При выходе из зоны сжатия такого каравана ледоколам нужно перестроиться в строй «кильватера», т. к. прокладка второго канала будет больше не целесообразна.
Кроме указанных способов околки, могут быть многочисленные варианты этой работы, в зависимости от обстоятельств, в которых оказываются ледокол и проводимые суда.
Выбор способа околки принимается капитаном ледокола в зависимости от ледовых условий и направления ветра.
Околка судна, идущего в кильватер ледокола, значительно быстрее выполняется кормой; дав задний ход, ледокол тратит меньше времени на подход к застрявшему судну, так как не описывает циркуляции для подхода к судну с кормы. При околке кормой капитан ледокола должен помнить о риске повредить винты и руль ледокола.
Околка не освободит застрявшее судно, если ледокол не продвинулся вдоль его борта, а только приблизился своей кормой, вплотную к форштевню судна. В районе скул окалываемого судна лед может еще более спрессоваться из-за подхода ледокола. Когда же ледокол даст ход вперед, лед, гонимый струями воды из-под винтов, может образовать пробку перед судном, и оно не сдвинется с места.
В дрейфующих битых льдах ледокол может быстро освободить застрявшее судно, пройдя почти вплотную вдоль всего его борта на заднем ходу, оттесняя лед, удерживающий судно в районе его скуловых частей и у миделя.
Неблагоприятно для околки кормой нахождение застрявшего судна в канале в десятибальном льду или припае. Чтобы околка в этом случае была успешной, ледокол, если возможно, должен на заднем ходу вывести свою корму в лед за кромку канала и продвинуться вдоль борта застрявшего судна.
Если же, следуя задним ходом по каналу, ледокол будет теснить битый лед к судну, а затем, дойдя до судна и дав ход вперед, еще более уплотнит лед в районе его скул, маневр успеха не даст. Застрявшее судно окажется в еще более затруднительном положении. Повторные движения ледокола по каналу могут оказаться вредными, так как при этом увеличится масса битого льда перед форштевнем застрявшего судна.
При околке судна, застрявшего в канале, кормой ледокол должен расширить канал и продвинуться вдоль борта судна возможно дальше. Освобождаемое судно легче всего пойдет вперед в том случае, если ледокол, пройдя вдоль всего борта судна, вытеснит часть мелкобитого льда за его корму, пока лед не даст трещину под кормой судна.
Проходя вдоль борта, капитан ледокола обязан проявлять большую осторожность, чтобы не повредить окалываемое судно и не толкнуть его корму в лед. Успешная околка кормой зависит от умелого пользования двигателями ледокола.
Заканчивая движение назад, капитан ледокола должен действовать в зависимости от состояния льда у борта судна. Если битый лед можно прогнать за корму окалываемого судна, то целесообразно дать на время полный ход назад.
Развив затем ход вперед, ледокол дает сигнал «Иду вперед, следуйте за мной». Капитан окалываемого судна должен тронуться с места к моменту, когда корма ледокола поравняется с мидель-шпангоутом судна. Скорость хода ледокола не должна быть большой, чтобы не забрасывать проводимое судно битым льдом, который может создать пробку перед только что околотым судном. Миновав окалываемое судно, ледокол не должен сразу же отрываться от него. Капитан ледокола, приступая к околке кормой, должен решить, с какого борта окалываемого судна он пройдет. Обычно целесообразно окалывать судно с подветренной стороны. Когда ледокол разобьет лед с подветренного борта, судно отжимается ветром в сторону разбитого льда, при этом слабеет сцепление со льдом наветренного борта и судно, дав ход, легко последует за ледоколом.
Околка с наветренной стороны применяется, когда ледоколу удобнее входить кормой в лед именно с этой стороны.
При околке с наветренной стороны судно не может навалиться на ледокол, но может быть прижато ветром ко льду. В этом случае для движения вперед судну необходимо преодолеть большое трение о лед, неразломанный ледоколом. При околке с наветра близкий проход ледокола также увеличивает давление льда на судно.
Околка с наветренной стороны трудна и тем, что ледокол должен проходить почти вплотную вдоль борта окалываемого судна. С наветренной стороны очень трудно подвести корму ледокола к форштевню окалываемого судна, чтобы струями от гребных винтов отогнать лед, накопившийся перед носом судна. Застрявшему судну, ожидающему околки, рекомендуется давать ход только по команде с ледокола. Однако, промедление дать полный ход может привести к тому, что окалываемое судно не успеет использовать слабину льда, созданную ледоколом, и не войдет за ним в канал.
Околка с захода (носом ледокола) начинается с того, что ледокол, описав циркуляцию, приближается к окалываемому судну с кормы. Ледокол может также сначала развернуться в голове каравана, затем пройти контркурсом близко мимо окалываемого судна и второй раз развернуться сзади него. В этом случа окалываемое судно начинает работать полным ходом вперед при проходе ледокола. Остальные суда по возможности идут следом за ним.
При околке с захода (носом) нужно иметь в виду следующее:
а) при выходе ледокола к окалываемому судну, последнее заранее должно дать малый ход вперед;
б) когда корма идущего вперед ледокола сравняется с мидель-шпангоутом окалываемого судна, по команде с ледокола судно дает полный ход вперед;
в) когда корма ледокола подводится к форштевню судна, нос его может резко покатиться в сторону кормы ледокола и даже навалиться на него. Для предотвращения навала необходимо до прохода кормы ледокола мимо форштевня судна руль на судне положить на борт, противоположный окалываемому;
г) как только корма ледокола пройдет форштевень освобожденного судна, руль на судне перекладывается на окалываемый борт и судно, имея полный ход, выходит за ледоколом, держась в кильватер.
Если за кормой застрявшего судна имеется свободная вода или разреженный мелкобитый лед, судну рекомендуется, насколько это возможно, податься назад, чтобы при проходе окалывающего ледокола впереди судна было меньше битого льда.
Выбор целесообразного варианта околки зависит от ледовых условий, определяющих затрату времени на тот или иной маневр. В сплоченном льду быстрее описать одну полную циркуляцию хорошим ходом, чем дважды делать разворот ледокола.
Часто можно сократить время и облегчить маневр, выйдя из сплоченного льда, чтобы развернуться в более разреженном льду.
При околке носом с захода вначале целесообразно пройти встречным курсом вдоль застрявшего судна, чтобы, разломав лед, несколько ослабить его вблизи судна. Затем, развернувшись сзади судна, ледокол окалывает его уже для освобождения изо льда.
Околку с захода навстречу окалываемому судну нужно производить параллельно борту в возможно наименьшем расстоянии от судна. Это расстояние выбирается в зависимости от характера льда, осадки застрявшего судна, прочности его корпуса, гребного винта и руля. Чем лучше ледокол управляется в данном льду, тем ближе он может пройти вдоль окалываемого судна.
Во избежание повреждения руля и гребных винтов окалываемого судна при наличии крупнобитого льда не следует проходить в непосредственной близости к его корме. Ледоколу нужно подходить к корме судна под некоторым углом, соблюдая осторожность и постепенно выправляясь параллельно борту судна. Окалываемое судно должно все время проворачивать гребные винты на самом малом переднем ходу.
Независимо от расстояния до борта судна ледокол не должен проходить вдоль него большим ходом, так как при околке корпус окалываемого судна испытывает значительное напряжение от льда, раздвигаемого ледоколом. Кроме того, ледокол может резко уклониться («броситься») в сторону судна, встретив у борта судна слабый лед, который может дать трещины и по ним «поведет» ледокол.
При большой скорости ледокола это может привести к серьезной аварии от навала.
Капитан ледокола должен внимательно следить за состоянием льда между судами, помня, что окалываемому судну могут причинить повреждения отдельные льдины, упирающиеся острыми углами в его борт, когда на них окажет нажим сам ледокол.
При околке судов двумя ледоколами согласование их действий обеспечивает старший из капитанов, назначенный руководством ледовыми операциями.
В случае проводки сложного каравана околку застрявших в канале судов производит идущий за ними ледокол; концевой ледокол, кроме того, окалывает суда, идущие и за ним.
При околке судов всего каравана ледокол должен совершить два галса. Первый из них выгодно расположить с подветра на расстоянии 80-100 м от каравана, идя на повышенной скорости. Затем, развернувшись на курс, параллельный каравану, приблизиться к нему с той же подветренной стороны небольшим ходом и окалывать суда на близком расстоянии. Канал, проложенный в стороне от каравана на первом галсе, создает возможность движения льда и значительно ослабляет нажим его на суда от ледокола на втором галсе, намного уменьшая опасность повреждения судов.
Когда капитан ледокола обнаружит, что лед проходим для судов без помощи ледокола, то с ведома руководства ледовыми операциями, он может предложить судам следовать самостоятельно, указав рекомендованные курсы. При этом капитан ледокола назначает старшим одного из капитанов судов, входящих в караван. В дальнейшем капитан ледокола обязан следить за самостоятельным движением судов, сообщать им дополнительные рекомендации, используя всю вновь поступающую информацию об изменении ледовой обстановки, и в случае необходимости быть постоянно готовым оказать судам помощь.
Расчетные характеристики движения судна во льдах. Прямолинейное движение и прокладка ледовых каналов
В отличие от плавания на чистой воде, когда скорость судна в основном зависит от мощности СЭУ, выбор оптимальной скорости хода судна в ледовых условиях имеет свою специфику.
Для транспортных судов, даже имеющих высокую ледовую категорию, скорость судна во льдах может ограничиваться ледовой прочностью корпуса, особенно в его носовой оконечности. В этом случае из-за опасения получить ледовые повреждения судно не всегда может развивать полную мощность. Поэтому у судов, плавающих во льдах, прочность корпуса и мощность СЭУ должны находиться в определенном соответствии. Иными словами, прочность корпуса должна быть такой, чтобы при движении во льдах в случае необходимости судоводитель мог наиболее полно использовать мощность СЭУ, не опасаясь повредить корпус.
При плавании в караване, чтобы обоснованно составлять ордер каравана и правильно выбирать оптимальные скорости движения судов в конкретных ледовых условиях, необходимо знать их ледовые качества, к числу которых относятся: ледовая ходкость и прочность, маневрирование и инерционные характеристики судна во льдах.
Как указывалось в главе 6.2 основными критериями, от которых зависит эффективность работы судна во льдах и которые определяют основное содержание ледового паспорта, являются безопасная скорость движения, минимальная безопасная дистанция проводки и способность корпуса выдерживать ледовые сжатия.
Безопасной возможной скоростью называется максимальная скорость, которую судно может развивать в заданных условиях при автономном плавании или во время движения в канале за ледоколом, не получая ледовых повреждений. Она определяется достижимой и допустимой скоростью хода судна.
Достижимая скорость -- скорость, которую судно может развивать в заданных ледовых условиях при работе СЭУ на полную мощность.
Она зависит от мощности СЭУ, главных размерений, формы обводов корпуса и ледовых условий плавания.
Однако движение судна во льдах с достижимой скоростью может оказаться опасным для прочности корпуса, при ударах о лед судно будет получать повреждения.
В этих случаях судоводитель должен снижать мощность СЭУ для уменьшения скорости, чтобы избежать ледовых повреждении.
Допустимая скорость -- это скорость, с которой судно может двигаться во льдах, не получая ледовых повреждений. Она зависит от массы судна, формы его обводов и ледовых условий, а также от прочности корпуса в районе воздействия льда.
Безопасная возможная скорость находится из сопоставления достижимой и допустимой скоростей.
Каждое судно по своим техническим данным способно преодолевать лед определенной толщины в соответствии с прочностью корпуса и мощностью СЭУ.
Толщина предельно проходимого ровного льда для судов, имеющих символ ледовых усилений, обычно указывается в судовой спецификации, или ледовом паспорте. Если такая информация отсутствует, максимальную льдопроходимость (при скорости непрерывного движения ? 2 уз) можно рассчитать:
(1.1)
гдеk -- коэффициент, определенный по прототипу, по данным ААНИИ (для транспортных судов 0,067);
D -- водоизмещение, т;
Ре -- тяга гребных винтов, кН;
В -- ширина судна, м.
На льдопроходимости судна сказываются также фрикционные качества корпуса и винта, которые в значительной степени зависят от возраста судна, условий эксплуатации, времени, прошедшем после докования.