Материал: 356

области совершенствования теории и практики организации и управления перевозок грузов.

Реализация результатов исследования. Разработанные дескриптивная модель и методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ приняты к использованию в работе предприятий города Омска: ООО

«Кирпичный завод СК», ООО «Управление транспорта и механизмов», ГП «ДРСУ№6», вУправлении транспорта Министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области; применяются в учебном процессе подготовки выпускников по специальности190701 «Организация перевозокиуправление на транспорте» вСибАДИ.

Апробация результатов научных исследований выполнена в ходе международной научно-практической конференции: «Качество. Инновации. Наука. Образование» СибАДИ (2005 год); научной конференции «Транспортные системы Сибири» Красноярского государственного технического университета (2005 год); международной научно-практической конференции «Устойчивое развитие городов: Современные технологии управления городским и региональным развитием» в Харькове (2006 год); в рамках Конкурса работ студентов, аспирантов, молодых ученых по актуальным вопросам реализации приоритетных национальных проектов в Омской области (2010); ежегодных конференций молодых ученых, студентов и аспирантов СибАДИ (2007-2010 год); ежегодных научно-технических конференциях СибАДИ профессорскопреподавательского состава (2007-2010 год); 69-й Международной научнотехнической конференции Ассоциации автомобильных инженеров (17-19 марта 2010 года, г. Омск).

Публикации. Основные научные положения и результаты диссертации изложены в 12 печатных работах объёмом 10,2 п.л., из них одна статья в издании, рекомендованном ВАК России.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырёх глав, выводов и рекомендаций, содержит 232 страницы печатного текста (в том числе 67 таблиц и 50 иллюстраций), список литературы из 170 источников и 43 страниц приложения.

Автор благодарен Николину Владимиру Ильичу за методическую помощь в выборе направления исследований диссертации.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность темы, цель работы, научная

новизна и излагаются основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе выполнен анализ состояния практики и теории перевозок строительных грузов помашинными отправками в городах.

Результаты наблюдений позволяют утверждать, что почти все перевозки грузов в строительной отрасли имеют децентрализованный характер. Повсеместно распространён «самовывоз», признанный наихудшим вариантом организации перевозок грузов. В редких случаях крупные ГО применяют отправительский способ централизованных перевозок, распространённых также и за рубежом. Причём каждый ГО осуществляет перевозки, обеспечивая только

6

свои интересы, без учета интересов других ГО, но, прежде всего, населения на обслуживаемой территории. Это приводит к длительным непроизводительным простоям, значительным перепробегам ПС, что, в том числе, требует использования излишних транспортных средств, а, следовательно, ведёт к удорожанию товаров и услуг, а также излишнему вредному воздействию на окружающую атмосферу в виде выбросов отработанных газов, шумов, уменьшения пропускной способности дорог и т.д.

На практике полагают, что перевозки строительных грузов осуществляются по различным маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом, кольцевым и радиальным маршрутам, формирующимся в основном от крупных ГО. Во многих городах ГО (карьеров, контейнерных станций, железобетонных, кирпичных заводов, складов (УПТК) и других, несколько. Тогда, на практике наблюдается ситуация, представленная на рис. 1.

Несмотря на различие в номенклатуре и объемах, грузы, транспортируемые по примеру схемы (рис.1), могут быть транспортно-однородными и перевозиться на однотипном подвижном составе. Хорошо зарекомендовавшие себя централизованные перевозки по территориальному методу, для организации которых использовался административный ресурс, были наиболее эффективны в рассматриваемых условиях (наличие на одной экономической территории нескольких ГО), по мнению ряда отечественных учёных.

Рис. 1. Пример практики расположения ГО и ГП и направлений строительных грузопотоков в городах

В качестве доказательства практической ценности данного метода в современных экономических условиях выполнены сравнительные расчёты по трём способам: при «самовывозе», при централизованных перевозках по отправительскому методу (в отдельных средних АТСПГ), при централизованных перевозках по территориальному методу (в ССАСПГ), которые подтвердили эффективность последнего.

Наблюдения и анализ практики 1960-1980-х годов показали, что методическое обеспечение территориального метода централизованных перевозок на

7

практике отсутствует, а это также является причиной вышеуказанных негативных последствий практики применения транспортных средств.

Вопросами эффективного применения транспортных средств в строительстве занимались многие отечественные (д.т.н., проф. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П., Атаев С.С., Беленький С.Е., Л.Б. Миротин, В.А. Гудков, Володин Е.П., Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е. и др.), и зарубежные учёные.

Анализ научных трудов позволяет утверждать, что для ССАСПГ имеется только классификационное определение, сформулированное д.т.н., проф. Николиным В.И., и им указана необходимость разработки научно-методического обеспечения организации, планирования и управления грузовыми автомобильными перевозками для ССАСПГ.

Описание территориального метода централизованных перевозок (ССАСПГ) в научных работах ограничивается схемой и указанием преимуществ данного метода, что также свидетельствует об отсутствии соответствующего научно-методического обеспечения.

Вранее выполненных исследованиях изолированно рассматривались малые и средние системы, которые могут быть в действительности частью ССАСПГ и для которых имеется научно-методическое обеспечение организации, планирования и управления грузовыми автомобильными перевозками. Вместе с тем авторы, разработавшие модели и методики для малых и средних АТСПГ, указывали, что оно не годится для систем более сложных, поскольку не учитывает особенностей перевозок грузов в ССАСПГ.

Вспециальной научной литературе и диссертационных исследованиях освещается множество вопросов, посвященных решению задач, связанных с перевозками грузов, в том числе с позиций логистики, в которых рассматриваются различные аспекты совершенствования существующей теории и практики планирования, организации и управления перевозками грузов. Многие положения, рассмотренные в этих работах, заслуживают особого внимания и дальнейшего развития. Однако положения теоретического описания автотранспортного процесса при перевозках строительных грузов помашинными отправками от нескольких ГО множеству ГП (в ССАСПГ) в городах не разработаны.

На основе проведенного обзора были сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе выполнены исследования для выявления закономерностей функционирования ССАСПГ. ССАСПГ – система, состоящая из множества погрузочных и разгрузочных пунктов на одной экономической территории (город), транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих перевозку транспортно-однородных грузов под единым руководством.

Висследованиях установлено влияние технико-эксплуатационных показателей (ТЭП): фактической загрузки автомобилей qγ, среднетехнической ско-

рости Vт, времени погрузки-разгрузки tпр, времени работы ССАСПГ Тс на функционирование ССАСПГ.

Для проведения исследований разработана методика. Одним из её этапов является определение возможного объёма перевозок от ГО и к ГП. Для этого

8

была разработана схема, учитывающая наличие перерывов в работе пунктов погрузки разгрузки, а также то, что помимо отгрузки груза необходимо время на его транспортирование и разгрузку, которые должны быть совершены в рамках режима работы грузовых пунктов.

Другим этапом методики исследования является построение расписания работы автомобилей, цель которого заключается в том, чтобы количество автомобилей,выполняющихобъемперевозокзасмену,былокакможноменьше.

Для построения расписания работы автомобилей в ССАСПГ использован эвристический подход, который заключается в следовании разумным соображениям (автомобили должны двигаться по кратчайшему пути, продолжительность простоев автомобилей в ожидании погрузки-разгрузки должно быть минимальным и др.) и корректировке расписания путем перестановки отдельных ездок. Пример расписания работы автомобилей в ССАСПГ приведен на рис. 2.

Рис.2. Расписание работы автомобилей при перевозках кирпича с трех кирпичных заводов 15 потребителям, при исходных значениях ТЭП

9

По расписанию (рис. 2) прямым счетом определялись результаты работы отдельных автомобилей и ССАСПГ (таблица 1).

Таблица 1 Результаты работы автомобилей в ССАСПГ при исходных значениях ТЭП

Параметры работы ССАСПГ отражает строка «Итого» (таблица 1), параметром ССАСПГ также является количество используемых автомобилей (22

ед.).

Для каждого значения вышеуказанных ТЭП выполнены аналогичные расчеты. В качестве примера приведены графики влияния ТЭП на выработку автомобилей и объём перевозок в ССАСПГ в поддонах, а также на потребность в автомобилях в ССАСПГ (рис. 3 – 6).

где 1, 7, 19, 21, 22, 23 – номер автомобиля в ССАСПГ Рис. 3. Графики изменения выработки автомобилей и объёма перевозок в

ССАСПГ, в поддонах: а) при увеличении qγ; б) при увеличении Vт

10