Эти положения содержатся в Варшавской конвенции в редак- ции Гаагского протокола.
Гватемальский протокол 1971 г. устанавливает ответствен- ность без вины за причинение вреда здоровью населения, предел ответственности повышает в разы (до 1,5 млн. «франков Пуанка- ре»). Предусмотрено также последовательное увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10%. За несохранность багажа ответственность также наступает независимо от вины. За просрочку доставки пассажира установлен особый предел ответ- ственности – 62,5 тыс. «франков Пуанкаре».
Монреальский протокол 1975 г. предусматривает примене- ние электронно-вычислительных устройств, ответственность за несохранность груза, независимо от вины.
Следует отметить, что участниками Гватемальского и Монре- альского протоколов стала лишь небольшая группа государств.
В дополнение к Варшавской конвенции была принята Конвен-
ция об унификации некоторых правил, касающихся междуна- родных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Конвенция подпи-
сана 18 сентября 1961 г. в Гвадалахаре.
Из международных договоров в этой сфере можно назвать еще
Чикагскую конвенцию о международной гражданской авиа-
ции от 7 декабря 1944 г., хотя она регулирует не столько договор авиаперевозки, сколько организационно-технические вопросы дея- тельности гражданской авиации. Чикагская конвенция регулирует деятельность Международной организации гражданской авиа-
ции (ИКАО), созданной в 1947 г. после ратификации Чикагской конвенции. ИКАО является специализированным учреждением системы ООН. Включает в себя 183 государства-участника, в том числе Казахстан.
В настоящее время действуют 18 приложений к Чикагской конвенции, наиболее важные из них – это отдельные правила:
-полетов (приложение 2);
-эксплуатации воздушных судов (приложение 6);
-летной годности воздушных судов (приложение 8);
-упрощения формальностей в аэропортах (приложение 9);
-нормирования шумов (приложение 16);
-мер безопасности против неправомерных актов (приложение 17).
121
В соответствии со ст. 38 Чикагской конвенции приложения но- сят рекомендательный характер, и каждое государство может их не применять, заявив об этом в ИКАО.
5. Международные морские перевозки. Международные морские перевозки пока не приобрели для Казахстана большого значения, как железнодорожные, автомобильные и воздушные. Тем не менее регулирование этих перевозок осуществляется в рамках национального законодательства. Основным законодатель-
ным актом является Закон о торговом мореплавании от 17 янва-
ря 2002 г. № 284-II.
В отличие от нормативных актов в других видах перевозок в этом законе значительное место занимают нормы, касающиеся как «отношений с участием», так и отношений с иностранным элемен- том. Это и понятно, потому что морское судоходство, как правило, осуществляется между пунктами (отправления и назначения), на- ходящимися в разных странах.
Глава 25 Закона посвящена применимому праву. Право, под- лежащее применению к отношениям в сфере торгового морепла- вания с участием иностранцев или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, определяется на ос- новании ГК, настоящего Закона, международных договоров, рати- фицированных РК, и признаваемых обычаев торгового мореплава- ния (п. 1 ст. 240 Закона).
К договорным отношениям в соответствии с законом приме- няются две коллизионные привязки: закон страны, выбранной соглашением сторон (lex voluntatis) и закон страны продавца
(lex venditions). Последняя привязка выражается в применении права страны, где учреждена, имеет место жительства или основ- ное место деятельности сторона, являющаяся:
1)перевозчиком – в договоре морской перевозки;
2)судовладельцем – в договоре морского агентирования, тайм- чартера и бербоут-чартера;
3)владельцем буксирующего судна – в договоре буксировки;
4)доверителем – в договоре морского посредничества;
5)страховщиком – в договоре морского страхования (п.п. 2, 3 ст. 240 Закона).
122
Право собственности и иные вещные права на судно, а также их возникновение и прекращение определяются по праву страны,
где это судно внесено в государственный реестр (п. 1 ст. 241 За-
кона).
Права на строящееся судно, не зарегистрированное в реестре строящихся судов, определяются правом страны, в которой суд-
но принято к постройке или строится, если иное не предусмот- рено договором о постройке судна (п. 2 ст. 241 Закона).
Морское судоходство разделяется на две основные формы:
1)трамповое судоходство (нерегулярное) – судно совершает одиночные рейсы по переменным направлениям (перевозка по чартеру);
2)линейное судоходство (регулярное) – судно совершает ре-
гулярные рейсы между определенными портами по заранее объяв- ленному расписанию (перевозка по коносаменту).
В соответствии с этим различаются два основных вида догово-
ров перевозки грузов: договор чартера (фрахтования судна) и
договор морской перевозки грузов по коносаменту.
Чартер в соответствии с подп. 59 ст. 1 Закона о торговом мо- реплавании – это вид договора морской перевозки пассажиров, багажа, грузов, при котором отправителю представляется все суд- но, его часть или определенные судовые помещения.
В морском праве различаются три основных вида договора чартера:
1)чартер-партия (рейсовый чартер) – оказывается транс-
портная услуга по перевозке груза из порта отгрузки в порт назна- чения. И в коммерческом, и в административном, и в навигацион- но-техническом отношении судно остается во владении и собст- венности судовладельца;
2)тайм-чартер (договор аренды судна с экипажем). В Зако-
не о торговом мореплавании этот вид договора называется дого-
вор фрахтования судна с экипажем (тайм-чартер) (гл. 12).
Тайм-чартер определяется как договор фрахтования судна на вре- мя, по которому фрахтовщик обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипа- жа судна в пользование на определенный срок для перевозки пас- сажиров, багажа и грузов и иных целей торгового мореплавания (подп. 49 ст. 1 Закона о торговом мореплавании). В этом случае
123
судно в коммерческом отношении переходит во владение фрахто- вателя, но в административном и навигационно-техническом от- ношении остается во владении судовладельца;
3) димайз-чартер, или договор аренды голого судна. В Зако-
не о торговом мореплавании этот вид договора называется дого-
вор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) (гл. 13
Закона). Бербоут-чартер в законе определен как договор, по кото- рому фрахтовщик обязуется за обусловленную плату (фрахт) пре- доставить фрахтователю во владение и пользование на определен- ный срок судно или несколько судов, не снаряженные и не уком- плектованные экипажем для перевозки пассажиров, багажа и гру- зов и иных целей торгового мореплавания (подп. 3 ст. 1 Закона о торговом мореплавании). В этом случае судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении пере- ходит во владение фрахтователя. Договор перевозки по коноса- менту предполагает перевозку груза без предоставления судна или его помещений и регулируется как нормами национального права, так и международными договорами. В частности, Закон РК о тор- говом мореплавании подробно расписывает порядок заключения и исполнения договора морской перевозки грузов по коносаменту, а в ряде случаев – по морской накладной (гл. 10).
Из международных конвенций в первую очередь следует отме-
тить целую серию Брюссельских конвенций по морскому пра-
ву, подготовленных Международным морским комитетом (ММК создан в 1897 г. при активной поддержке правительства Бельгии) и принятых на дипломатических конференциях в Брюсселе.
Важнейшей из Брюссельских конвенций является Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гааг-
ские правила), принятая 25 августа 1924 г., и Протокол к ней 1968 г. (Правила ВИСБИ), который был принят 23 февраля 1968 года.
Другой важной и основной конвенцией является Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские прави-
ла), вступившая в силу 1 ноября 1992 г.
В Гаагских правилах получили отражение три функции коно- самента: 1) расписка в получении груза; 2) товарораспорядитель- ный документ; 3) опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судопроизводстве.
124
В Гаагских правилах закреплены три группы вопросов:
1)порядок составления коносамента (bills of leadings) и их рек- визиты;
2)ответственность морского перевозчика;
3)порядок предъявления требований к перевозчику. Положения об ответственности в Гаагских правилах в основ-
ном сформулированы через перечень оснований, освобождающих от ответственности (п. 2 ст. 4). Перечень охватывает 17 оснований (пожар, стихийные бедствия, спасание жизни и имущества на мо- ре, забастовки, навигационная ошибка (действия, ошибки капита- на, матросов либо служащих перевозчика), презюмируется вина перевозчика.
Предел ответственности в редакции Правил Висби определен в 10 тыс. «франков Пуанкаре» за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
В Гаагских правилах установлен порядок предъявления пре- тензий (п. 6 ст. 3) и установлен срок исковой давности в 1 год.
Гамбургские правила 1978 г. имеют более широкую сферу действия (перевозки грузов на палубе, животных, опасных грузов).
Дополнительно включено 13 обязательных реквизитов коноса- мента. Положения правил носят императивный характер.
Презюмируемая вина сформулирована в общей форме (ст. 5), а не в виде перечня оснований.
Гамбургские правила не рассматривают навигационную ошиб- ку как основание освобождения от ответственности. Именно это является причиной отказа многих государств от ратификации Гам- бургских правил.
Предел ответственности определен двояко:
1)Для государств-членов МВФ (181 государство) выражается
вспециальных правах заимствования (СПЗ) – специальная расчет- ная единица МВФ (1 СПЗ = 1,3 долл).
Предел ответственности – 835 СПЗ за место или единицу либо 2,5 СПЗ за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза;
2)Для нечленов МВФ – 12500 « франков Пуанкаре» за место или 37,5 за 1 кг. Срок исковой давности повышен и составляет два года.
125