Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулировании. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических системах. Важное место в структуре глобальных логистических систем занимают зоны свободной торговли.
Таким образом можно сказать, что глобализация логистических систем позволяет:
. создавать большое число транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы;
. оказывать влияние на международную торговлю, социально-политические и экономические взаимоотношения между странами;
. формировать благоприятные условия для экспорта и импорта необходимой продукции;
. устранять излишние препятствия и ограничения в доступе хозяйствующих субъектов на рынки.[8, с 587]
2.3 Тенденции развития логистических систем в мировой экономике
Одним из основных проявлений современного этапа глобализации мировой экономики являются интеграционные процессы логистической инфраструктуры. Международный характер связей между странами делает их взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной инфраструктуры, обладающей достаточной пропускной способностью и гарантирующей должный уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. Но в то же время, следует отметить, что темпы развития мировой торговли превышают пропускную способность логистической инфраструктуры отдельных регионов.[7, с 365]
Несмотря на усилия ряда стран, предпринимаемых в целях оптимального использования особенностей и возможностей каждого отдельного элемента международной логистической инфраструктуры, возможности их совместного функционирования часто бывают не реализованы. Причины, не позволяющие использовать преимущества отдельных элементов, имеют различный характер. К ним относятся правовые, организационные и технологические барьеры. Одним из первых шагов преодоления этих барьеров является определение возможных вариантов эффективного использования различных элементов международной логистической инфраструктуры на устоявшихся грузонапряженных маршрутах международной торговли с учетом технологических, географических и правовых факторов, влияющих на формирование всего логистического процесса в целом. Подобного рода маршруты получили название «транспортных коридоров», хотя правильнее их было бы назвать «логистическими коридорами» с учетом того, что элементами их формирования являются не только средства транспорта, но и многие другие объекты и элементы логистической инфраструктуры. В частности, при построении и эксплуатации транспортных коридоров используются возможности полного использования преимуществ естественной инфраструктуры стран (заливов, морей, возможности каботажного плавания, внутренних водных путей и т.д.).[8, с 456]
Одной из основополагающих в развитии логистической инфраструктуры во всем мире в настоящее время стала тенденция появления и развития крупных транспортно-логистических центров. В частности, в странах Западной Европы на направлениях значительных материальных потоков, включая и международные, во все возрастающих масштабах создаются логистические центры и реализуется трехсторонняя схема до- ставки: производитель - логистический центр - потребитель. В настоящее время подобных центров в странах Западной Европы большое количество. Аналогичная тенденция прослеживается во всех развитых странах.
2.4 Развитие транспортно-логистических систем в условиях глобализации мировой экономики
В период глобализации экономики в транспортной логистике становится особенно актуальной задача по управлению постоянно увеличивающимися объемами грузоперевозок и оптимизации транспортных расходов.
Транспортная логистика призвана обеспечить рационализацию грузопотоков и повышение эффективности использования транспортных средств, на что особый отпечаток наложили международные торговые отношения в условиях глобальной экономики. Транспортная логистика, в процессе формировании отдельных транспортных моделей, учитывает суверенное право отдельного государства, нормы международного торгового права, гражданское и таможенное право стран, участников торговых отношений.[9]
Из зарубежного опыта нам известно, что логистике в вопросе формирования и эффективного функционирования транспортных систем который остро стоял уже 70-е года ХХ века, принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, использующие концепцию интегрированной логистики, которая позволяет объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в единой цепи: закупки - производство - распределение - продажи - сервис.
Страны Западной Европы столкнулись с проблемами транспортной логистики одними из первых по причине большого количества стран на столь незначительной мировой территории, когда процессы интеграции стали сдерживаться центробежными тенденциями в области транспорта, который остается важным орудием государства и национальных корпораций против монополий других стран. Специалистами было подсчитано, что убытки вследствие известной автономии и упорной защиты экономического суверенитета в странах сегодня входящих в ЕС к концу 80-х гг. составляли около 400 млрд. долл. в год.
Десятилетие 1980-х годов отмечено увеличением количества транснациональных корпораций (ТНК), финансово-промышленных групп (ФПГ), межотраслевых и внутриотраслевых структур, ассоциаций, научно-производственных объединений, торговых домов и их укрупнение, а также ростом союзов и альянсов в бизнесе не обязательно оформленных юридически. Целью данных объединений является поиск новых резервов, посредством структурирования мезологистических систем для оптимизации логистических издержек и улучшения обслуживания потребителей, важнейшим фактором в развитии которых становятся транспортные системы.
В решении торговых международных проблем, кроме факторов способствующих интеграции мировой экономики (снятие традиционных национальных таможенных, торговых, транспортных и других барьеров как это произошло в странах ЕС, между США и Канадой, либерализация законодательств многих других стран) стали активно разрабатываться и внедряться транспортные международные программы и проекты, направленные в первую очередь, на формирование и эффективное функционирование транспортных систем для обеспечения международных перевозок.
Остро встал вопрос объединения отдельных транспортных систем в единую мировую транспортную систему целью которых являлся непрерывный процесс транспортировки грузов, уменьшения времени их доставки, стоимости и рисков. «С момента создания Европейского Союза (Конференция Европейских Сообществ в Люксембурге в 1985 г., которая приняла Европейский Акт, вступивший в силу в 1987г.), провозгласивший четыре свободы в международном движении товаров, людей, услуг и капитала, создаваемый новый тип межгосударственных производственно-экономических связей потребовал объединения национальных транспортных систем этих стран в единую транспортную систему и ее развития в направлении»: создания недостающих звеньев сети; увеличения пропускной способности и числа пограничных транспортных переходов и стыков; изменения соотношения видов транспорта в перевозках, связанного с составом грузовой массы по родам грузов и дальности перевозок; совершенствования координации работы транспорта и выработки общей транспортной политики (ОТП) в связи с обострением конкуренции между отдельными видами транспорта и со стороны иностранных транспортно-экспедиционных компаний, получивших доступ на национальный рынок транспортных услуг.[8, с 651]
Европейский Союз на протяжении многих лет проводит работу по развитию общей транспортной политике, главной целью которой является создание единого рынка транспортных услуг, с повышением эффективности функционирования транспортных предприятий, повышением безопасности перевозок, надежности и комфортности поездок пассажиров и т.д.
В марте 1994 года на прошедшей конференции по европейскому транспорту, была сформулирована задача: разработать в рамках ЕС концепцию единой транспортной системы - Трансъевропейскую Транспортную Сеть (ТЕС), приоритетным направлением развития которой является ее увязка с сетью стран Центральной и Восточной Европы посредством приоритетных международных транспортных коридоров (МТК).
Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора (МТК): «это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих в данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».
Так как, программа создания МТК продолжает осуществляться и в настоящее время сегодня его реализацией руководит, специально созданное в 2006 году агентство при Еврокомиссииии сейчас проект рассчитан до 2030 года. Увеличилось и количество приоритетных транспортных проектов (теперь их 30) которые получают поддержку и финансирование со стороны Европейской комиссии.
Транспортные коридоры следует рассматривать не только с позиций интеграции, а, прежде всего, как важнейший элемент региональных и мировой транспортных систем. Также в плане развития и создания, межгосударственных и транснациональных макрологистических и транспортных систем с начала 1990-х годов в ЕС разрабатываются различные проекты и программы, так например:
Collomodul - направленная на создание межнациональных логистических центров физического распределения, в основе которых лежит использование контейнеров в интермодальных перевозках (принята в 1992 г., участвуют Германия, Голландия и Франция);
Hermes - информационная система для контроля потоков грузов в международных сообщениях, объединяющая системы Великобритании, Дании, Италии, Нидерландов, Швейцарии, Бельгии, Франции и Германии;
Docimel - преследует те же цели и существенно дополняет Hermes бездокументальной системой перевозки грузов;
UNCTAD - международная программа ООН по повышению эффективности мировой торговли на основе системы электронного обмена данными, построенного на международном стандарте EDIFACT через создание сети TradePoint;
TEDIM (Telematicsin Foreign Trade Logisticsand Delivery Management (в русском переводе: Программа развития телематики в управлении логистикой и поставками в международной торговле).
TACIS (Technical Assistanceto the Commonwealth of Independent States) (в русском переводе: Техническая Помощь Содружеству наций Независимых Государств). Данная программа, разработанная Европейским Союзом для новых независимых государств в целях содействия развитию прочных экономических и политических связей между ЕС и независимыми странами.
Конечной целью большинства этих проектов и программ является улучшение сервиса, экологии и снижение логистических затрат (в частности на транспортировку и управление запасами) за счет снятия таможенных, налоговых и других барьеров, формирования рациональных грузопотоков, создания интегрированной сети региональных распределительных логистических центров, формирование транспортной и телекоммуникационной инфраструктуры и т.д.
В настоящее время в развитии и совершенствовании транспортной системы основной тенденцией стало распространение логистики, логистического управления, т. е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок, т. е. ключевым моментом деятельности в развитых обществах становится усиливающаяся роль логистики.[5, с 184]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенного в курсовой работе исследования можно сформулировать следующие основополагающие выводы:
В современном мире глобализация является основной тенденцией развития макрологистических систем, что с одной стороны отражает глобализацию рынков сбыта готовой продукции, производства, снабжения материальными ресурсами, рабочей силы, капитала, а с другой - создание и развитие глобальных межгосударственных транспортно-логистических, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макрологистических систем.
Существует множество причин, которые побуждают компании к выходу на мировой рынок. Стремление к росту и выживанию в конкурентной борьбе служит компаниям стимулом для развития международных операций. В то же время, сопутствующее развитие технологий и производственных мощностей облегчает им глобализацию хозяйственной деятельности. В настоящее время на макроуровне существует ряд главных факторов, стимулирующих глобализацию. Это экономический рост большинства стран мира и либерализация их экономик; эффективное функционирование логистических систем и улучшение мировой логистической инфраструктуры; появление зон свободной торговли; технический и технологический прогрессы.
Важным явлением в современной мировой экономике стало формирование в ее рамках международных (иногда их называют глобальными) логистических систем. К международным логистическим системам относят межгосударственные системы, формируемые на уровне нескольких стран и даже континентов.
Одним из основных проявлений современного этапа глобализации мировой экономики являются интеграционные процессы логистической инфраструктуры. Международный характер связей между странами делает их взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной инфраструктуры, обладающей достаточной пропускной способностью и гарантирующей должный уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. Но в то же время, следует отметить, что темпы развития мировой торговли превышают пропускную способность логистической инфраструктуры отдельных регионов.
Основным назначением логистической стратегии при построении логистической системы является поддержание общей корпоративной стратегии. Среди логистических стратегий на международном уровне можно отметить, например, стратегию минимизации издержек, стратегию минимизации капиталовложений в собственную инфраструктуру, стратегию кардинального улучшения обслуживания потребителей. Стратегическая важность логистики при построении логистической системы становится ясной, когда понятен ее вклад в принятие важнейших решений, когда очевидно ее влияние на долгосрочные показатели работы. Многие аспекты логистики могут иметь стратегическую значимость, а направленность стратегии показывает, что именно данное предприятие считает наиболее важным. Логистическую стратегию, и это в полной мере касается вопросов построения и функционирования системы, следует разрабатывать, постоянно помня о целях, заданных в стратегиях более высокого уровня, а также сильных сторонах предприятия и условиях, в которых оно ведет свой бизнес. Какой-то единой, универсальной, подходящей для всех стратегии не бывает. Она разрабатывается исходя из множества конкретных факторов и специфики деятельности.