Материал: 2363

НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ

Этап 3. Исследование существующей организации перевозок. Для этого необходимо изучить функции, выполняющихся при организации перевозок.

Функции, выполняющиеся при организации перевозок показаны на рис. 3.

Функции, выполняемые при организации перевозок

1. Составление суточного плана перевозок

2. Составление графиков выпуска ПС на линию

3. Организация и обеспечение выполнения перевозок грузов

4. Контроль за работой ПС на линии

5. Контроль за выполнением качества перевозок

Рисунок 3 – Функции, выполняемые при организации перевозок

Этап 4. Исследование транспортной характеристики перевозимого груза. К перевозимому грузу относятся - стальные бочки и кловертейнеры.

Стальные бочки используются для транспортировки жидких, сыпучих и твердых продуктов и веществ, не оказывающих активного воздействия на сталь. Основные сферы применения металлических бочек - химическая, нефтехимическая, металлургическая, лакокрасочная и пищевая отрасли [5].

Использование кловертейнеров позволяет обеспечить сохранность качества битума за счет того, что он разогревается один раз непосредственно на асфальто-бетонном заводе, в то время

как традиционные способы транспортировки подразумевают многократные циклы разогрева 91 при погрузке-выгрузке. Вместе с этим достигается и экономия энергоресурсов, а также продление срока службы дорожного полотна за счет пониженного окисления материала [6].

Грузы каждого наименования обладают присущими только им физико-химическими свойствами, объемно-массовыми характеристиками и степенью опасности, определяющими технические условия перевозок. В комплексе с параметрами тары и упаковки специфические свойства груза составляют понятие «транспортная характеристика груза».

Транспортная характеристика груза определяет режимы перевозки, перегрузки и хранения, а также требования к техническим средствам выполнения этих операций. Транспортные характеристики используют при решении задач по рационализации перевозочного процесса: выборе типа подвижного состава (ПС), погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств (ПРМ), складского оборудования, средств пакетирования грузов, разработке условий их перевозки и т.п.

При планировании перевозок важно знать основные свойства грузов, чтобы правильно выбрать для перевозки данного груза тару и подвижной состав, обеспечить удобство размещения и закрепления груза в транспортном средстве и принять необходимые меры безопасности.

Выделяют следующие основные свойства грузов:

-физические;

-химические;

-биохимические;

-свойства-характеристики опасности;

-свойства, отражающие реакцию на изменение температур;

-объемно-массовые [7].

Этап 5. Исследование элементов транспортного процесса.

Определение рациональных значений времени на погрузку и разгрузку, среднетехнической скорости. Выполняется с использованием методов математической статистики.

Этап 6. Исследование погрузо-разгрузочных механизмов применяемых для погрузки и

НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ

На сегодняшний день собственный автопарк компании насчитывает 9 автопоездов в составе седельных тягачей: МАЗ - 6310E9-522-031 – 2 ед.; КАМАЗ - 5410 – 2 ед.; International 9400 - 1 ед; Volvo FH12- 1 ед.; Freightliner – 2 ед.; Renault 400 - 1 ед. и полуприцепов – 9 ед.

Этап 8. Исследование существующих технико-эксплуатационных показателей при перевозке грузов.

Существующие технико-эксплуатационные показатели при перевозке грузов: потребность по заявке в тоннах; выполнено потребности по заявке в тоннах; автомобили в эксплуатации; выработка в тоннах; выработка в тонно-километрах; общий пробег в километрах; автомобилечасы в эксплуатации в часах.

Этап 9. Исследование существующих эксплуатационных затрат предприятия. Существующие эксплуатационные затраты предприятия: фонд оплаты труда; страховые

взносы; топливо; смазочные и эксплуатационные материалы; выполнение ТОиР; восстановление износа и ремонт шин; амортизация подвижного состава; накладные расходы.

Этап 10. Сопоставление практики работы подвижного состава при перевозке груза и состояния теории грузовых автомобильных перевозок.

В рамках данного этапа устанавливается автотранспортная система перевозок грузов подвижным составом ООО «ТрансМиг» в городе Омске.

Заключение

Исследование перевозок грузов включает в себя десять этапов, позволяющих выявить недостатки при выполнении централизованных перевозок грузов (стальные бочки и кловертейнеры) подвижным составом ООО «ТрансМиг» в городе Омске.

Библиографический список

1.Вельможин, А.В. Грузовые автомобильные перевозки: учебник / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. – Вологда - Полиграфист, 2006. – 560 с.

2.Клюшин Ю.Ф. Автомобильные грузовые перевозки : учебное пособие / В.М. Курганов, Л.Б.

STAGES OF RESEARCH OF CENTRALIZED CARGO TRANSPORTATIONS

BY VEHICLES OF CARGO MOTOR COMPANY

D.V. Shapoval, A.K.Sergienko

Annotation. The article defines the stages of research of centralized cargo transportations by vehicles of TransMig company in Omsk city. The authors identify ten stages for the implementation of the research. The research is aimed at identifying deficiencies in the transport of cargo by vehicles of "TransMig" company in the city of Omsk. The research of centralized cargo transportations, made on the proposed steps, can be determined measures to improve the transport process as a whole, and to improve the efficiency of vehicles in particular.

Keywords: research of cargo transportations, stages of research, centralized cargo transportations automobile transport system, vehicles

Дмитрий Владимирович Шаповал (Россия, г. Омск) - кандидат технических наук, доцент кафедры «ОПиУТ» ФГБОУ ВО «СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира, 5, e-mail: dsh.omsk@mail.ru).

Людмила Семеновна Трофимова (Россия, г. Омск) - кандидат технических наук, доцент кафедры «ОПиУТ» ФГБОУ ВО «СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира, 5, e-mail: trofimova_ls@mail.ru).

РАЗДЕЛ II

СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

УДК 625.08

АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ И СКОРОСТИ ДЕФОРМИРОВАНИЯ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ПРОЦЕССА УПЛОТЕНИЯ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СМЕСЕЙ

И.В. Бахмет, В.Б. Пермяков

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ), Россия, г. Омск

Аннотация. В статье представлены результаты экспериментальных исследований о влиянии температуры и скорости деформирования на интенсивность процесса уплотнения асфальтобетонных многощебенистых смесей типа А и малощебенистых типа В. Рассмотрено влияние температуры смеси и скорости ее деформирования на пределы сопротивления смеси деформированию. Также приведены исследования релаксационных процессов, на основе которых сделаны выводы о рациональных режимах деформирования смеси рабочими органами уплотняющих средств.

Ключевые слова: асфальтобетонная смесь, уплотнение, температура смеси, скорость деформирования.

Введение

Асфальтобетонные покрытия являются в настоящее время основным типом капитальных дорожных покрытий. Они обладают комплексом высоких технико-эксплуатационных свойств, в наибольшей степени отвечающих современным требованиям к дорожным покрытиям для интенсивного скоростного движения.

Наиболее широкое применение в дорожном строительстве нашел горячий асфальтобетон. 94 Покрытия из этого материала наиболее устойчивы к действию транспортных нагрузок и атмосферных факторов. Важнейшая особенность уплотнения покрытий из горячего асфальтобетона – короткий срок их формирования, практически заканчивающийся с завершением уплотнения асфальтобетонной смеси. Движение автомобилей по такому покрытию может быть открыто уже через несколько часов после укладки асфальтобетонной смеси.

На сегодняшний день одной из основных проблем процесса уплотнения асфальтобетонных покрытий является создание режима наиболее эффективного уплотнения, применяемого для различных типов асфальтобетонных смесей [1 – 10].

При уплотнении асфальтобетонной смеси в результате непрерывного воздействия трех факторов (температуры, повышения плотности и упрочнения смеси под действием повторных нагрузок) непрерывно изменяются как ее прочностные (пределы прочности и текучести), так и деформативные (модуль деформации) характеристики. Основными факторами, от которого зависят указанные характеристики, являются температура смеси и скорость ее деформирования.

Исследовательская часть

Пределы прочности и модуль деформации с понижением температуры прогрессирующе возрастают. Причем модуль деформации, являющийся мерой жесткости материала, растет быстрее, чем предел прочности. Это обстоятельство затрудняет процесс уплотнения асфальтобетонной смеси в связи с ростом сопротивления смеси деформированию.

Проведенные исследования [1] показали, что предел прочности при сжатии R50сж и R100сж уменьшается с понижением температуры.

Представленные данные в табл. 1 показывают, что снижение температуры образцов из смеси А со 100 до 50 повышает сопротивление деформированию в 6,8 раза, а для смеси типа В в 7,26 раза. С увеличением плотности смеси до эти значения уменьшаются