдаются наиболее низкие скорости движения. Выезд автомобилей с такими скоростями на ос­ новную полосу привел бы к снижению скоростей быстроидущих ав­ томобилей, для которых предназначена основная полоса.

На участках с необеспеченной видимостью в продольном про­ филе и плане комбинируют участки сочетания сплошной и преры­ вистой линий таким образом, чтобы обгон мог производиться толь­ ко автомобилями, идущими в одном из направлений, в пределах зо­ ны обеспеченной видимости.

На участках изменения ширины проезжей части или изменения числа полос движения (рис. 59, а) разметка должна обеспечивать плавность осуществления предстоящего маневра. Она должна учи­ тывать скорости движения, обеспечиваемые рассматриваемым уча­ стком дороги.

Длина участка перехода от одной ширины к другой должна быть не круче 1 :20, что при ширине полосы движения 3,5 м соответству­ ет длине не менее 70 м и зависит от скорости движения.

Рис. 57. Влияние ширины проезжей части дорог с двумя полосами движе­ ния на выбор вида разметки (цифры на графике — ширина проезжей

части м)

147

148

же от соотношения ширины проезжей части на мосту и на подходах к нему.

Разметка на железнодорожных переездах зависит от ширины ко­ леи, количества колей и условий видимости в зоне переезда (рис. 60).

В зоне нерегулируемых пересечений в одном уровне вид размет­ ки определяется соотношением интенсивности движения по основ­ ной и второстепенной дорогам.

Во всех приведенных выше на рис. 58—60 схемах разметки осо­ бое внимание следует уделять нанесению направляющих стрел, предупреждающих водителей о необходимости возврата на правую полосу движения.

§ 31. Разметка проезжей части на дорогах с тремя полосами движен

Строительные нормы и правила (СНиП П-Д. 5-72) на автомо­ бильные дороги общей сети Союза ССР не предусматривают дорог с тремя полосами движения, имеющими 'ширину проезжей части 10,5— 12,0 м. Появление дорог данного типа обусловлено стремле­ нием работников дорожной службы улучшить при минимальных за­ тратах средств условия движения по отдельным перегруженным; преимущественно пригородным, участкам дорог путем уширения проезжей части обычно за счет обочин. В результате этого протяже­ ние дорог с проезжей частью, имеющей три полосы движения, до­ вольно велико и возрастает с каждым годом.

В СССР и за границей отсутствует единое мнение о целесообраз­ ных формах организации движения на дорогах с шириной проезжей части 10,5— 12,0 м, связанное с широко распространенным ошибоч­ ным представлением о повышенной аварийности среднего ряда трех­ полосных дорог при любой интенсивности движения по дороге. Ме­ роприятия по организации движения, проводимые органами регулирования движения на таких дорогах, ограничиваются исключительно расстановкой дорожных путевых и сигнальных^зна­ ков или нанесением осевой линии разметки. В результате режим движения на дорогах СССР, ширина проезжей части которых до­ статочна для проезда транспортных средств в три ряда, в боль­ шинстве случаев аналогичен режиму движения, наблюдаемому на двухполосных дорогах. Это приводит к ряду отрицательных по­ следствий:

1. Капитальные затраты, вложенные в строительство третьей полосы движения, идут по существу на создание дополнительной, избыточной ширины каждой из двух существовавших до реконст­ рукции полос движения.

2. Проезжая часть, реконструируемая для одновременного' про­ пуска через поперечное сечение трех автомобилей, пропускает толь­ ко два. Пропускная способность дороги не возрастает, ширина про­ езжей части используется неэффективно, избыточная ширина полос движения может привести к скрытому повышению аварийности.

149