Материал: Дорожные условия и организация движения.

Очевидно, что ограничение максимальных скоростей движения на дороге ночью не следует вводить, если длина кривой незначи­ тельна и отношение величины максимально допустимой скорости на кривой к величине максимально допустимой скорости на подходе к участку более 0,8 [22].

При реконструкции дороги основные усилия должны быть на­ правлены на устранение причин ограничения скорости движения. Первостепенными мероприятиями являются: увеличение радиусов вертикальных и горизонтальных кривых, строительство обходов на­ селенных пунктов, разделение потоков автомобилей по направлени­ ям, а также инженерное оборудование дорог — устройство стацио­ нарного освещения, осветление дорожных покрытий и маркировка проезжей части.

Ограничение нижнего предела скоростей движения по дороге те­ оретически может ' достаточно эффективно повысить пропускную способность и снизить число дорожно-транспортных происшествий при разнородных транспортных потоках, включающих большое чи­ сло тихоходных транспортных средств, устаревших и изношенных автомобилей, движущихся со скоростями движения меньше 15% обеспеченности. К ним относятся автопоезда с маломощными тяга­ чами, тракторы, сельскохозяйственные машины, автомобили грузо­ подъемностью более 7 ти т. д. Это вызывает потребность в обгонах и усложняет движение по дороге. Часто на участках дорог со сплошной осевой разметкой, исключающей обгоны, можно видеть большие пачки автомобилей, во главе которых медленно движется какое-либо маломощное транспортное средство.

При наличии развитой дорожной сети и параллельных дорог для повышения пропускной способности и безопасности движения, а также более четкой организации движения вводят ограничение не только верхних, но и нижних пределов скоростей. С 1954 г. регла­ ментирование минимальных скоростей движения широко практику­ ют в США. На междуштатных магистральных дорогах запрещение движения со скоростью менее 64—72 кж/ч приводит к формирова­ нию однородных потоков, увеличивая пропускную способность до­ роги.

193

В СССР до сих пор имелся лишь один, не вполне удачный опыт в этом направлении на Московской кольцевой дороге, где был вве­ ден нижний предел скорости 70 км/ч на левой полосе каждой проез­ жей части. Однако в связи с малой шириной проезжей части и пре­ обладанием в составе транспортного потока грузовых автомобилей, не способных развивать скорость, превышающую 70 км/ч, практи­ чески не удалось обеспечить желаемый эффект. Это не означает, что в дальнейшем на новых магистральных дорогах, вполне удов­ летворяющих современным требованиям, такое мероприятие не сможет эффективно применяться.

Для практики организации движения на существующих доро­ гах, имеющих резко различающиеся по обеспечиваемой скорости элементы плана и профиля, наибольшее значение имеет обоснован­ ное ограничение скорости на отдельных участках дороги. Оно может быть назначено исходя из методики коэффициента безопас­ ности, чтобы соотношение скорости, допускаемой на участке огра­ ничения, и возможной скорости, соответствующей 85% обеспечен­ ности на подходе, составляло 0,6—0,7 — значение, соответствующее малоопасным участкам дорог.

§ 38. Методы снижения скоростей движения

Необходимость снижения скорости движения до безопасной ве­ личины должна быть доведена до сознания водителя. Обеспечива­ ющие это условие мероприятия могут быть разделены на три группы: информационные, психологически воздействующие, прину­ дительные.

К мероприятиям информационного характера относятся уста­ новка знаков ограничения скоростей движения и устройство спе­ циальной разметки проезжей части.

Психологическое воздействие на водителя, обеспечивающее снижение скорости, достигается средствами зрительного ориенти­ рования, создающими у водителей впечатление резкого ухудшения дорожных условий на расположенном впереди участке дороги, ко­ торое вынуждает его снижать скорость.

К принудительным мероприятиям можно отнести устройства, вынуждающие водителей снижать скорости движения из-за воз­ никновения при высокой скорости неприятных эффектов (тряска, шум и т. д .).

В настоящее время в СССР и за рубежом для ограничения скорости движения наиболее широко используют установку зна­ ков, на которых указывается предельно допустимая скорость дви­ жения.

Знаки бывают постоянного действия, указывающие одну вели­ чину допускаемой скорости независимо от погодных условий и ин­ тенсивности движения, и временного ограничения скорости, нор­ мирующие скорость в соответствии с создавшимися на дороге условиями движения.

194

Новый Государственный стандарт, разработанный ВНИИ МВД взамен действующего ГОСТ 10807—71 «Знаки дорожные», предо­ ставляет органам регулирования движения большие возможности для регламентирования скоростей движения благодаря введению нового знака «Конец ограничения скорости» и дополнительной таблички зоны действия знака «Ограничение скорости» в случае, если эта зона меньше по сравнению с обычной по правилам.

Знаки, вводящие временные ограничения скорости, устанавли­ ваемые на дорогах с высокой интенсивностью движения, представ­ ляют собой световыё табло, на которых величина ограничения скорости показывается загорающимися электрическими лампочка­ ми, включение которых осуществляется с центрального пульта управления или автоматически установленными на дороге датчи­ ками изменения погодных условий, например тумана или голо­ леда.

Знаки временного действия, включаемые только в периоды фак­ тической необходимости, наиболее эффективны. Действенность знаков «Ограничение скорости» всегда связана с обоснованностью назначения предела и частотой мест ограничения скорости движе­ ния. Водители игнорируют указания знаков ограничения, регуляр­ но повторяющихся на протяжении ряда километров или в каждом населенном пункте. Снизив скорость движения на первых участ­ ках и не увидев опасности, водители перестают обращать внима­ ние и на последующие знаки, хотя в определенные моменты эти участки представляют существенную опасность для движения.

Как показали наблюдения, значительное число водителей пре­ вышает скорость движения, регламентируемую дорожными знака­ ми, так как эта группа водителей считает, что требования знаков необоснованны, снижение скорости, предписываемое ими, очень велико и не оправдано дорожными условиями. В ФРГ при изуче­ нии скорости движения по кривой в плане до и после установки знака, ограничивающего скорость до 30 км/ч, изменения режимов практически не было установлено. Только присутствие рядом со знаком инспектора дорожной полиции на втором этапе экспери­ ментов повысило число водителей, выполнивших требования знака, с 22 до 43%. Подавляющее большинство водителей (57%) пред­ почло двигаться с более высокой скоростью. Наблюдения, прове­ денные А. Садырходжаевым на кривой в плане радиусом 75 м на одной из дорог Узбекской ССР при наличии знака ограничения скорости и при отсутствии встречного движения, также показали, что более 95% водителей существенно превысили ограничиваемый предел скорости движения.

Поэтому, стремясь увеличить эффективность воздействия на водителей дорожных знаков, иногда на опасных участках дорог устанавливают большие транспаранты, на которых показывают знак «Ограничение скорости» и поясняют, почему этот участок опасен, например «Внимание, крутой спуск» и т. д. Для наиболь­ шего эффекта целесообразно дополнять знак «Ограничение скоро­

195

сти» предупреждающими знаками: «Пешеходы», «Дети», «Ремонт­ ные работы» и т. д., которые указывают причину опасности участка дороги.

Это мероприятие эффективно лишь при применении его в ог­ раниченном числе очень опасных мест.

Использование средств психологического воздействия, на води­ телей, вынуждающих их снижать скорость движения, является одним из элементов приложения принципов «Зрительного ориенти­ рования водителей», учитываемых при трассировании автомобиль­ ных магистралей.

Научная база его, в основе которой должны лежать психофи­ зиологические особенности восприятия водителями дорожных ус­ ловий, еще не разработана и эффективность может быть проиллю­ стрирована лишь примерами из практики борьбы с дорожными происшествиями на опасных участках.

Так, например, чтобы показать, что за переломом вертикальной кривой расположено пересечение дорог в одном уровне, прибегают к посадке высоких деревьев, близко расположенные друг к другу кроны которых создают у водителей впечатление узкого места на дороге. Если за переломом расположено Т-образное примыкание, посадки деревьев по направлению оси примыкающей дороги изда­ лека указывают на изменение условий движения (рис. 96).

Изменение направления дорог на опасном пересечении делает­ ся таким образом, чтобы водителям издалека казалось, что дорога

В отдельных, наиболее опасных местах дорог (кривые малых радиусов примыкания, железнодорожные переезды), где игнориро­ вание водителями указаний знаков, ограничивающих скорость движения, может привести к наиболее тяжелым последствиям, зна­ ки необходимо дублировать другими способами воздействия на ре­ жим движения автомобилей. Хороший эффект достигается устрой­ ством на усовершенствованных покрытиях трясущих (шумовых)

а)

Рис. 96. Обозначение направления дороги посадками деревьев:

а — за переломом продольного профиля; б — на перпендикулярном примыкании местной дороги к автомобильной магистрали; в — в случае примыкания местной дороги к продолжению.поворачивающей налево магистрали

196

Рис. 97. Искусственное изменение направления дороги:

а—план пересечения до реконструкции (стрелками указаны места происшествий);

б— план пересечения после реконструкции

Рис. 98. Схема располо­ жения трясущих полос различных типов перед началом кривых в плане

полос — искусственных неровностей ,в виде чередующихся полос поверхностей обработки из мелкого щебня (рис. 98). При проезде по ним возникают шум и тряска, заставляющие водителей непро­ извольно снижать скорость движения, повышать внимание. Наблю­ дения, проведенные в Калифорнии, где впервые были предложены трясущие полосы, показали, что водители автомобилей, движущих­

скоростей движения на опасных участках дорог путем устройства трясущих полос.

Трясущие полосы были расположены на кривой радиусом 75 м. При обеспеченной видимости скорости движения транспортных по­ токов снизились не менее чем на 10 км/ч. Изменение скорости на кривой и подходах к ней показано на рис. 99, а. Устроенные неза­ долго до проведения опытов трясущие полосы были видны водите-

197

Рис. 99. Зависимость между расстоянием от кривой в плане и изменением: а — скорости движения; б — амплитуды КГР;

лям издалека и оказывали на них психологическое воздействие,, так как еще до наезда на первую из полос скорости снижались на

5—7 км/ч.

Это же обстоятельство проявилось и при опытах по оценке сте­ пени эмоционального воздействия трясущихся полос на водителей по изменению величины КГР. Опыты проводились на одной из до­ рог Подмосковья с условиями движения и характеристиками пла­ на и профиля, аналогичными той кривой, на которой проводилась первая серия экспериментов. Результаты измерений показаны на рис. 99, б. Как и при первых опытах, водитель начал реагировать на трясущие полосы еще до въезда на них. Следует учитывать, однако, что после сравнительно короткого периода эксплуатации разница в окраске трясущих полос и покрытия сгладится и води­ тели будут ощущать их наличие только при тряске.

В результате устройства трясущих полос максимум нервно-пси­ хической напряженности, ранее соответствовавший середине кри­ вой, перемещается на участок до начала кривой, что приводит к своевременному снижению скоростей и проезду кривой с пони­ женными скоростями, отвечающими условиям безопасности дви­ жения. Водители при проезде кривой испытывают меньшую психи­ ческую напряженность, так как кривая, оказывала меньшее психо­ логическое воздействие, чем предшествовавшая трясущая полоса.

Эксперименты показали, что величина амплитуды и продолжи­ тельность периода учащения КГР зависят от типа устраиваемых

1 0 — 6 м.

На основе проведенных исследований может быть рекомендова­ но следующее расположение трясущих полос (табл. 35). Ширину

198