Материал: Oazisy_shelkovogo_puti_istoricheskie_istoki_integratsionnykh

Руденко К.А. Великий Шелковый путь и Булгарский улус Золотой Орды…

41.Яворская Л. В. Металлические зеркала из городов и некрополей золотоордынского Нижнего Поволжья: к проблеме типологии и традиций орнаментации

//Вопросы истории и археологии Западного Казахстана. 2011. №1. С. 266–275.

42.Bacumenco-Pîrnău Ludmila Cast Iron Cauldrons Uncovered in Golden Horde Settlements. Case Study: Old Orhei (Republic of Moldova) // Studia mediaevalia Europaea et orientalia: miscellanea in honorem professoris emeriti Victor Spinei oblata / ediderunt George Bilavschi, Dan Aparaschivei. Bucureşti: Editura Academiei Române, 2018. S. 379–406.

43.Bronze mirrors. Illustrated Handbook of Common People’s Collection, Changsha City, Hunan Province of China, 2007. 188 р. Байсин шоуцан туцзянь – тунцзин (Справочник коллекционера – Бронзовые зеркала) / Гл. ред. Синь Хун. – Чанша: Хунань мэйшу (Хунаньское издательство изобразительного искусства), 2007 ([серия] Справочники коллекционера) (на кит. яз.)

44.Cahill S. E. The Lloyd Cotsen Study Collection of Chinese Bronze Mirrors. Vol. I: Catalog / ed. L. von Falkenhausen. L.-A.: Cotsen Occasional Press & UCLA Cotsen Institute of Archaeology Press, 2009. 264 p., ill.

45.Copper mirrors. Catalog. Ни ингай чжидао-дэ эрбайцзянь тунцзин (200 бронзовых зеркал, которые ты должен знать) / Гл. ред. Хэ Линь. Пекин: изд-во Цзыцзиньчэн (Запретного города), 2007. 320 p. (Коллекция Гугуна [Музея императорского Запретного города]) (на кит. яз.).

46.Circles of reflection: the Carter collection of Chinese bronze mirrors. Catalog / ed. Ju-his Chou. Cleveland: the Cleveland Museum of Art, 2000. 132 p.

47.Fedorov-Davydov G.A. Städte der Goldenen Horde an der unteren Wolga. München: Verlag C.H.Beck, 1984. 131 p.

48.Fyodorov-Davydov G.A. The Silk Road and the Cities of the Golden Horde. Berkeley, California: Zinat Press, 2001. 189 p.

49.The glory of the Silk Road. Art from ancient China/ Catalog of exhibition / ed. Li Jian. Dayton: Art Institute Press, 2003. 252 p.

СОКРАЩЕНИЯ

ВОКМ – Волгоградский областной краеведческий музей ГИМ – Государственный исторический музей НМ РТ – Национальный музей Республики Татарстан

ОАИЭ – Общество археологии, истории и этнографии при Казанском университете

Сведения об авторе:

Константин Александрович Руденко – доктор исторических наук, профессор, доцент, Казанский государственный институт культуры (Казань, Российская Фе-

дерация). E-mail: murziha@mail.ru

106

Абзалов Л.Ф. Организация ямской службы в Монгольской империи

лого по одному, из большего по два и по три человека, назвал их ям и отправил их обстраивать разрушенные местности, в которых жители освобождались от всех податей, но обязывались поставлять хлеб и похлебку для путешествующих татар. Утвердив таким порядком свой ханский престол, Гулаву предался после того отдыху: ел, пил, веселился» [4].

Красноречиво о причинах создания ямской службы пишет Ата-Малик Джувайни (1226–1283), выделяя политические и экономические факторы: «и когда удлинились и расширились их владения и стали происходить важные события, стало необходимо знать, чем занимаются их враги, и также нужно было перевозить товары с Запада на Восток» [3, c. 24].

На основе имеющихся данных сложно сказать о том, когда именно была введена ямская повинность в Монгольском государстве. Но уже в путевых записках Чан Чуня (1219–1222) и отчете Чжао Хуна (1221) мы можем обнаружить информацию о почтовых дорогах и станционных лошадях. В указанных сведениях почтовая служба фигурирует как обязанность населения предоставлять необходимые услуги для проезда послов или прочих официальных лиц следующих по особо важным делам к монгольскому хану или его наместникам. На всем пути следования им предоставлялись верховые лошади и иной скот необходимый для перевозки грузов, а также продовольствие и жилье в случае пересечении путниками становища кочевников. Чан Чунь в «Си Ю Цзи» пишет: «Переправившись через реку, мы вступили в становище и тут оставили телеги […] Потом пять или шесть дней ехали до перевала через хребет, откуда на юг, мы прибыли в монгольский стан, в котором и переночевали в юрте. С рассветом мы снова отправились вдоль южных гор» [12]. Помимо этого было организовано сопровождение послов. Сопровождающие не только указывали путь, но и в случае необходимости могли защитить путников от всевозможных напастей: «Станционные сказывали, что на севере этих снежных гор стоит Балгасун […] Чжень хай сказал: «Впереди будут высокие и крутые горы и обширные болота, где нельзя проехать в экипаже; надобно будет сократить число телег и спутников и ехать налегке верхом» […] 8-го числа, взяв с собой десять учеников […] на двух телегах и в сопровождении 20 слишком станционных монголов, учитель отправился около великих гор на запад» [12].

Сунский дипломат Чжао Хун посетивший ставку монгольского темника Мухали (1170–1223) в 1221 г. в своем отчете пишет: «Всякий раз как послы увидят лошадей, тотчас меняют их. Все сопровождающие и едущие вместе с ними также могут сменить лошадей. Это называется «ехать на станционных лошадях», то есть то же, что [значило] «ехать на перекладных» в древности» [8, c. 78]. Таким образом, мы можем сказать, что уже в начале 20-х гг. XIII столетия в Монгольском государстве действовала ямская повинность.

108

Абзалов Л.Ф. Организация ямской службы в Монгольской империи

Дальнейшие преобразования в рассматриваемой области произошли в правление каана Угэдэя (1229–1241), который еще при жизни отца, участвуя в военных походах, занимался вопросами налаживания путей продвижения монгольской армии. В записках Чан Чуня неоднократно упоминается о дорогах и мостах налаженных Угэдэем и Чагатаем: «Дорога проложена здесь впервые третьим царевичем [т.е. Угэдэем], во время его похода […] Второй царевич [т.е. Чагатай], бывший во время похода с Императором, первый проложил здесь дорогу, пробив скалы, и из нарубленного леса устроил 48 мостов; по мостам могут проехать две телеги рядом» [12].

Существующий порядок не мог удовлетворить возросшие потребности государственного аппарата, для реализации эффективной внутренней и внешней политики. В «Тайной истории монголов» говорится: «при настоящих способах передвижения наших послов, и послы едут медленно, и народ терпит немалое обременение» [13, c. 206]. В 1229 г. великий хан Угэдэй поручает Чанаю и Болхадару, «как на людей, понимающих это дело», подготовить «проект» организации ямских станции, который должен был быть представлен Чагатаю [13, c. 207]. Старший в клане Чингизидов выразил свое полное одобрение относительно представленного проекта: «Так именно и сделайте […] Из доложенных мне мероприятий я [т.е. Чагатай] считаю самым правильным учреждение ямов» [13, c. 207].

После рассмотрения вопроса о ямах назначаются ответственные лица, на которых была возложена обязанность реализации принятой «ясы»2: «Начальствующими лицами над учреждением ямов поставлены Арацян и Тохучар, которые, сообразно с местными условиями, установят станционные пункты и укомплектуют их ямчинами и улаачинами» [13, c. 207].

Ямские станции первоначально создавались на территории коренного юрта. Чагатай заявил о том, что он озаботится учреждением ямов на своих владениях, соединяя их с ямскими линиями коренного юрта [13, c. 207]. Бату со своей стороны должен был соединить ямские станции своего улуса с ямами Чагатая. Для этих целей были назначены ответственные лица от каждого улуса: «Для установления этих ямов назначили гонцов от царевичей и определили так, как это [здесь] подробно утверждается: от каана – битикчи Куридай, от Чагатая – Имколчин Тайчутай, от Бату – СукуМулчитай, от Тулуй-хана по приказанию Соркуктани-беги отправился Илджидай3. Упомянутые эмиры отправились и во всех областях и странах по долготе и широте земного пояса установили ямы» [11, c. 36].

Для практической реализации данного закона требовалось определение местоположения ямов, четкое выделение их функции и источников

2Т.е. закона, см. подробнее: [9, c. 35].

3У Рашид ад-дина имеется интересный сюжет, повествующий о нойоне Илджидае, который выражая свое недовольство приездом борцов, говорит: «Жаль подстав, провианта и расходов на них» [11, c. 60].

109

Абзалов Л.Ф. Организация ямской службы в Монгольской империи

финансирования, назначение лиц обеспечивающих деятельность ямской станции. Вероятно, все это нашло свое отражение в указанном выше проекте Чаная и Болхадара.

Месторасположение ямских станции зависело от ряда факторов. Чаще всего они располагались на традиционных путях передвижения купцов и путников, известных еще с домонгольской эпохи. Очевидно, свое применение находили и те военные дороги, которые были устроены для быстрейшего продвижения монгольской армии. Определяющими были, вероятно, единство географического, экономического и демографического фактора.

Расстояние между станциями было не одинаковым, но, как правило, равнялось однодневному переходу. Вильгельм де Рубрук, описывая свое путешествие из Улуса Джучи в Каракорум, отмечает, что ямы располагались на промежутке однодневных переходов: «в праздник святого Николая мы стали сильно ускорять путь, так как уже не находили никаких людей, а только ям, то есть лиц, расставленных от одного дневного перехода к другому для приема послов, потому что во многих местах среди гор дорога тесна и пастбищ немного. Таким образом, между днем и ночью мы проезжали расстояние между двумя ямами, делая из двух дневных перехо-

дов один» [5, c. 130–131]4.

Иоанн де Плано Карпини сообщает, что в густонаселенных и экономически развитых районах количество ямских станции было большим: «И вышеупомянутая земля очень велика и длинна. Мы проехали через нее наивозможно быстро, так как всякий день, по пяти или семи раз на дню, у нас бывали свежие лошади, за исключением того времени, когда мы ехали по пустыням, как сказано выше, и тогда мы получали лошадей лучших и более крепких, могущих выдержать непрерывный труд» [5, c. 73].

Марко Поло сообщает, что во владениях императора Хубилая ямы расположены на расстоянии в 25 миль друг от друга: «По какой бы дороге ни выехал из Канбалу гонец великого хана, через двадцать пять миль он приезжает на станцию, по-ихнему янб» [5, c. 266]. Далее Марко Поло пишет что: «по всем главным областным дорогам через двадцать две мили, а где через тридцать есть станции […] В местах пустынных, где нет ни жилья, ни постоялых дворов, и там великий хан для гонцов приказал устроить станции, дворцы и все нужное […] гоньба только подальше; есть станции в тридцать пять миль, а в ином месте более сорока» [5, c. 266].

4О таком же расстоянии, но в более поздний период, пишет испанский дипломат Руи Гонсалес де Клавихо, характеризуя ямские станции Тимура: «им [Тимуром] на каждый день пути предоставляли царских лошадей для быстрой езды, так как по приказу [великого] сеньора были устроены стоянки лошадей через каждый день пути» [6, c. 89].

110