После проведенного анализа, можно сделать вывод,
российский рынок малой авиации может, как и китайский, сможет завоевать
заметную долю международного рынка, если сможет за ближайшие годы решить
следующие проблемы: недостаточно проработанную законодательную базу, неразвитую
инфраструктуру, а также информационную закрытость. Кроме того, если российские
компании хотят сохранить за собой внутренний рынок России им необходимо как
можно скорее преступить к разработке и внедрению стратегии модернизации,
которая позволит отечествен-ным компаниям соответствовать современным
требованиям рынка, противостоять конкуренции и получить государственную
поддержку.
.4 БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ НА
МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ
Общеизвестно, что аэрофотосъемка, как вид дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), - это наиболее производительный метод сбора пространственной информации, основа для создания топографических планов и карт, создания трехмерных моделей рельефа и местности.
Аэрофотосъемка выполняется как с пилотируемых летательных аппаратов - самолетов, дирижаблей и аэростатов, так и с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)
Беспилотные летательные аппараты, как и пилотируемые, бывают самолетного, а также вертолетного типа (вертолеты и мультикоптеры - летательные аппараты с четырьмя и более роторами с несущими винтами).
В настоящее время в России не существует общепринятой классификации БПЛА самолетного типа..Ru совместно с порталом UAV.RU предлагает современную классификацию БПЛА самолетного типа, разработанную на основе подходов организации UAV International, но с учетом специфики и ситуации именно отечественного рынка (классы) Микро- и мини-БПЛА ближнего радиуса действия.
Класс миниатюрных сверхлегких и легких аппаратов и комплексов на их основе с взлетной массой до 5 килограммовначал появляться в России относительно недавно, но уже довольно широко представлен. Такие БПЛА предназначены для индивидуального оперативного использования на коротких дальностях на удалении до 25-40 километров. Они просты в эксплуатации и транспортировке, выполняются складными и позиционируются как «носимые», запуск осуществляется, с помощью катапульты или с руки. Сюда относятся : Geoscan 101, ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, Т23 «Элерон», Т25, «Элерон-3», «Гамаюн-3», «Иркут-2М», «Истра-10», «БРАТ», «Локон», «Инспектор 101»,«Инспектор 201», «Инспектор 301» и др.
Легкие БПЛА малого радиуса действия.
К этому классу относятся несколько более крупные аппараты - взлетной массой от 5 до 50 кило граммов. Дальность их действия - в пределах 10-120 километров. Среди них: Geoscan 300, «ГрАНТ», ZALA 421-04, Орлан-10, Т10, Электрон 10, Гамаюн 10, Иркут 10,
Т 92 «Лотос», Т 90, Т21, Т24, Типчак БПЛА-05, БПЛА-07, БПЛА-08.
Легкие БПЛА среднего радиуса действия.
Ряд отечественных образцов можно отнести к этому классу БПЛА. Их масса врьируется в пределах 50-100 килограммов. К ним относится Т92 «Чибис», ZALA 421-09, «Дозор-2», «Дозор-4», «Пчела-1Т»
Средние БПЛА.
Взлетная масса средних БПЛА лежит в диапазоне от 100 до 300 килограммов. Они предназначены для применения на дальностях 150-1000 километров. В этом классе М850 «Астра», «Бином», Ла-225 «Комар», Т04, «Иркут-200»
Среднетяжелые БПЛА.
Этот класс имеет схожую дальность применения с предыдущим классом, но обладает большей взлетной массой - от 300 до 500 кг. К этому классу следует отнести «Аист», «Дозор - 3»
Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия.
БПЛА взлетным весом от 500 кг и более, предназначены для применения на средних дальностях 70-300 км. В классе тяжелых следующие БПЛА, Ту-243, «Рейс-Д», Ту-300, «Иркут-850», «Нарт».
Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета.
Достаточно востребованная за рубежом категория беспилотных летательных аппаратов, к которой относятся американские БПЛА Predator, Reaper, Global Hawk, израильский Heron TP. В России образцы практически отсутствуют, имеются проекты «Зонд», беспилотные авиационные системы Сухого, в рамках которой создаются роботизированный авиационный комплекс.
Беспилотные вертолеты и мультикоптеры.
В настоящее время беспилотные вертолеты слишком дороги даже на стадии проектирования и изготовления.
Коптеры нашли широкое применение для съемки локальных объектов, съемки спортивно-массовых мероприятий, художественной съемки и т.д. Единственный и главный недостаток коптера, то что он не способен летать на значительные расстояния.
Таким образом представлен очень широкий спектр типов летательных аппаратов малой авиации, при конструировании и изготовлении которых необходимо снабжение системами информирования состояния мониторинга параметров безопасности полетов.
.1 Причинность
происшествий. Модель Ризона
Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами. Нарушение защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий.
Активные отказы - это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним числом) опасными действиями. Активные отказы, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД, авиационными инженерами-механиками и т. д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они обладают потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы, предусмотренные организацией, регламентирующими органами и т. д. Активные отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут быть результатом отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что в любом эксплуатационном контексте присутствует много порождающих ошибки или нарушения условий, которые могут повлиять на индивидуальную или коллективную деятельность.
Активные отказы со стороны эксплуатационного персонала имеют место в эксплуатационном контексте, который включает скрытые условия. Скрытые условия представляют собой условия, присутствующие в системе задолго до проявления вредного воздействия, которые приводятся в действие местными пусковыми факторами. Последствия скрытых условий могут не проявляться в течение длительного времени. По отдельности такие скрытые условия обычно не считаются вредными, поскольку изначально они не рассматриваются как отказы.
Скрытые условия проявляются после нарушения средств защиты системы. Такие условия обычно создают люди, которые сами весьма далеки во времени и пространстве от этого события. Эксплуатационный персонал "переднего края" наследует скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой конструкцией оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например, своевременное обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов), недостатками в организации (например, недостаточный внутренний обмен информацией) или управленческими решениями (например, перенос определенного вида работ по техническому обслуживанию). Лежащий в основе происшествия по организационным причинам подход направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц. Активные отказы - это всего лишь симптомы проблем с безопасностью полетов, а не их причины.
Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий порождаются лицами, ответственными за принятие решений. Эти ответственные за принятие решений лица подвержены обычным человеческим предрассудкам и недостаткам, а также воздействию реальных ограничений, например, по времени, бюджету и политическим соображениям. Поскольку отрицательное воздействие управленческих решений не всегда можно предотвратить, следует принимать меры для их обнаружения и уменьшения их отрицательных последствий.
Решения линейного руководства могут привести к
недостаточной подготовке, противоречиям в графиках работы или игнорированию
техники безопасности на рабочем месте. Они могут привести к недостаточным
знаниям и умениям или к использованию неправильных эксплуатационных правил. От
того, насколько хорошо руководство или организация в целом выполняют свои
функции, зависит появление порождающих ошибки или нарушения условий. Например,
насколько эффективно руководство в плане постановки реальных производственных
задач, распределения заданий и ресурсов, управления повседневными делами и
обеспечения внутреннего и внешнего обмена информацией? Решения, принимаемые
руководством компаний и регламентирующими органами, слишком часто являются
следствием недостаточных располагаемых ресурсов. Однако экономия средств на
повышении безопасности системы на начальном этапе может способствовать созданию
предпосылок для происшествия по организационным причинам.
2.2 Происшествие по
организационным причинам
Лежащее в основе модели Ризона понятие происшествия по организационным причинам можно лучше всего понять, применив модульный подход, состоящий из пяти структурных элементов
Верхний структурный элемент символизирует организационные процессы. Это такие виды деятельности, которые в любой организации в определенной степени непосредственно контролируются. Типичные примеры этому - выработка руководящих указаний, планирование, обмен информацией, распределение ресурсов, надзор и т. д. Несомненно, что двумя основополагающими организационными процессами в части обеспечения безопасности полетов являются распределение ресурсов и обмен информацией. Сбои или недостатки в этих организационных процессах порождают предпосылки к срывам по двум направлениям.
Одно направление - это путь скрытых условий. Примеры скрытых условий могут включать: недостатки в конструкции оборудования, недоработанные/неправильные стандартные эксплуатационные правила и упущения в подготовке персонала. В общем, скрытые условия можно подразделить на две большие группы. Одна группа - это недостаточно эффективное выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов, в результате чего факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности, не берутся под контроль, а свободно блуждают в системе и в конечном счете приводятся в активное состояние эксплуатационными пусковыми факторами.
Вторая группа известна как нормализация отклонений - понятие, которое, говоря простыми словами, указывает на эксплуатационный контекст, в котором исключение становится правилом. В этом случае неадекватность выделенных ресурсов доходит до крайности. Как следствие нехватки ресурсов, эксплуатационному персоналу, который непосредственно отвечает за фактическое осуществление производственной деятельности, для успешного выполнения такой деятельности остается только "срезать углы", что приводит к постоянным нарушениям правил и процедур.
В скрытых условиях имеются все потенциальные возможности для нарушения средств защиты авиационной системы. Как правило, средства защиты в авиации могут быть подразделены на три большие категории: техника, подготовка персонала и нормативные положения. Средства защиты обычно являются последней "страховочной сеткой" для сдерживания скрытых условий, а также предотвращения последствий ошибок в действиях человека. Большинство методов (если не все) уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с факторами опасности, основаны на усилении существующих средств защиты или разработки новых средств.
Другим направлением, вытекающим из организационных процессов, является путь к условиям на рабочем месте. Условия на рабочем месте являются факторами, которые непосредственно влияют на эффективность деятельности людей в авиационной отрасли. Условия на рабочем месте во многом воспринимаются интуитивно в том плане, что весь эксплуатационный персонал так или иначе сталкивался с этими условиями, в которые входят: стабильность людских ресурсов, квалификация и опыт, моральное состояние, доверие к руководству и традиционные эргономические факторы, такие как освещение, отопление и кондиционирование.
Далеко не оптимальные условия на рабочем месте порождают активные отказы со стороны эксплуатационного персонала. Активные отказы можно рассматривать либо как ошибки, либо как нарушения. Различие между ошибками и нарушениями заключается в компоненте мотивации. Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе Организационные процессы Условия подготовки, но которое не может выполнить поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между ошибкой и нарушением является намерение.
С точки зрения происшествия по организационным
причинам, меры по обеспечению безопасности полетов должны быть направлены на
контроль за организационными процессами, для того чтобы выявлять скрытые
условия и таким образом усиливать средства защиты. Меры по обеспечению
безопасности полетов также должны быть направлены на улучшение условий на
рабочем месте для сдерживания активных недостатков, поскольку именно взаимная
причинная связь всех этих факторов приводит к сбоям в сфере безопасности
полетов
2.3 Люди, контекст и
безопасность. модель SHEL
Рабочие места в авиации являются комплексными эксплуатационными контекстами, состоящими из многих компонентов и многих признаков. Для достижения системой производственных задач их функции и характеристики включают сложную взаимосвязь между их многочисленными компонентами.
Для того чтобы понять вклад человека в безопасность и обеспечить необходимую эксплуатационную деятельность человека для достижения производственных задач системы, необходимо понять, как на эксплуатационную деятельность человека могут повлиять различные компоненты и особенности эксплуатационного контекста и взаимосвязь между компонентами, особенностями и людьми.
Таким образом, очевидно, что источником ценной информации, для того чтобы понять эффективность деятельности, обеспечить ее осуществление и совершенствование, является надлежащее изучение и анализ эксплуатационного контекста.
Простым, но визуально доходчивым концептуальным инструментом для анализа компонентов и особенностей эксплуатационных контекстов и их возможных взаимодействий с людьми является модель SHEL. Модель SHEL (иногда называется модель SHEL(L)) можно использовать для наглядного представления взаимосвязей между различными компонентами и особенностями авиационной системы. Основной акцент в данной модели делается на индивидуума и интерфейс человека с другими компонентами и особенностями авиационной системы. Название модели SHEL состоит из первых букв английских названий ее четырех компонентов:
а) Software (S) - Процедуры (процедуры, обучение, средства обеспечения и т. д.);) Hardware (H) - Объект (машины и оборудование);
с) Environment (E) - Среда (эксплуатационные условия, в которых должны функционировать остальные компоненты системы L-H-S);) Liveware (L) - Субъект (люди на рабочих местах).