Дипломная (вкр): Современное состояние малой авиации

Современное состояние малой авиации

Введение и актуальность темы исследования

В условиях реализации стратегии индустриально-инновационного развития страны модернизация малой авиации Российской Федерации приобрела характер социально-экономического процесса, определяющего судьбу отечественной авиации. Изменения факторов производства в данной сфере стали выражаться в возрастании их информационной, интеллектуальной и инновационной составляющих.

Одной из важных составляющих комплекса проблем инновационного развития малой авиации Российской Федерации является развитие инновационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов малой авиации, построенной на основе мировых стандартов и, прежде всего, практики и рекомендаций Международной организации ИКАО, являющихся гарантией безаварийности полетов воздушных судов.

Актуальность проблемы инновационного развития системы управления безопасностью полетов малой авиации детерминирована следующими факторами.

Во-первых, высокий уровень аварийности в малой авиации РФ является одним из основных факторов, влияющих на ее готовность к выполнению поставленных перед ней задач. В таких обстоятельствах относительный показатель (число авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета), характеризующий уровень аварийности, в течение 30 лет находится на уровне 4-5 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета, в то время как в ведущих авиационных державах этот показатель в 2 и более раза ниже 1.

Во-вторых, степень зависимости развития безопасности полетов малой авиации от деятельности государства требует дополнительного исследования и научного обоснования. Отсутствие теоретических и методических разработок по различным аспектам государственного регулирования безопасности полетов малой авиации, не позволяют в настоящее время проводить единую политику в данной области. Кроме того, вопросы, связанные с влиянием законодательной и исполнительной власти на эффективность системы управления безопасностью полетов также в недостаточной степени освещены в научных трудах.

Открытость режима доступа аналитических систем безопасности полетов - прямая обязанность авиационных руководителей и летного состава, которые должны объединить свои усилия для достижения максимального результата в этой области. #"872818.files/image001.gif">

Рисунок 1. Диаграммы распределения продукции на международном рынке малой авиации 2008-2013 гг8.

Темпы развития рынков малой авиации вне Северной Америки увеличиваются с каждым годом.

Одним из самых активно развивающихся рынков малой авиации является Китай, правительство которого ведет активную подготовку к буму на национальном рынке малой авиации, ожидаемому после открытия низкого воздушного пространства, намеченного на 2015 год, приобретая технологии и открывая свой рынок для зарубежных производителей судов малой авиации. В частности, были заключены соглашения с корпорациями Cirrus Industries, Cessna Aircraft Company, приобретен производитель турбовинтовых самолётов бизнес-класса Epic Aircraft. Китай не обошел стороной и российские достижения области малой авиации. В 2013 году было подписано соглашение о производстве вертолетов Ка-32А11ВС между китайской корпорацией «Итун» и ОАО «Вертолеты России». В 2001 году в Китае насчитывалось лишь 335 воздушных судов, за эти годы, по оцен-кам Китайского общества аэронавтики и астронавтики и Ассоциации АОН Китая, этот показатель был увеличен почти в пять раз, а к 2020 потребности внутреннего рынка страны составят 10 000 судов, а объем - 150 млрд юаней.

.3 РОЛЬ РОССИИ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ

Российская Федерация является еще одним потенциальным регионом развития международного рынка малой авиации. К сожалению, точно оценить количество судов на российском рынке невозможно, т.к. далеко не все суда зарегистрированы, том числе из-за высоких таможенных пошлин, которые были установлены на ввоз частных судов малой авиации в Россию. По различным данным в России насчитывается примерно 10 000 воздушных судов малой авиации, из которых официально на конец 2013 года зарегистрировано только 3359 судов.

В минувшие три года парк судов МА увеличивался на 10-15% в год, из которых треть новых судов поставили отечественные предприятия, две трети зарубежные. По оценкам экспертов, до 2020 г. парк судов МА в России будет пополняться среднем на 500 ВС в год10.

Во многом это гарантируется государственными и региональными целевыми программами развития малой авиации. Сегодня такие программы реализуются в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской, Липецкой и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге.

На развитие малой авиации в РФ также выделяются регулярные инвестиции, в рамках долгосрочных социально-экономических национальных проектов по освоению труднодоступных районов. Под этим подразумевается не только развертывание производства авиационной техники, модернизация моделей выпускаемых двигателей в соответствии с требованиями об обеспечении конкурентоспособности авиационной техники, но и создание двигателей нового поколения.

Вклад в развитие НИОКР и активизация деловых процессов на российском рынке МА, также вносят крупные отраслевые мероприятия, такие как «Региональный форум деловой авиации» в Казане, международные форум малой авиации «Открытое небо» в Уфе, «Всероссийский Форум малой авиации» в Ульяновске, Международный авиационно-космический салон МАКС в Жуковском и другие. Несмотря на все положительные тенденции, развитие рынка малой авиации в РФ идет крайне сложно.

В настоящее время количество малых авиастроительных предприятий в России ничтожно мало по сравнению с теми странами, где развита авиационная промышленность. В 50-75 раз меньше по сравнению с Великобританией и Францией и почти в 200 раз меньше по сравнению с США (см. таблица 1).

Таблица 1. Количество малых авиастроительных предприятий11

Основными проблемами остаются: неразвитая инфраструктура, пробелы в области законодательства, сложные и дорогостоящие процедуры сертификации и лицензирования, отсутствие в РФ современных технологий и мощностей для производства судов малой авиации. Кроме того, несмотря на отличную научную базу и высокую квалификацию российские предприятия сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны иностранных производителей. Проблемы российских производителей имеют и исторические причины - во времена СССР малая авиация производилась в основном в странах СЭВ, в том числе в Чехословакии. Однако после распада СССР экономическое сотрудничество в данном секторе на многие годы практически прекратилось.

Не маловажной проблемой остается и сертификация серийного производства новых моделей по российским стандартам - стоимость сертификации ВС в России в два-три раза больше по сравнению с аналогичными затратами в Европе, а в отдельных случаях выше на порядок. Например, расходы на сертификацию легкого самолета МАИ-223М оцениваются 20 млн руб12. По состоянию на май 2013 года сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) имеют только 14 воздушных судов малой авиации.

Еще одна причина неразвитости российского рынка МА заключается в том, что частные пилоты получили разрешение летать в нижнем воздушном пространстве по уведомительной системе только в ноябре 2010 года. До этого момента рынок малой авиации развивался в основном только за счет государственных закупок, а также эпизодических заказов от Добровольного общества содействия армии, авиа-ции и флоту (ДОСААФ) и предприятий сельскохозяйственного сектора.

Основными российскими производителями самолетов МА являются: ОКБ им. П.О. Сухого, (модели: Су-26, Су-29 и Су-31), ОКБ Яковлева (модели: Як-18Т, Як-52, Як-52М, Як-54, Як-112 и другие), ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», (модель: Ил-103), Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ (модель: «Авиатика- 890», «Авиатика-910», «МАИ-223» (Китенок)), «Техноавиа» (модель: СМ-92 «Финист»), ООО «Самара ВВВ Авиа», модель: («Эли-тар-202»), ООО «Научно-производственное объединение «АэроВолга» (модель: самолет-амфибия ЛА-8), ООО «Авиатех», (модель: гидросамолеты Л-42М).

Основными российскими производителями вертолетов МА являются: Холдинг «Вертолёты России» (модели: Ми-34С1, Ми-34С2 «Сапсан», Ми-54), ОАО «Казанский вертолетный завод» (модели: «Ансат» и «Актай», ОАО «Камов»), ПО «Стрела» - ОАО «КумАПП» (модели Ка-226, Ка-226Т).

Из-за недостатка спроса, до 2010 года российские производители судов МА ориентировались больше на зарубежные рынки, благодаря чему российская высокая квалификация в области создания воздушных судов МА признана сегодня во всем мире. К примеру, КБ Сухого представляло на мировом рынке серию спортивных пилотажных самолётов Су-26, Су-29 и Су-31, все эти машины были ориентированы на иностранных покупателей, например, из примерно 200 выпущенных с 1996 года самолетов 2-местных самолётов Су-26 только 12 остались в России. Сегодня эти машины остаются лидерами в своём классе - на чемпионатах мира по пилотажному спорту до 60% спортсменов летают именно на модернизированных вариантах Су-26 и Су-29. Например, в 2003 году на чемпионате Мира в США российская спортсменка Светлана Капанина выступала на модификации СУ-26 - Су-26М3 и завоевала звание Чемпиона Мира. ОКБ Яковлева также является известным игроком на международном рынке со своими моделями самолетов Як-18Т, Як-52, Як-52М, Як-54, Як-112 и другими. Например, самолёт Як-112 практически полностью ориентирован на североамериканский рынок, а модификация Як- 52 - Як-52W, производится в Румынии, для удовлетворения спроса заказчиков из США и западной Европы.

Компания также участвует в целом ряде совместных проектов, таких как: создание совместного предприятия с корпорацией «Хендэ» (Южная Корея) по легкомоторной авиации, разработка и внедрение интерьеров салонов VIP для самолетов Як-42 с фирмой «Трейс» (США), применение американских двигателей на самолете Як-112 фирм Лайкоминг и Теледайн, разработка учебно-тренировочного самолета Л-15 с фирмой Хунду, Китай и многих др. Также на мировом рынке малой авиации известна компания ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», их четырехместный самолет Ил-103, выпускаемый ФГУП РСК «МИГ» ЛАПИК в г. Луховицы и с 1996 года имеющий сертификаты МАК и FAA, был, в частности, поставлен в Белоруссию, Лаос, Перу и Южную Корею.

Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ получило известность на мировом рынке МА во многом благодаря своей разработке «Авиатика-890» и ее последующей модификации «Авиатика-910». Самолет был продан примерно в 20 стран, к настоящему времени произведено и продано примерно 350 самолетов, в т.ч. около 80 - в страны СНГ, и только 60 машин остались на внутреннем рынке России. Одним из наиболее крупных центров центром по разработке самолётов малой авиации в России считается Самарская область. В этом регионе зарегистрировано по меньшей мере 7 производителей судов МА. Примерами таких компании является созданная в 2003 г. ООО «Самара ВВВ Авиа», выпускающая самолет «Элитар-202», данный самолет был поставлен в Южную Америку, ЮАР, Австралию; ООО «Научно-производственное объединение «АэроВолга», которое с 2011 по 2013 год передало иностранным заказчиками 9 самолетов амфибий, в том числе для работы в акватории Индийского океана и стало генеральным спонсором Международного кругосветного океанического перелета «20 ТЫСЯЧ ЛЬЕ НАД ВОДОЙ», а также планирует предоставить для него 5 самолетов ЛА-8. На XI Международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 производители из Самары представили 10 оригинальных разработок: 9 легких самолетов и один вертолет.

Несмотря на текущую неразвитость российского рынка МА, он оценивается как весьма перспективный и сегодня, отечественные производители сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны иностранных компаний. Во многом это связано с тем, что в правительственных программах качестве приоритетного направления развития малой авиации была выбрана закупка иностранных технологий с последующим развертыванием производства на территории России. С одной стороны, такая кооперация позволяет улучшить характеристики и потребительские свойства производимой в России продукции за счет использования импортных технологий и комплектующих, привлечь инвестиции, приобрести опыт маркетинга и эксплуатации изделий, нарастить научный потенциал за счет участия в международных исследовательских программах и т.д. С другой стороны, большинство российских производителей на сегодняшний день и так с трудом выдерживают конкуренцию с поставщиками иностранной техники, которые чаще всего имеют серийное производство и могут предложить лучшие сроки поставки. В случае продолжения курса по поддержке иностранных судов со стороны государства отечественные разработки могут полностью исчезнуть с внутреннего рынка.

На сегодняшний день особенно активно проявляют интерес к рынку малой авиации РФ следующие компании:

Австрийская компания Diamond Aircraft Industries (DAI), подписавшая с Уральским заводом гражданской авиации соглашение о производстве и совместной разработке в России семейства легких многоцелевых самолетов (ЛМС). По результатам первого этапа данного соглашения в 2013 году через УЗГА в российские летные школы было поставлено 49 четырехместных DA40 Tundra. По словам гендиректора УЗГА Вадима Бадеха, стоимость одной машины составляет 20-23 миллиона рублей. В 2014 г. вузам передадут еще 65 таких машин, а в 2015 и 2016 гг. - 60 и 70 соответственно13.

Компания Cessna Aircraft, предлагающая самолеты МА среднего и высшего ценового сегмента. По данным компании, в 2012-2013 гг. в России было продано 26 Cessna Caravan. На MАКС-2013 компания представила свою новую модель - самолет Cessna Grand Caravan EX и на девять самолетов данной модели компания уже получила один твердый заказ от авиакомпании «Татарстан». Также как и УЗГА Cessna получила заказ на 79 учебно-тренировочных самолетов Skyhawk 172 от российской компании «Вираж». Поставки заказанных воздушных судов предполагается выполнить к третьему кварталу 2014 года14.

Канадский производитель Bombardier Aerospace, предлагающий воздушные суда типа бизнес-джет, не имеющие аналогов у российских производителей. В компании отмечают значительный потенциал отрасли деловой авиации в России: согласно ежегодному прогнозу Bombardier, охватывающему период с 2013 по 2032 г., на отечественный рынок будет поставлено 1570 бизнес-джетов, а их общий парк составит 1925 единиц. Уже по итогам 2012 г. Россия и страны СНГ стали третьим регионом в мире (после Северной и Латинской Америки) по объему заказов на бизнес-джеты - его доля составила 22% от общемирового портфеля15.

Компания Tecnam, самолеты которой имеют сертификат типа МАК в РФ и активно используется компанией ЧелАвиа для чартерных рейсов. По словам коммерческого директора московского филиала ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» Владислава Мезенцева, продажи самолетов компании Tecnam начались в России с 2007 года, и по настоящее время продано более 60 машин итальянского производства. Компания «ЧелАвиа» планирует продолжит закупки самолетов Tecnam в 2014-2016 гг. по 15 единиц ежегодно16.

Также интерес к российскому рынку МА проявляют и производители легких вертолетов:

Американская компании Robinson Helicopter, уже поставившая на российский рынок примерно 300 легких вертолетов. В марте 2013 года компания получи ла сертификат МАК на свой новый вертолет R66 и открыла курсы по обучению и переподготовке пилотов-любителей для этого модели, а летом 2013 г. вертолет R66 был предоставлен для участия в вертолётной экспедиции “Россия 360”17.

Франко-немецкий концерн Eurocopter, предлагающий широкую линейку моделей в сегменте легких вертолетов. Eurocopter первым из западных производителей заинтересовался российским рынком: в 1994 году он выиграл первый тендер МЧС РФ на поставку вертолетов (четыре машины), а в 1996 году открыл в России свой офис. На сегодняшний день, по оценкам компании, в России продано более 140 вертолетов Eurocopter. В 2013 году компания начала реализацию своей новой модели EC130 T2 в России. Компания «НДВ-Групп», главный инвестор «Хелипор-та Москва» - одного из крупнейших вертолетных центров в Европе, и Eurocopter Vostok подписали контракт о поставке двух, которые заказчик получит в феврале и августе 2014 года. Благодаря этой сделке, «Хелипорт Москва» станет первым в России эксплуатантом этого новейшего вертолета.

Российские компании начали активно работать в данном сегменте только в середине 2000-х годов. Сегодня единственным серийным российским производителем на данном сегменте является холдинг «Вертолеты России». Их первые успехи на данном рынке датируются 2012 годом - 18 вертолетов в версии Ка-226ТГ были проданы авиакомпании «Газпромавиа». Кроме того, компания ведет ряд совместных проектов с итальянским производителем вертолетов AgustaWestland, в том числе по сборке легкого вертолета AW139, на СП HeliVert в подмосковном Томилино, по прогнозам компании на проектную мощность - 20 вертолетов в год завод выйдет в 2015 г. Завод будет обеспечивать растущий спрос на вертолеты AW139 на рынке гражданской авиации, как в России, так и в странах СНГ. «Вертолеты России» и AgustaWestland также работают над проектом создания нового вертолета взлетной массой 2,5 тонны.