Материал: uav-pir-center

145

Глава 5

Образцы оружия, созданные на базе опыта конструирования и применения самолетов снарядов V 1

Немецкие конструкторы постоянно совершенствовали как саму конструкцию самолета снаряда V 1, так и способы его доставки к цели. Конструктивные улучшения шли по трем направлениям: повышение точности удара, увеличение дальности полета и уве личение мощности боевого блока. Немецкие военные специа листы обсуждали возможность доставки с помощью V 1 оружия массового поражения на территорию противника.

Надо сказать, что уже на серийных образцах V 1 при необходи мости головная часть ракеты могла нести химические отравляю щие вещества, а в перспективе – и ядерный заряд137. Как извест но, в последние два года войны немецкие ученые активно рабо тали над атомной бомбой. О возможности использования не мецкого самолета снаряда в качестве носителя атомного заряда говорит то, что диаметр сферической оболочки «уранового кот ла» составлял всего 65 см, а масса в сборе не превышала 800 кг. То есть по своим массово геометрическим размерам немецкая атомная бомба, если бы она была создана, как раз поместилась бы в боевом отсеке V 1.

Принимая во внимание недостатки самолета снаряда, в особен ности его чрезмерное рассеивание, было предложено переобо рудовать некоторое количество V 1 в пилотируемый вариант для летчиков смертников.

137 Чечель В. Не забывается такое никогда. Северный Курьер. 2000, 1 апреля.

146 Беспилотные летательные аппараты

В специальной и исторической литературе, посвященной во просам подготовки немецких летчиков смертников для управ ления ударом V 1, данный факт описывается по разному. Ниже мы приводим версию, основанную на воспоминаниях В. Шел ленберга и О. Скорцени, а также на ряде исторических и научно технических изданий.

Среди сторонников пилотируемого самолета снаряда были из вестная женщина авиатор Х. Райч (Hanna Reitsch), диверсант О. Скорцени, некто Ланге (воинское звание – полковник) и руководитель Института авиационной медицины доктор Т. Бензингер. Но, в отличие от императорской Японии, в Гер мании идея «камикадзе» не находила восторженных привер женцев. Поэтому, чтобы дать летчикам шанс на спасение, фельдмаршал Мильх категорически настоял на оснащении пи лотируемого V 1 катапультируемым креслом для эвакуации пилота после наведения самолета снаряда на цель.

Немецкому пилоту предписывалось покинуть кабину на пара шюте после наведения самолета снаряда на цель. Более того, RLM (имперское министерство авиации) указало разработчику пилотируемого самолета снаряда на необходимость обязатель ного бронирования кабины летчика и оборудования ее «средст вами быстрого покидания».

Предполагалось, что после приводнения или приземления лет чик будет подобран специальными спасательными эскадрилья ми, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi.156. Однако специалисты оценивали реальные шансы летчика спас тись после атаки как один к ста. Дело в том, что фонарь кабины был сконструирован таким образом, что он на 45о откидывался пилотом в правую сторону, после чего сбрасывался. Однако на скорости 700 км/ч воздушный поток просто не позволил бы лет чику открыть фонарь138. К тому же сразу за кабиной размеща лась решетка ПуВРД, которая сводила на нет все шансы летчика выбраться из кабины.

Словом, немецкое военное руководство решилось использо вать пилотируемые самолеты снаряды. Одной из главных при чин было то, что такие аппараты могли бы, маневрируя, пре

138 Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты смертники. Смоленск: Русич, 2001.

148Беспилотные летательные аппараты

иFw.200. После запуска аппарата R IV, как выше уже было сказано, пилот наводил его на цель и затем дол жен был выброситься с парашютом. Переоборудовано было всего 175 ракет Fi.103. На Fi.103R IV планирова лось впоследствии вместо ПуВРД фирмы «Argus Motoren GmbH» установить реактивные двигатели Porsche 109 005.

Первые опытные образцы Рейхенберга IV не имели системы ава рийного спасения летчика. На серийной же машине предпола галось установить простейшее устройство для аварийного поки дания пилота через нижний люк.

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию139: это был моноплан со свободно несущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж почти целиком был построен из малоуглеродистой стали, а съемные крылья были деревянными. Они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно пе ред подвеской Fi.103R под крылом носителя. По всему разма ху крыла установили элероны.

Испытания показали, что при скорости полета 640 км/ч ПуВРД развивал тягу 226 кг. Длина двигателя составляла 3,48 м, макси мальный диаметр – 0,546 м, диаметр сопла – 0,4 м. Двигатель также был изготовлен из малоуглеродистой стали толщиной 0,25 см. Клапанная решетка изготавливалась из углеродистой стали. В головной части двигателя имелось 9 форсунок для впрыска топлива. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива. Топливом служил ке росин, который подавался под давлением около 6 атм. Соотно шение компонентов топливо воздушной смеси было 1:15. Вес двигателя не превышал 163 кг. Летно технические характерис тики самолета снаряда Fi.103R IV приведены в табл. 5.1, состав ленной по данным работы В.Н. Шункова140.

139Шунков В.Н. Авиация люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ; М.: АСТ, 2000.

140Там же.