Материал: indrik2015syria_1

вКонстантинополе. По поручению своего правительства он был намерен совершить продолжительное путешествие по Сирии, Месопотамии и Малой Азии. Это путешествие, по мнению Круглова, «служит несомненным признаком усиления германского внимания к здешнему краю»2.

Описав далее ряд шагов, предпринятых англичанами по созда­ нию своей военной и торговой базы на Кипре, консул сообщал, что немцы, по-видимому, в связи с этим выкупили начинавшуюся

вАлександреттском заливе железнодорожную ветку Мерсин — Адана и начали обустраивать порт Мерсина как наиболее выгодный для доставки товаров к Багдадской магистрали и проникновения в Месопотамию3. В сообщениях А.Ф. Круглова находим упоминания и о поездках английского капитана М. Сайкса4, в 1905 г. — вдоль линии Багдадской железной дороги, а в 1906 г. — по северо-западу Алеппского вилайета5. Консул следующим образом прокомментировал их: «Возникновение столь близко соприкасающихся предприятий двух конкурентов, указывая на серьезные выгоды предпринятой работы, естественно, должно было побудить обе стороны к взаимному наблюдению друг за другом и изысканию средств обеспечения успеха своей деятельности».

ОпоездкеКурт-ЮнгаКругловсообщал,чтототпосетилМерсин- ский порт и железнодорожную ветку до Аданы, затем отправился на Кипр (предварительно расспросив о нем агента Российского общества пароходства и торговли в Александретте киприота Перистиани). Потом ознакомился с французской железной дорогой до Хамы (Бейрутской), осмотрел строящиеся участки до Алеппо. Затем составил свой караван и вместе с переводчиком-немцем двинулся до Килиса (предполагаемый пункт соединения французской ветки с немецкой магистралью), намереваясь далее добраться до Биреджика (намеченный конечный пункт Сирийской дороги и место железнодорожного моста через Евфрат, выбранное немцами), затем в Урфу, «где немцы

2АВПРИ. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517/2. Д. 1151. Л. 30.

Донесение А.Ф. Круглова от 12 мая 1906 г.

5АВПРИ.Ф.151.Политархив.Оп.482.Д.237.Л.129.ДонесениеА.Ф.Круглова от 16 декабря 1906 г.

Часть II

довольно прочно поставили фабрикацию ковров для вывоза», оттуда в Мосул, Конью, Константинополь. А.Ф. Круглов полагал, что перед Юнгом стояла серьезная задача:

«Его целью служит ознакомление с районом Багдадской железной дороги с ее подъездными ветками и выходами к Средиземному морю, оценка выгодности путем проникновения товаров в Месопотамию, к Мосулу и изыскание средств для расширения немецкой торговой деятельности, параллельно новейшим мероприятиям английского и немецкого правительств в здешних странах, мероприятиям, которые немецкий агент не преминул обследовать в самом начале своего путешествия». Консул далее сообщал: ходят слухи, что немцы, чтобы ускорить свое проникновение в Месопотамию, хотят строить продолжение Адано-Мерсинской ветки до Биреджика и далее открыть свое торговое наступление на Мосул. В народе также говорят об учреждении немецкого агентства в Диярбакыре, а также немецкой пароходной линии Гамбург — сирийские порты и т. п. «Слухи имеют основания, так как в апреле в Александретту и Мерсину заходил пробным рейсом немецкий пароход», — заключил генеральный консул и предостерег: «С точки зрения наших торговых интересов нельзя не принять во внимание, что наступление германской торговли на Мосульский район, хотя, может быть, и не в столь близком будущем, но все-таки явится несомненною и серьезною угрозою распространению нашего торгового влияния со стороны Западной Персии, которая с прилегающею к ней частью турецкого Курдистана и Месопотамии составляет естественное продолжение нашего рынка и должно неоспоримо остаться за нами»6 (курсив мой. — Н. Г.). А.Ф. Круглов полагал, что немцы, обеспокоенные усилением английской и французской деятельности в Северной Сирии, намерены в случае кризиса «быть готовыми явиться не только зрителем при исполнении предполагаемых англо-французских планов, а деятельным участником, основывающим свои претензии здесь, так же как и в собственно Малой Азии, не на договорах только, а на одинаковых с другими реальных данных — на необходимости всеми средствами охранять национальные капиталы, внесенные в те или другие восточные предприятия при условии ответственности самого турецкого правительства»7.

6АВПРИ. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517/2. Д.1151. Л. 32–33.

Донесение А.Ф. Круглова от 12 мая 1906 г.

7Там же. Л. 34.

глава 4

Крупные западные компании боролись за получение концессий на строительство портов, железных и шоссейных дорог, имеющих особое стратегическое значение, ведущих к источникам сырья, и вкладывали в это огромные средства. Русские консульские представители подробно информировали свое правительство об их планах, проектах и уже ведущихся строительных работах. Особый интерес вызывала прокладка в этом районе Хиджазской, Багдадской железных дорог и французских железнодорожных веток.

Это железнодорожное строительство имело для Порты не только экономическое, но и главным образом военно-стратегическое значение. Между тем западноевропеские компании руководствовались собственными расчетами и интересами. Как отмечал историк-арабист Л.Н. Котлов, «в руках английских, германских и французских концессионеров находились пароходная компания на Евфрате и Тигре, железнодорожные линии Яффа — Иерусалим, Бейрут — Дамаск— Музейриб, Райак — Халеб, Хомс — Триполи, участки Багдадской железной дороги от Халеба в направлении к Мосулу и от Багдада до Шаргата»8. Подтвердив, что «в целом транспортные коммуникации справлялись с теми задачами, которые ставились при их строительстве», исследователь указывал на убыточность ряда железнодорожных линий, покрываемую за счет так называемых километрических гарантий9. Но главное, что эти линии «создавались абсолютно без учета интересов экономического развития арабских вилайетов как единого региона». Так, узкоколейная (1050 мм) железная дорога Мзейриб — Дамаск — Райак — Бейрут, которая давала выход к морю дамасскому оазису Гуте и производящему зерно Хаурану (экплуатировалась с 1896 г.), была сооружена французской компанией — «Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth — Damas — Hauran». Непосред-

ственным преемником этой компании, «Société Ottoman du Chemin de Fer Damas — Hama et Prolongements» (DHP)10, — были построены до-

8Котлов Л.Н. Становление национально-освободительного движения на

Арабском Востоке. С. 43.

9Железнодорожные концессии, предоставляемые османским правительством иностранным инвесторам, включали условие выплат километрических гарантий, обеспечивавших высокий доход владельцев дороги на каждый километр пути. За период с 1885 по 1908 г. железнодорожная сеть империи выросла до 4 тыс. км. В счет километрических гарантий

была выплачена сумма, достаточная для сооружения дороги протяженностью почти в 1,5 тыс. км.

10Компания DHP была образована путем слияния «Société des Chemins de fer Ottomans économiques» с бельгийской строительной компанией.

Часть II

роги Райак — Хомс — Хама — Алеппо (открыта в 1906г.) и соединенная с ней дорога от порта Триполи к Хомсу (1911 г.); они имели колею

в1435 мм. Параллельно от Дамаска на юг шла узкоколейная (1050мм) линия Хиджазской железной дороги с ответвлением от Деръа на запад, к Хайфе. В результате «перевозки между северными и южными районами Сирии были осложнены перегрузками товаров на месте стыков разноколейных железных дорог или линий, принадлежавших различным компаниям»11.

Строительство Хиджазской железной дороги, начавшееся в 1901 г., получило официальное название «величайшего предприятия Его величества султана Абдул-Хамида-хана». По выражению исследователя Сирии и Палестины начала XX в., известного сиониста Артура Руппина, «эта железная дорога <…> предпринята ввиду стремления султана Абдул-Гамида укрепить авторитет государственной власти <…> и свой собственный авторитет халифа путем облегчения магометанам всего мира паломничества в Мекку и Медину. Посредствомирадэот1января1900г.султанпризвалверующихвсего мира дать своими пожертвованиями возможность построить эту дорогу. Пожертвования потекли сверх ожидания обильно и дали около 25 млн франков»12. В свою очередь, правительство также ассигновало на цели стройки значительные суммы. Работы велись под руководством немецкого инженера Мейснер-паши13 и были завершены, по словам А. Руппина, «с помощью труда солдат в изумительно короткий срок». 19 августа 1900г., вдень юбилея султана, вали Назым-паша

вприсутствии всех властей Дамаска заложил первый камень будущей железной дороги, ведущей из Дамаска в Медину и Мекку. «Тут же были заложены мечеть и фонтан», — сообщал С.В. Тухолка14. По его сведениям, турецкое правительство придает проектируемой железной дороге не только религиозное, торговое и цивилизаторское (для бедуинов) значение, но и стратегическое — благодаря возможности быстрой переброски войск в Йемен в случае английской угрозы15.

11Котлов Л.Н. Становление национально-освободительного движения на Арабском Востоке. С. 44–45.

12Руппин А. Современная Сирия и Палестина. Пг., 1919. С. 271.

13Мейснер-паша (Meissner, Генрих Август; 1862, Лейпциг — 1940, Стамбул)— немецкий инженер. Руководил строительством Хиджазской и Багдадской железных дорог. В 1904 г. пожалован титулом паши.

14АВПРИ.Ф.151.Политархив.Оп.482.Д.756.Л.145.ДонесениеС.В.Тухолки от 30 августа 1900 г. Дорога была доведена до Медины.

15Там же.

глава 4