Материал: Дорожные условия и организация движения.

мый маневр с максимальной безопасностью движения. Введение таких полос на существующих пересечениях, где они не были пре­ дусмотрены при строительстве, повышает пропускную способность

и способствует четкой организации движения.

Полосы для движения местного движения устраивают в пре­ делах малых населенных пунктов, через которые проходит дорога, на участках подходов к крупным городам и автомагистралям. Это устраняет осложнение условий транзитного движения (в связи с местным движением в пределах населенного пункта) автомобилей, мотоциклов и велосипедов, а также пешеходов, пересекающих до­

рогу.

Дополнительные полосы для местного движения могут быть устроены как раздельно от проезжей части дороги, так и за счет

стороны или с одной стороны дороги. Ширину полосы принимают не менее 3,5 м с укрепленной обочиной шириной 2,0—2,5 м для временной остановки и разъездов. Дополнительную полосу отделя­ ют от проезжей части основной дороги разделительной полосой ши­ риной не менее 1,0— 1,5 м. Желательно устанавливать барьеры, не допускающие пешеходов на основную дорогу, за исключением спе­ циально отведенных для переходов мест.

Если же из-за стесненных условий нельзя устроить отдельные от дороги дополнительные полосы для местного движения, то проез­ жую часть основной дороги уширяют с каждой стороны на 3,0 м и укрепляют обочины. Дополнительные полосы в этом случае сле­ дует устраивать с покрытием, отличающимся по цвету или внешне­ му виду от покрытия на основной дороге. На границе сопряжения дополнительных полос с проезжей частью основной дороги следует нанести разметку. Ширина обочины должна быть достаточной для остановки автомобилей без помех для движения местного транс­ порта. Движение по дополнительной полосе допускается со скоро­ стью не более 30 км/ч.

Аналогичные полосы должны устраиваться и для движения спе­ циальных машин (например, сельскохозяйственных) или автомо­ билей вблизи подъездов к крупным совхозам, элеваторам и карье­ рам. В этом случае размеры дополнительных полос назначаются в зависимости от габаритов подвижного состава и допускаемой ско­ рости движения по дополнительным полосам.

Дополнительные полосы для местного движения необходимы и на подходах к крупным городам. Ширина таких полос назначается в зависимости от видов и интенсивности движения местного транс­ порта в пригородной зоне.

Резервные или реверсивные полосы проезжей части устраивают на участках дорог с резко изменяющейся интенсивностью движения в разных направлениях по времени суток, дням недели или перио­ дам года.

88

Простейшим случаем применения таких полос являются дороги с тремя полосами движения, у которых средняя полоса в периоды малой интенсивности движения используется как обгонная, а в часы «пик» или при резком возрастании движения в одном из на­ правлений, для него выделяются две полосы. Для переключения движения на резервную полосу применяют светофоры или постоян­ ные знаки.

На переходных участках устанавливают резиновые конусы, обозначающие траекторию движения.

Стояночные полосы — специальные полосы проезжей части в населенных пунктах для остановки автомобилей. На автомобиль­ ных магистралях с высокой интенсивностью движения стояночные полосы на всем протяжении используют только для ожидания ис­ портившимися автомобилями приезда технической помощи. Они являются также резервом повышения пропускной способности до­ роги при необходимости экстренного пропуска движения значи­ тельной интенсивности.

Важным средством снижения аварийности и четкой организа­ ции движения является разделение движения по направлениям. Простейшим способом разделения встречных потоков движения яв­ ляется разметка проезжей части, четко обозначающая полосы дви­ жения и запрещающая обгоны в опасных местах. Однако замечено, что из всех средств регулирования водители наиболее часто нару­ шают указания разметки. Поэтому в дополнение к сплошным лини­ ям разметки обычно устанавливают и знаки запрещения обгона всеми видами транспорта. В зимнее время, когда не видно размет­ ки на покрытии, эти знаки становятся единственным средством ор­ ганизации движения. При разделении транспортных потоков сплошной линией разметки, особенно на значительном протяжении, скорости движения автомобилей и пропускная способность дороги резко снижаются.

Долгое время применение разметки ограничивалось из-за недо­ статка краски. Сейчас с преодолением этого препятствия работы по разметке должны получить широкое распространение.

Для повышения эффективности разметки необходимо будет про­ ведение широкой разъяснительной кампании среди водителей и уси­ ления дисциплинарных мер за нарушение указанной разметки.

Для повышения эффективности разделительных линий на особо опасных участках, где трудно обеспечить требуемое расстояние ви­ димости, их иногда устраивают из каменных или бетонных элемен­ тов, выступающих над проезжей частью на 15—20 см. Они преграж­ дают выезд на встречную полосу движения.

Однако наезд на выступающие камни с высокой скоростью пред­ ставляет значительную опасность. Более удобны разделительные островки, которые устраиваются на закругленных с радиусами ме-

89

Рис. 31. Схема расположения разделительного островка на кривой в плане

нее 250 м при необеспеченной видимости (горные условия, близкая застройка и т. и.) и на выпуклых переломах продольного профиля. Длина островка должна соответствовать протяжению зоны недоста­ точной видимости. Ширина островка может быть 0,5 м. Островки окаймляют скошенным бортовым камнем высотой не менее 20— 30 см. С обеих сторон островка устанавливают указатели направле­ ния движения (рис. 31).

На дорогах с шириной покрытия 8— 10 м для придания движе­ нию большей четкости и лучшего разделения встречных потоков на проезжей части выделяют центральную полосу шириной 1—2 м, окаймленную сплошной разметкой, запрещающей пересечение по­ лосы.

В тех же целях на дорогах с проезжей частью, имеющей три по­ лосы движения, в СССР и за рубежом иногда выделяют на покры­ тии сплошной разметкой центральную резервную полосу. Резервную полосу используют для пропуска специальных машин, а также для движения в часы «пик» при резком преобладании интенсивности в одном из направлений. К последнему особенно часто прибегают в городских условиях. Примером в этом отношении является резерв­ ная зона на улице Горького в Москве.

Лучшие условия для устранения взаимного влияния встречных потоков создаются при устройстве на дорогах широких раздели­ тельных полос. Такой вид разделения СНиП П-Д. 5-72 предусмат­ ривает на дорогах I категории, а также на дорогах III категории с четырехполосной проезжей частью. Однако многие дороги II и III категорий имеют более высокие интенсивности, и устройство на них разделительных полос вполне оправдано как мероприятие по их ре­ конструкции.

Распространение находят несколько типов разделительных по­ лос: возвышающиеся над покрытием, расположенные с ним в одном уровне и вогнутые. Приподнятые разделительные полосы окаймля­

90

ют бордюром высотой 10—20 см, часто с практически вертикальной гранью.

Их обычно устраивают в населенных пунктах и на пригородных участках для предотвращения переезда автомобилями. Такая раз­ делительная полоса устроена на Московской кольцевой автомобиль­ ной дороге (МКАД). Наблюдения за режимами движения на МКАД и анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что возвышающийся бордюр на разделительных полосах, если вдоль него не уложена краевая полоса, уменьшает эффективную ширину проезжей части и затрудняет обгоны.

Анализ происшествий на МКАД за 1965— 1968 г. показал, что около 30% из них произошли в результате наезда на приподнятый борт центральной разделительной полосы. В 5% случаев наехавшие автомобили пересекли разделительную полосу.

Приподнятые разделительные полосы осложняют уборку снега, который скапливается у борта и на разделительной полосе. Лучшие условия для движения создаются при устройстве разделительной полосы в одном уровне с покрытием или вогнутого профиля. Одна­ ко при этом осложняется отвод воды с разделительной полосы и требуется прокладка подземных водоотводных коллекторов.

Разделение движения по направлениям при помощи раздели­ тельных полос заметно снижает количество дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время на строящихся магистральных дорогах ширину разделительной полосы назначают до 10— 15 м. СНиП П-Д.5-72 предусматривает ширину разделительной полосы 5 ж и более. На строившихся в последние годы автомагистралях (Вильнюс — Каунас, подъезд к аэропорту Шереметьево) устраивали разделительные полосы шириной 12 м. При более узких раздели­ тельных полосах, когда суммарная интенсивность движения превы­ шает 60 тыс. авт./сутки, рекомендуется устанавливать по оси полос ограждения. Разделительные полосы несколько снижают ослепле­ ние водителей светом фар встречных автомобилей. На узких поло­ сах иногда ставят для этой цели сетчатые противоослепляющие эк­ раны. Они также ориентируют водителей и препятствуют пересече­ нию дороги пешеходами. Такая сетка, установленная на головном участке дороги Москва — Ленинград, по отзывам многих опрошен­ ных водителей, значительно улучшает условия движения в темное время суток.

В городах и на пригородных участках дорог для разделения по­ токов движения устраивают бульвары. Большим преимуществом такого решения является создание удобных и относительно безо­ пасных зон для разворота транспортных средств. Такому решению присущ, однако, и ряд недостатков. При большой интенсивности движения уровень шума и загазованности воздуха на бульварах значительно превышает допустимые пределы и отдыхать на них практически невозможно. Доступ на бульвары, расположенные меж­ ду проезжими частями, затруднен и опасен.

При проложении дорог с разделительной полосой по склонам холмов размещение широкого земляного полотна связано с боль­

91

шим объемом земляных работ. Дорога резко выделяется на мест­ ности и портит окружающий ландшафт. Расположение проезжих частей уступами в разных уровнях уменьшает объемы земляных ра­ бот, а безопасность значительно повышается, поскольку исключа­ ется ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.

Наибольшая степень разделения транспортных потоков достига­ ется при самостоятельном трассировании проезжих частей. В этом случае строятся как бы две отдельные, идущие в одном направле­ нии дороги, иногда даже невидимые одна с другой. Такое трассиро­ вание было применено при реконструкции на отдельных участках дороги Ленинград — Выборг. Большое значение имеет использова­ ние полосы земли между параллельными дорогами. Необходимо, чтобы на нее был обеспечен доступ без перерыва движения по доро­ ге. На дороге Ленинград-— Выборг это требование не обёспечено. Ширина полосы между проезжими частями достигает на отдельных участках нескольких сотен метров, и на ней расположены различные жилые и общественные здания, доступ к которым затруднен из-за плотных потоков автомобилей, движущихся с высокими скоростями.

Эффективным способом разделения транспорных потоков по на­ правлениям в населенных пунктах является организация односто­ роннего движения. Разрешенное направление движения обозначают установкой знаков и указателей.

Повышенная опасность дорожно-транспортных происшествий при значительной интенсивности движения связана с разнородным составом транспортных средств, вызывающим взаимные помехи, необходимость обгонов и объездов. Основной задачей проектирова­ ния дорог и организации движения, особенно дорог высших катего-. рий, является обеспечение возможности каждому виду транспорт­ ных средств следовать по своему направлению с возможной скоро­ стью, не создавая помех другим участникам движения.

Отдельным тихоходным транспортным средствам (тракторам, ве­ лосипедистам, конным повозкам) запрещается проезд по дорогам высших категорий. Для этой цели в начале маршрута и через опре­ деленные промежутки устанавливают соответствующие знаки, иск­ лючающие проезд этих транспортных средств или разрешающие проезд только отдельным видам транспорта.

На Московской кольцевой автомобильной дороге разрешено дви­ жение только автомобилей и мотоциклов.

Для движения местного транспорта (автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин и гужевого транспорта) широко прак­ тикуется устройство вдоль дорог высших технических категорий так называемых летних путей, располагаемых на полосе отвода или совмещенных с местными дорогами, удаляющимися от автомобиль­ ной не далее чем на 1 км. На этих дорогах должно устраиваться покрытие из местных каменных материалов. Как показали технико­ экономические расчеты, проведенные канд. техн. наук А. Садырходжаевым, при проездах более 7 0 тракторов в сутки в условиях оро­ шаемых районов Узбекской ССР оправдывается устройство вдоль дорог II— IV категорий специальных тракторных путей, несмотря

92