Материал: Дорожные условия и организация движения.

портного потока, т. е. с его скоростью в пределах полосы движения, используемой транзитными автомобилями.

Для этого необходимо, чтобы угол ответвления полосы, на ко­ торую съезжает автомобиль, не превышал 5°, а маневр начинался на достаточном расстоянии от места поворота, поскольку после пе­ рехода на новую полосу водитель должен успеть осуществить тор­ можение до безопасной скорости поворота и подготовиться к нему. Степень обязательности соблюдения этого требования связана с ин­ тенсивностью движения по дороге.

Проектирование переходных полос со строгим соблюдением ука­ занных условий движения обязательно на автомобильных магистра­ лях и дорогах II категории, где автомобили временами следуют друг за другом настолько близко, что снижение скорости одного из них неизбежно вызывает изменение скоростей последующих. На до­ рогах низших категорий, где расстояниямежду автомобилями зна­ чительны, маневры поворота могут осуществляться с предваритель­ ным значительным снижением скорости непосредственно на самой дороге. Даже возможные в редких случаях вынужденные задержки едущих сзади автомобилей при повороте переднего не будут вызы­ вать ощутимых потерь автомобильного транспорта, которые окупили бы затраты на постройку дополнительных полос проезжей части.

Чтобы водитель своевременно узнавал о предстоящем ему ма­ невре, необходимо обеспечение видимости и соблюдение принципов зрительного ориентирования.

Ответвляющиеся от основной проезжей части полосы движения должны быть видимы издалека. Требования плавности изменения траектории автомобиля и четкой видимости начала ответвления трудно сочетаются между собой. По данным И. В. Бегмы и Е. С. Томаревской водители в среднем замечают начало поворота в точке, где касательная к кривой составляет со старым направлением доро­ ги угол 10—20°. Чтобы сделать начало ответвления более заметным, в «Указаниях по обеспечению безопасности движения при проекти­ ровании дорог» (ВСН 39-67) [48] предусмотрено, например, устрой­ ство уступа в начале примыкания переходно-скоростных полос, привлекающего к себе взгляд водителя (см. рис. 40).

Несмотря на это, полагаться только на информацию о предстоя­ щем изменении направления движения средствами зрительного ориентирования водителей недостаточно. Она должна дополняться дорожными знаками, разметкой, стрелами на покрытии, указываю­ щими поворот.

Очертание полос движения на участках переходных траекторий автомобилей на съездах должно соответствовать режимам движе­ ния. Если движение осуществляется без существенного изменения скорости, наиболее приемлема переходная кривая по клотоиде, если с притормаживанием или разгоном — так называемая тормозная кривая.

На пересечениях планировка должна четко выделять пути дви­ жения автомобилей, обеспечивая наибольшее удобство движения для автомобилей по дороге с преимущественным правом проезда.

80

Планировка пересечения должна предупреждать водителей о пред­ стоящем маневре и способствовать снижению скорости.

Поэтому при приспособлении дороги к пропуску движения повы­ шенной интенсивности во многих случаях окажется необходимой ее выборочная реконструкция для устранения неблагоприятных мест, создающих опасность заторов движения или дорожных происше­ ствий. Характерно, что планировочные решения в случае введения светофорного регулирования могут отличаться от решения при са­ морегулировании транспортных потоков.

Улучшение условий движения на пересечениях может быть сде­ лано наиболее обоснованно только на основе изучения траекторий движения автомобилей и учета состава движения и его распределе­ ния по направлениям.

Основанием для разработки планировочных решений, преду­ сматривающих наиболее оптимальные условия для основных на­ правлений движения, должна являться картограмма интенсивно­ стей движения по разным направлениям.

В некоторых особенно сложных случаях может оказаться полез­ ным сравнение вариантов проектных решений с предварительной разметкой пересечения на большой асфальтированной площадке и пробными проездами по нему автомобилей, позволяющими опреде­ лить наиболее удобные траектории автомобилей.

Закономерности движения автомобилей по пересечениям на­ столько индивидуальны, что формальное использование в этом слу­ чае типовых проектов не гарантирует, удачности решения без тща­ тельной привязки их к местным условиям движения.

Организация движения на пересечениях путем устройства на них направляющих островков и нанесения линий разметки с выде­ лением резервных зон на первый взгляд ухудшает условия проезда автомобилей в связи с уменьшением ширины полос движения. Прак­ тика показала, что избыточная ширина проезжей части на пересече­ ниях при отсутствии выделенных полос движения, направляющих транспортные потоки, приводит к нарушению четкости движения по пересечению и способствует возникновению дорожно-транспортных происшествий. Очертание полос движения на пересечениях и под­ ходах к ним должно соответствовать траектории автомобилей при скорости проезда, соответствующей 85—90% обеспеченности.

Многие дорожно-транспортные происшествия на пересечениях бывают вызваны несоблюдением этих требований в проектных ре­ шениях: главным образом неправильным очертанием регулировоч­ ных островков, малой длиной уширений для автомобилей, ожидаю­ щих поворота, малыми радиусами уширений для правого поворота. Все эти недостатки планировки нарушают условия плавности дви­ жения транспортного потока, снижая пропускную способность и безопасность движения.

Часто неблагоприятные условия движения бывают вызваны тем, что на планировку островков на пересечениях и на устройство уши­ рений на автобусных стоянках распространяют планировочные ре­ шения, используемые при проектировании гаражей, где автомобили

81

осуществляют маневры поворота с весьма малой скоростью, иногда при пробуксовывающем сцеплении.

Особенно часты такие ошибки в планировочных решениях транс­ портных узлов в населенных пунктах. Анализ следов автомобилей на построенных за последние годы многочисленных остановочных площадках для автобусов и на канализированных пересечениях по­ казывает, что траектория движения автомобилей представляет со­ бой как бы упругую линию, сглаживающую бесполезные углы ас­ фальтированной поверхности и часто смягчающую крутые повороты путем заезда на островки и обочины.

Другой распространенной ошибкой является устройство на пере­ сечениях с организацией кольцевого движения прямоугольных ост­ ровков со слабо закругленными углами, малый радиус которых вы­ нуждает не оправдываемое необходимостью значительное снижение скорости.

Оставление на дороге пересечений в одном уровне всегда пред­ определяет неизбежность снижения скорости проезжающих автомо­ билей. Степень этого снижения должна быть большей для направ­ лений, по которым интенсивность движения мала.

Планировка канализированного пересечения, предоставляющая на дорогах с разной интенсивностью движения' возможность авто­ мобилям, следующим по каждому из направлений, въезжать с вы­ сокой скоростью на пересечение, создает повышенную опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Идея плани­ ровочных решений на пересечениях в одном уровне сводится к вы­ явлению для водителей правильного направления движения по пе­ ресечению и ограничения скорости их движения планировочными решениями, создающими у водителей впечатление об осложняющих­ ся условиях проезда, которое приводило бы к непроизвольному сни­ жению скорости. В то же время эти решения не должны представ­ лять опасности для автомобиля, водитель которого не снизит ско­ рости. *

Рис. 29. Расположение островков на пересечении, зрительно перекрывающих воз­ можную неверную траекторию движения:

а —’ Неправильная планировка; б — правильная планировка;

/ траектория движения; 2 — видимый водителем неверный путь; 3 — осевая разметка

82

Такими способами являют­

ся:

устройство трясущих полос на покрытии на подходах к пе­ ресечению;

постепенное сужение поло­ сы движения между островка­ ми;

их скорости.

Последнее решение начали широко применять в Англии. На основании проведенных Дорожно-транспортной исследовательской лабораторией Великобритании опытных проездов по пересечениям разного типа, размеченным на опытной площадке в Кроусорне, пришли к выводу, что оптимальным для повышения четкости дви­ жения по пересечению является островок диаметром не более УзЕ> окружности, которую можно вписать в контур пересечения. При этом размеры островка должны быть такими, чтобы проезд пере­ сечения по прямой линии был невозможен и требовалось искривле­ ние траектории движения (рис. 30).

Для улучшения условий движения по дорогам и более четкой его организации в местах, где различие в скоростях транспортных средств создает помехи для движения, следует устраивать следую­ щие виды дополнительных полос проезжей части:

1) предназначенные для выделения из смешанного по составу транспортного потока автомобилей с низкими динамическими каче­ ствами (полосы на крутых подъемах и полосы на затяжных спус­ ках) ;

2) обеспечивающие возможность изменения режима движения транспортных средств (переходно-скоростные полосы, полосы для обгонов и для перестроения и изменения направления движения на пересечениях в одном и разных уровнях);

3) для движения местного или специального транспорта в пре­ делах малых населенных пунктов или вблизи промышленных пред­

83

скорости, которое не превышает 5— 10%. При уклонах от 25 до ■45%о их величина перестает оказывать влияние на скорость дви­ жения и характер ее изменения по длине спуска начинает опреде­ ляться его протяженностью и дорожными условиями в конце спус­ ка. На затяжных спусках увеличение скорости происходит вначале медленно, и лишь на расстоянии 700 м от начала спуска она дости­ гает максимальной величины [9].

Если после спуска длиной 700—800 м начинается подъем, то водители стремятся создать дополнительный запас кинетической энергии за время движения по спуску и увеличивают скорость дви­ жения автомобиля примерно на 10%.

Наличие в конце спуска большого моста, сужения проезжей части или кривой малого радиуса вызывает снижение скорости дви­ жения на 20—30%. Даже кривые радиусом 2000 м или малый мост с шириной проезжей части в конце спуска заставляют водителя снижать скорость движения примерно на 10%.

Изменение скорости в зависимости от дорожных условий в кон­ це спуска также начинает сказываться на расстоянии 600—700 м от конца спуска. При уклонах свыше 45% о скорость движения воз­ растает, и при 50—60%о ее приращение достигает 25%.

Параметры дополнительных полос на спусках принимаются те же, что и для полос на подъемах. Эти полосы также эффективно работают лишь при нанесении разметки проезжей части и установ­ ки знаков.

Переходно-скоростные полосы следует устраивать на всех участках дорог, где для определенной части автомобилей необхо­ димо изменить режим или направление движения, на участках пе­ ресечений и примыканий дорог, на подъездах к площадкам для отдыха или кратковременной остановки, к бензозаправочным стан­ циям, расположенным непосредственно у дороги, в местах плани­ руемой остановки общественного транспорта, вблизи разрывов в разделительной полосе, предназначенных для разворотов автомо­ билей, и т. д.

Переходно-скоростные полосы в соответствии с нормами ВСН 103-64 и ВСН 39-67 необходимо устраивать на пересечениях и при­ мыканиях автомобильных дорог I— III категорий (на дорогах III категории только при 100 и более сворачивающих автомобилей в сутки), если разница в расчетной скорости на дороге и съездах пре­ вышает 35 км/ч.

Различают полосы для разгона, предназначенные для увеличе­ ния скорости движения автомобилей, вливающихся в основной по­ ток, и полосы торможения для снижения скорости движения до до­ пустимой на пересечении или примыкании или до полной останов­ ки, если это требуется по условиям движения (табл. 15).

•Ширину переходно-скоростных полос принимают не менее 3,75 м для полос торможения и 3,5 м для полос разгона. Целесо­ образно, чтобы покрытия на переходно-скоростных полосах отли­ чались по внешнему виду от основной дороги за счет иной окраски или шероховатости поверхности.

86

На дорогах I категории переходно-скоростные полосы отделяют от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 1 м, окаймленной бордюром только по кромке проезжей части переходно-скоростной полосы. На дорогах II и III категорий предусматривается устройство специальных разделительных ост­ ровков, а в случае стесненных условий — нанесение на проезжую часть маркировочных линий.

Полосы для возможности обгона нужно предусматривать на дорогах I—III категорий при интенсивности движения в часы пик свыше 1100 авт]ч на полосу движения. При смешанном составе транспортного потока обгоны совершаются быстроходными автомо­ билями благодаря их высоким динамическим качествам.

Исследования, выполненные на кафедре проектирования дорог МАДИ, показали, что при интенсивности движения 200 авт/ч в од­ ном направлении, когда транспортный поток состоит преимуще­ ственно из легковых автомобилей, совершают обгон всего лишь 2% автомобилей. При 70% грузовых автомобилей количество обгоняю­ щих автомобилей достигает 12, т. е. в 6 раз больше.

Целесообразность устройства обгонной полосы следует обосно­ вывать экономически на основе расчета потерь народного хозяй­ ства при минимальной скорости движения транспортного потока и экономического эффекта, достигаемого при увеличении средней скорости автомобилей за счет устройства дополнительной полосы проезжей части для обгонов.

Ширину обгонной полосы принимают равной ширине полосы проезжей части. Дополнительную полосу устраивают на всей длине участка дороги, на котором имеется высокая интенсивность дви­ жения.

Полосы для перестроения и изменения направления движения

устраивают на отдельных участках пересечений и примыканий до­ рог I— III категорий (пересечения в одном уровне и неполные пере­ сечения в разных уровнях), на которых происходит слияние пото­ ков движения и их пересечение.

Геометрические размеры дополнительных полос проезжей час­ ти в этом случае определяются возможностями отдельных автомо­ билей, находящихся в транспортном потоке, совершить необходи-

87