Основные виды ДТП - наезд на пешеходов, столкновение и опрокидывание транспортных средств.
Повреждения при ДТП могут быть самыми различными. При одном и том же виде происшествия пострадавшие получают разные повреждения, а сходные травмы возникают при различных ДТП, но с резкой частотой.
Сравнение видов повреждений указывает на то, что почти все пострадавшие, погибшие в ДТП, имеют ушибы, ссадины, кровоподтеки различных локализаций, большинство (87 %) - переломы раз личной локализации, а более 42 % - разрывы внутренних органов и раны.
Повреждения отдельных анатомо-функциональных областей у пострадавших в ДТП регистрируют со следующей частотой: голова 91,5 %, шея - 2,5 %, грудная клетка - 41,5 %, живот - 20,6 %, таз 26,67 %, верхние конечности - 22,4 %, нижние конечности 56,9 %.
Таким образом, большинство повреждений, полученных при ДТП, - сочетанные черепно-мозговые травмы.
При сочетанных травмах таза повреждения черепа регистрируют у 84,0 % пострадавших, нижних конечностей - у 36,0 %, живота 32,4 %, верхних конечностей - у 16,0 %. При сочетанных травмах верхних конечностей повреждения головы диагностируют у 88,1% пострадавших, шеи - у 21 %, грудной клетки - у 29,5 %, нижних конечностей - у 51,8 %. Частота травм живота и таза оказалась значительно большей у пешеходов - 18,3 и 25,0 %, чем у других участников ДТП - 2,3 и 10,1 % соответственно.
Выделяют четыре основных механизма возникновения повреждений: от прямого удара транспортным средством от общего сотрясения человека вследствие удара, от прижатия тела к дорожному покрытию или неподвижному предмету и от трения различных поверхностей тела человека о части автомобиля или покрытия дороги.
Катастрофы на железнодорожном транспорте могут возникать при действии внешних поражающих факторов (в зонах стихийных бедствий, техногенных катастроф, взрывов, террористических актов и т. п.), а также в результате нарушения требований технической эксплуатации, несвоевременного и некачественного технического обслуживания путевого хозяйства, нарушений отправителями требований безопасности к транспортировке грузов, особенно взрывчатых и легковоспламеняющихся. Крушения с тяжелыми последствиями возникают при столкновении поездов, сходе поездов с путепроводов, возникновении пожаров и взрывов в вагонах подвижного состава. Особую опасность представляют аварийные ситуации при перевозках радиоактивных веществ и АОХВ. Весьма сложной может оказаться обстановка в результате аварии на железнодорожной станции (примыкание городской застройки, скопление большого количества людей, сосредоточение большого количества вагонов, в том числе с огнеопасными, взрывоопасными и ядовитыми веществами).
На долю раненых из числа пострадавших при железнодорожном происшествии приходится почти 50 %. Основное место в структуре санитарных потерь занимают механические травмы - до 90 %. Особенность механических повреждений при столкновении и сходах подвижного состава - преимущественно ушибленные раны, закрытые переломы конечностей и закрытые черепно-мозговые травмы (до 50 %).
Наряду с этим более чем в 60 % случаев отмечают множественные и сочетанные травмы и случаи травм с синдромом длительного сдавления, возникающим при невозможности быстрого высвобождения пораженных из деформированных конструкций вагонов и локомотивов. Эти особенности железнодорожных травм наиболее четко проявляются при крупномасштабных катастрофах.
При оказании медицинской помощи пораженным в железнодорожных катастрофах необходимо учитывать особенности очага поражения.
Врачебно-санитарные службы на железных дорогах разработали классификацию ЧС по медицинским и экологическим последствиям. Согласно этой классификации их подразделяют по виду подвижного состава на катастрофы с пассажирскими, грузовыми и одновременно пассажирскими и грузовыми поездами. По техническим последствиям их разделяют на крушения, аварии, особые случаи брака в работе.
По характеру происшествия катастрофы делят на столкновения, сходы, пожары, комбинированные катастрофы.
Отличительная особенность механических повреждений при столкновениях и сходах с железнодорожного полотна подвижного состава - преимущественно ушибленные раны мягких тканей, закрытые переломы костей и закрытые черепно-мозговые травмы с тяжелыми сотрясениями головного мозга (до 50 % случаев). Отмечают также высокий удельный вес множественных и сочетанных травм (более 60 % случаев), а также травм с синдромом длительного сдавления при невозможности быстрого высвобождения пораженных из-под деформированных конструкций вагонов и локомотивов. При этом до 20 % пораженных нуждаются в оказании экстренной медицинской помощи.
Вместе с тем, как показывает опыт ликвидации последствий железнодорожных аварий, с большой вероятностью можно считать, что легко пораженные составят 35-40 %, лица с повреждениями средней и тяжелой степени - 20-25 %, с крайне тяжелыми поражениями - 20 %, с терминальными поражениями - 20 %.
При катастрофах на железнодорожном транспорте могут возникать не только механические, но и чисто ожоговые травмы, а также комбинированные (механическая + термическая травма). Таким примером может служить железнодорожная катастрофа в Башкирии. Она произошла в июне 1989 г. в 100 км от Уфы, когда вследствие утечки газа из газопровода, проходившего около железнодорожного пути, произошел взрыв гигантской силы, в зоне которого оказалось два пассажирских поезда. В итоге этой трагедии пострадали 1224 человека, из них с легкой степенью поражения оказалось 3,0 %, со средней степенью - 16,4 %, с тяжелой - 61,6 %, с крайне тяжелой - 19,0 %. Отличительной особенностью катастрофы было доминирование термических поражений - 97,4 %, а 95,0 % пассажиров имели ожоги открытых частей тела II-III степени. Ожоги кожи в сочетании с ожогами дыхательных путей были диагностированы у 33 % пораженных. Комбинированные травмы были выявлены у 10,0 %, и лишь 2,6 % пострадавших имели различные виды травматических повреждений без ожогов. У каждого пятого обожженного травма по обширности и глубине термических повреждений была не совместима с жизнью.
Авиационное происшествие - событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, произошедшее в период нахождения на его борту пассажиров или членов экипажа, вызвавшее травмы людей или не причинившее им телесных повреждений, а также повлекшее за собой повреждение или разрушение воздушного судна.
Авиационные происшествия могут быть летными и наземными. В зависимости от последствий для пассажиров, экипажа и воздушного судна летные и наземные авиационные происшествия подразделяют на поломки, аварии и катастрофы.
· Поломка - авиационное происшествие, за которым не последовала гибель членов экипажа и пассажиров, приведшее к повреждению воздушного судна, ремонт которого возможен и экономически целесообразен.
· Авария - авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибель членов экипажа и пассажиров, однако приведшее к полному разрушению или тяжелому повреждению воздушного судна, в результате которого восстановление его технически невозможно и экономически нецелесообразно.
· Катастрофа - авиационное происшествие, повлекшее гибель членов экипажа или пассажиров при разрушении или повреждении воздушного судна, а также смерть людей от полученных ранений, наступившую в течение 30 сут с момента происшествия.
Причинами чрезвычайных ситуаций на воде становятся морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.
Достаточно отметить, что в результате морских катастроф ежегодно в мире погибают около 200 тыс. человек, из них 50 тыс. - непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. - на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле чрезвычайными. Остальные гибнут вместе с потерпевшими бедствие судами и кораблями.
В качестве примеров массовой гибели людей можно привести следующие ЧС на водном транспорте.
· В 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибли 1172 пассажира.
· В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» около Новороссийска погибли 423 пассажира.
· В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Геральд оф Фри Эитерпрайз», погибли 209 человек, пропали без вести 164, спасены 349 пассажиров.
· В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибли более 1000 человек.
Осуществление организации помощи терпящим бедствие морским судам отличается сложностью розыска пораженных на воде и в воде, а также оказания им медицинской помощи.
Также возникают промышленно-транспортные катастрофы с Массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями.
· В 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с пароходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, так как в его трюмах было 200 т тринитротолуола, 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т порохового хлопка. В результате трагедии погибли 1963 человек, более 2000 пропали без вести, город был практически уничтожен, 25 тыс. жителей остались без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы.
· В 1942 г. на рейде Бомбея взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкип» с 300 т тринитротолуола и 1395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов, загорелось 12 судов, погибли 1500 и ранены более 3000 человек; практически сметены порт и часть города.
Чрезвычайная ситуация на воде характеризуется следующими особенностями:
· изолированностью людей, в том числе и пораженных;
· относительным недостатком сил и средств медицинской и психологической помощи;
· возможностью возникновения паники среди терпящих бедствие людей.
При этом возможными видами поражений могут быть механические травмы, термические ожоги, острые химические отравления, переохлаждения в воде и утопления. Обычно последствия катастроф оценивают по количеству погибших, раненых и больных. Однако в число пострадавших входят также люди, перенесшие тяжелую психическую травму.
Перечисленные виды патологии определяют соответственные методы лечения и медико-психологической коррекции нарушений функционального и психического состояния пораженных.
3.2 Организация оказания медицинской помощи при чрезвычайных ситуациях на транспортных, дорожно-транспортных объектах
К особенностям транспортных аварий (катастроф) и отягощающим факторам, возникающим в их результате, можно отнести:
1) тяжелые телесные повреждения, которые сопровождаются шоком и часто заканчиваются гибелью пострадавших;
2) несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что приводит к запаздыванию помощи, росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;
3) отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств, что увеличивает время до оказания эффективной медицинской помощи;
4) трудность в выявлении пострадавших и их численности на месте аварии или катастрофы, сложность в организации массовой эвакуации в медицинские учреждения с учетом специфики транспортировки и последующего лечения - это осложняет принятие решения о потребных силах и средствах для оказания медицинской помощи и последующей эвакуации;
5) усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;
6) необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств на месте катастрофы (часто на больших площадях);
7) необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, оказание медико-психологической помощи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и отправки погибших к местам их захоронения;
8) необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.
Порядок оказания медицинской помощи пораженным на месте любой катастрофы и во время их транспортировки едины
Для осуществления эффективного медико-санитарного обеспечения ЧС на транспорте необходимо помнить, что подготовка к ликвидации ЧС должна начинаться задолго до ее возникновения. С этой целью заблаговременно разрабатывается план по предупреждению ЧС и ее ликвидации.
В плане применительно к ЧС транспортного характера все транспортные магистрали разбиваются на определенные участки - зоны обслуживания (ответственности). Согласно этому делению ближайшие ЛПУ должны определить объем необходимых медико-санитарных мероприятий (в том числе по оказанию медицинской помощи) и подготовить необходимые силы и средства для ликвидации медико-санитарных последствий возможных дорожно-транспортных ЧС в зоне их ответственности.
В организации помощи в зоне катастрофы основную роль необходимо отводить местным органам власти и близлежащим лечебно-профилактическим учреждениям, фельдшерско-акушерским пунктам, осуществляющим доврачебную, первую врачебную и по возможности остальные виды медицинской помощи.
В очаге поражения или вблизи от него пораженным оказывают первую или доврачебную помощь. В том случае, если в это место прибывают врачебные бригады, возможно выполнение отдельных элементов первой врачебной помощи. Далее пораженных эвакуируют в ближайшие лечебные учреждения, где в зависимости от возможностей им оказывают первую врачебную, квалифицированную, а в части случаев - специализированную медицинскую помощь.
Если район чрезвычайной ситуации находится на большом расстоянии от лечебно-профилактического учреждения, развертывают двухэтапную систему лечебно-эвакуационного обеспечения.
Для четкой организации эвакуации пораженных необходимо, чтобы руководитель ЛПУ знал направления эвакуации различных групп пораженных (в какие учреждения, сколько и каких пораженных следует направить). Он обязан довести соответствующую информацию до персонала медицинских подразделений, непосредственно осуществляющих эвакуацию. Необходимо в порядке взаимодействия договориться с органами регулирования движения по дорогам о первоочередном пропуске транспорта с пораженными и оказаний помощи в выборе наиболее целесообразного маршрута движения.