б) Эффективное представление информации о безопасности полетов. Известный афоризм гласит: "Нельзя управлять тем, что нельзя измерить". Для того чтобы управлять безопасностью полетов, организациям необходимо получать касающиеся безопасности данные о факторах опасности, которые позволяют оценить обстановку. Большинство таких данных будет получено путем представления данных на добровольной основе самим эксплуатационным персоналом. Поэтому весьма важно, чтобы организации создали такую рабочую среду, в которой эксплуатационный персонал эффективно представляет информацию о безопасности полетов.
с) Постоянный мониторинг с помощью систем, которые собирают в ходе деятельности в штатных условиях касающиеся безопасности данные о факторах опасности. Сбор данных о безопасности полетов является только первым шагом. Помимо сбора данных, организации должны анализировать и извлекать информацию о безопасности полетов из собранных данных, поскольку, если данные положить в долгий ящик, они уже перестают быть данными. Более того, весьма важно обмениваться данными о безопасности полетов и выявленной информацией с теми, кто повседневно эксплуатирует систему, поскольку именно они находятся в постоянном контакте с факторами опасности, на уменьшение последствий которых и нацелено эффективное представление данных о безопасности полетов.
д) Расследование событий, связанных с безопасностью полетов с целью выявления систематических недостатков в обеспечении безопасности полетов, а не с целью возложения вины. Определить "кто сделал это" не так важно, как узнать "почему это случилось". Можно гораздо более эффективно усилить жизнеспособность системы путем устранения систематических недостатков, чем путем удаления предположительно "неподходящих" индивидуумов.
е) Обмен информацией о полученных уроках и передовой практике в области безопасности полетов посредством активного обмена данными о безопасности полетов. Еще один известный афоризм красноречиво иллюстрирует необходимость обмена данными и информацией о безопасности полетов: "Учись на ошибках других и сам не успеешь за свою жизнь все их совершить". Следует продолжать и, если это только возможно, активнее поддерживать великолепную традицию авиационной отрасли обмениваться данными о безопасности полетов.
з) Эффективное внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая применение контрольных карт и брифингов. СЭП, контрольные карты и брифинги, будь то в кабине экипажа, в пункте УВД, в ремонтном цехе или на перроне аэродрома, являются одними из наиболее эффективных средств обеспечения безопасности полетов, которые должен использовать эксплуатационный персонал при исполнении своих повседневных обязанностей. Они представляют собой действенный мандат от организации в части осуществления деятельности согласно установкам старшего руководства. Никогда не следует недооценивать значимость реалистичных, должным образом составленных и постоянно используемых СЭП, контрольных карт и брифингов
и.) Постоянное совершенствование общего уровня безопасности полетов. Управление безопасностью полетов - это дело не одного дня. Это непрерывная деятельность, которая будет успешной только путем постоянного совершенствования.
Результатом реализации этих восьми структурных
элементов будет такая организационная культура, которая способствует внедрению
безопасной практики, поощряет эффективный обмен информацией о безопасности
полетов и активно управляет безопасностью полетов.
2.10 Четыре задачи,
входящие в обязанности по управлению
Обязанности по управлению безопасностью полетов можно сгруппировать по следующим четырем характерным и основным задачам:
а) Определение руководящих принципов и правил, касающихся безопасности полетов, необходимо для того чтобы дать эксплуатационному персоналу четкие указания в отношении поведения, которого организация ожидает от эксплуатационного персонала при выполнении повседневных обязанностей.
б) Выделение ресурсов на деятельность по управлению безопасностью полетов - это функция руководства, которое имеет полномочия и тем самым несет ответственность за выделение ресурсов для уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, которые угрожают производственным возможностям организации.
с) Применение передовой практики отрасли. В авиации существует традиция обмениваться информацией о безопасности полетов как по корпоративным, так и по неофициальным каналам. В целях применения передовой отраслевой практики следует усиливать и практиковать эти две позитивные тенденции.
д) Включение нормативных положений, регулирующих безопасность полетов гражданской авиации. Нормативные рамки будут всегда необходимы в качестве базиса для мероприятий по управлению безопасностью полетов. В действительности, разумную систему управления безопасностью полетов можно создать только набазе разумных нормативных положений.
В итоге, управление безопасностью полетов:
а) включает всю деятельность;
б) делает акцент на процессы с четким разграничением между процессами и результирующими последствиями;
с) основано на данных;
д) включает постоянный мониторинг;
е) строго документируется;
ж) направлено на постепенное совершенствование, а не резкие изменения;
з) основано на стратегическом планировании, а не
на разрозненных инициативах.
2.11 Особенности СУБП
СУБП имеет три характерные особенности, а именно:
а) систематичность;
б) проактивность;
с) ясность.
СУБП является систематичной, поскольку деятельность по управлению безопасностью полетов осуществляется в соответствии с заранее установленным планом и распространяется последовательным образом на всю организацию. Разрабатывается, утверждается, реализуется и функционирует на непрерывной, ежедневной основе долгосрочный план, направленный на удержание под контролем факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности. Вследствие своего систематического и стратегического характера деятельность СУБП нацелена на постепенное, но постоянное совершенствование, а не на моментальное резкое изменение. Также, благодаря систематическому характеру СУБП, внимание уделяется процессам, а не результирующим последствиям. Несмотря на то, что результирующие последствия (т. е. отрицательные события) должным образом учитываются, чтобы сформировать выводы относительно контроля факторов риска для безопасности полетов, основной акцент в СУБП делается на обнаружение факторов опасности, являющихся предшественниками результирующих последствий, в ходе повседневной эксплуатационной деятельности (процессов), которую осуществляет организация во время предоставления услуг.
СУБП проактивна, поскольку она строится на подходе, который акцентирует выявление факторов опасности и контроль, и уменьшение факторов риска для безопасности полетов, до того как происходят события, которые отрицательно влияют на безопасность полетов.
И наконец, ясность СУБП состоит в том, что вся
деятельность по управлению безопасностью полетов документируется, является
наглядной и поэтому аргументированной.
2.12 Компоненты и
элементы СУБП
В СУБП имеются четыре компонента, которые характеризуют два основных эксплуатационных процесса, лежащих в основе СУБП, а также отражают те организационные мероприятия, которые необходимы для обеспечения этих двух основных эксплуатационных процессов. Четырьмя компонентами СУБП являются:
а) политика и цели в области безопасности полетов;
б) управление факторами риска для безопасности полетов;
с) обеспечение безопасности полетов;
д) популяризация безопасности полетов.
Двумя основными видами эксплуатационной деятельности СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов. Управление факторами риска для безопасности полетов следует рассматривать как вид деятельности, осуществляемой на раннем этапе разработки системы и направленной на первоначальное выявление факторов опасности в контексте, в котором выполняются операции, связанные с предоставлением услуг. Обеспечение безопасности полетов следует рассматривать как постоянную, не прекращающуюся деятельность, направленную на:
а) обеспечение того, чтобы первоначальное выявление факторов опасности и определение допущений в отношении оценки последствий факторов риска для безопасности полетов и средств защиты, существующих в системе в качестве функций контролирования, оставались обоснованными и актуальными по мере развития системы;
б) внесение, по необходимости, изменений в средства защиты. Таким образом, выявление факторов опасности можно считать одноразовым и единовременным действием, которое предпринимается либо во время разработки системы, либо когда первоначальная система подвергается значительным изменениям. С другой стороны, обеспечение безопасности полетов представляет собой повседневную деятельность, которая носит непрекращающийся характер и направлена на обеспечение надлежащей защиты операциям по предоставлению услуг от факторов опасности. Проще говоря, выявление факторов опасности дает систему координат, по которой на ежедневной основе осуществляется обеспечение безопасности полетов.
Эти два основных вида в области безопасности
полетов при содействии популяризации безопасности полетов и заключают в себе
необходимые организационные мероприятия, без которых выявление факторов
опасности и управление факторами риска для безопасности полетов было бы
невозможным или страдало бы серьезными недостатками. Поэтому можно считать, что
управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности
полетов представляют собой то, что фактически "делает" СУБП; они
являются эксплуатационной деятельностью, лежащей в основе функционирующей СУБП.
С другой стороны, политика и цели в области безопасности полетов и
популяризация безопасности полетов предоставляют систему координат, а также
средства, которые позволяют эффективно осуществлять деятельность, лежащую в
основе управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения
безопасности полетов.
.13 Выявление факторов
опасности
Управление факторами риска для безопасности полетов начинается с описания функций системы, что служит основой для выявления факторов опасности В описании системы компоненты системы и их взаимодействие с производственной средой системы анализируются на предмет присутствия факторов опасности, а также с целью выявления уже существующих (или отсутствующих) в системе средств контроля факторов риска для безопасности полетов (процесс, известный как анализ пробелов). Факторы опасности анализируются в контексте описанной системы, выявляются их потенциально причиняющие ущерб воздействия и такие последствия оцениваются в плане факторов риска для безопасности полетов (вероятность и результирующая серьезность причиняющего ущерб потенциала выявленных последствий). Если в результате оценки факторы риска, являются слишком высокими и неприемлемыми, в систему следует заложить дополнительные средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таким образом, оценка конструктивного исполнения системы и проверка достоверности того, что она должным образом контролирует последствия факторов опасности, является основополагающим элементом управления безопасностью полетов.
Таким образом, выявление факторов опасности является первым шагом в официальном процессе сбора, учета, использования и генерирования обратной информации о факторах опасности и факторах риска в производственной деятельности. В должным образом реализованной СУБП источники выявления факторов опасности должны включать три метода: реагирующий, проактивный и прогностический.
Упорядоченный подход к выявлению факторов опасности гарантирует, что, насколько это возможно, большинство факторов опасности в производственной среде системы выявляются. Для применения такого упорядоченного подхода можно использовать следующие методы:
а) Контрольные перечни. Проанализировать опыт функционирования аналогичных систем и полученные от них данные, и составить контрольный перечень факторов опасности. Потенциально опасные области потребуют дальнейшей оценки.) Коллективный анализ. Можно проводить совещания для рассмотрения контрольного перечня факторов опасности и коллективного обсуждения факторов опасности на более широкой основе или для детального анализа определенных сценариев.
При оценке факторов опасности необходимо учитывать все возможности - от маловероятных до весьма вероятных. Такая оценка должна предусматривать возникновение "наихудших" условий, но не менее важно также, чтобы включенные в окончательный анализ факторы опасности были "вероятными" факторами опасности. При принятии таких решений можно руководствоваться следующими определениями:
а) Наихудшие случаи. Наиболее неблагоприятные ожидаемые условия, например: чрезвычайно высокая интенсивность движения и нарушение производственной деятельности из-за экстремальных погодных явлений.
б) Вероятный случай. Это подразумевает, что есть основания ожидать, что во время производственного цикла системы возникнет предполагаемое сочетание экстремальных условий.
Всем выявленным факторам опасности должен
присваиваться номер фактора опасности, и они должны быть зарегистрированы в
журнале учета факторов. Журнал учета факторов опасности должен содержать
описание каждого фактора опасности, его последствий, оценку вероятности и
серьезности факторов риска, связанных с этими последствиями, а также требуемые
средства контроля факторов риска, как правило, меры по уменьшению риска. Журнал
учета факторов опасности следует обновлять по мере выявления новых факторов
опасности и внесения предложений по дополнительным средствам контроля факторов
риска (т. е. дополнительные меры по уменьшению риска).
2.14 Оценка и
уменьшение факторов риска
После выявления факторов опасности следует оценить факторы риска, связанные с их потенциальными последствиями. Оценка факторов риска- это анализ факторов риска, связанных с последствиями факторов опасности, которые, как установлено, угрожают производственным возможностям организации. При анализе факторов риска применяется обычный метод разбивки фактора риска на два компонента: вероятность наступления причиняющего ущерб события или условия и серьезность события или условия, если оно наступит. Процесс принятия решений относительно риска и его приемлемости осуществляется с помощью применения матрицы допустимости риска.
После оценки факторов риска с помощью указанных выше мер, следует устранить и/или уменьшить риск до НПВУ. Это называется уменьшением факторов риска. Следует разработать и реализовать средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таковыми могут быть дополнительные или модифицированные процедуры, новые методы руководства, изменения в подготовке кадров, дополнительное или модифицированное оборудование или любые другие альтернативные средства устранения/уменьшения факторов риска. Почти наверняка эти альтернативные средства будут предусматривать задействование или перегруппировку любых из трех традиционных средств авиационной защиты (техника, подготовка и нормативные положения) или их сочетания. После разработки средств контроля факторов риска, но перед "запуском" системы, следует провести оценку того, не внесут ли в систему эти средства контроля новые факторы опасности.
В этот момент система готова для введения в
эксплуатацию/перегруппировки при условии, что средства контроля факторов риска
считаются приемлемыми. Следующий компонент СУБП (обеспечение безопасности
полетов) использует проверки, анализы, обзоры и аналогичные методы, сходные с
методами, применяемыми в системах управления качеством. Эти методы используются
для мониторинга средств контроля факторов риска, с тем чтобы удостовериться,
что они по-прежнему реализуются согласно их назначению и продолжают быть
эффективными в динамичной производственной среде.
2.15 Мониторинг и
измерение показателей эффективности обеспечения безопасности полетов
Контроль является первейшей задачей обеспечения безопасности полетов. Он осуществляется посредством мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов, что и является процессом, с помощью которого эффективность обеспечения безопасности полетов организации проверяется по сравнению с положениями политики и утвержденными целями в области безопасности полетов. Контроль обеспечения безопасности полетов осуществляется путем мониторинга и измерения результатов деятельности, которой должен заниматься эксплуатационный персонал для предоставления услуг организацией.