Материал: Дорожные условия и организация движения.

на весьма большую ценность земель. Очень важным мероприятием является снятие с автомобильных дорог велосипедного движения. Здесь не может помочь запрещение проезда велосипедистов. Необ­ ходимо устройство простейших велосипедных дорожек, которые еще не получили должного распространения, несмотря на их относи­ тельно малую стоимость.

Вряде случаев эффективной может быть постройка специаль­ ных дорожек для мототранспорта, примеры чего есть за рубежом. Хотя количество мотоциклов и мопедов составляет в среднем ме­ нее 30% от общего транспортного потока, количество происшест­ вий, в которых участвуют мотоциклы, превышает 20% от общего числа дорожно-транспортных происшествий.

Вгородах в целях повышения скорости и ритмичности движения общественного транспорта для автобусов и троллейбусов иногда вы­ деляют специальные полосы движения на улицах одностороннего движения, иногда во встречном направлении к общему потоку. Ши­ рину этой полосы, отделяемой линией сплошной разметки, прини­ мают 4 м.

пускается въезд практически с каждой пересекаемой полевой доро­ ги. Иногда оборудуемые при строительстве пересечения располага­ ют в местах, не соответствующих границам полей севооборотов, и они впоследствии не используются.

Так, например, на дороге Москва — Харьков на 1 км в среднем приходится 1,7 съезда, 70% которых грунтовые, без покрытия в мес­ те примыкания. При выполнявшихся МАДИ обследованиях дороги Павловская — Краснодар было установлено, что 20% съездов, пре­ дусмотренных проектом и оборудованных, были закрыты и ведущие к ним полевые дороги перепаханы.

Съезды с полевых дорог и прилегающих полей часто возникают стихийно. Как, правило, они располагаются в местах, где на дорогу легко попасть: на низких насыпях, в нулевых отметках на переходах из выемок в насыпи, на вогнутых вертикальных кривых, на пересе­ чениях оврагов после затяжных спусков, т. е. в местах, где автомо­ били, следующие по основной дороге, развивают высокие скорости. Для таких съездов характерно большое число дорожных происше­ ствий, которые обычно связаны с неожиданностью для едущих по основной дороге появления въезжающего с боковой дороги автомо­ биля или трактора.

При разработке проекта организации движения необходимо про­ анализировать местную дорожную сеть и на основе изучения распо­ ложения и работы пересечений с дорогами, имеющими малую ин­ тенсивность движения, упорядочить их расположение. Задача делится на две части — выбор места примыкания и рациональная

?3

конфликтных точек с 16 до 6, что, по зарубежным данным, иногда снижает число происшествий более чем в 2 раза.

Величина смещения должна определяться из расчета возмож­ ности беспрепятственного осуществления переплетения потоков с

наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом на­ правлении.

При перепланировке пересечений преимущество следует отда­ вать направлениям, по которым происходит наиболее интенсивное движение. Следует устранять уже описанные выше в § 19 непра­ вильные примыкания дорог, при приближении к которым у води­

телей может создаваться неправильное представление о дальней­ шем направлении движения.

Должны предусматриваться меры для устранения примыканий или разветвлений дорог под очень острыми углами (рис. 33). На них могут возникать существенные ошибки в оценке скорости дви­ жения встречных автомобилей, а также трудные условия поворота с одной из разветвляющихся дорог на другую, создающие иногда помехи для автомобилей, следующих по прямому направлению, и вызывающие снижение скоростей транспортных потоков.

94

пускная способность пересечений в одном уровне значительно зави­

сит от их конфигурации, определяющей траекторию правого пово­ рота.

Дорожно-транспортная исследовательская лаборатория Велико­ британии на основе проведенных экспериментальных исследований предложила новую нессиметричную планировку пересечений в од­ ном уровне, обеспечившую при опытах пропускную способность 8000 авт/ч по сравнению с 3200 авт/ч для обычного перекрестка. Схема пересечения и линий разметки переработана на рис. 34 при­ менительно к правостороннему движению. На рис. 34, б для сопо­ ставления показано обычное пересечение. Дополнительная площадь, необходимая для устройства несимметричного пересечения, обозна­ чена точками.

Одним из возможных способов уменьшения дорожных проис-

Рис. 3.4. Улучшение планировки пересечения в одном уровне, предложенное английской дорожно-транспортной исследовательской лабораторией:

а — планировка со схемой разметки; б — дополнительная площадь, требуемая для пересечения; в — кольцевое пересечение до реконструкции; г — то же, после реконструкции

95

шествий на пересечениях в одном уровне является устройство пере­ сечений кольцевого типа. Маневры пересечения транспортных пото­ ков заменяются в этом случае маневрами слияния и разветвления потоков, рассредоточенными по кольцевой траектории движения.

Перестройка обычных пересечений в кольцевые широко приме­ няется в Англии для улучшения условий и повышения безопасности движения.

Британская дорожная федерация проводила наблюдения за ра­ ботой подобных перестроенных опасных участков в течение несколь­ ких лет до и после реконструкции. Результаты анализа показали, что в 11 изученных случаях количество происшествий после замены обычных пересечений кольцевыми уменьшилось в 6 раз.

По данным английской дорожно-транспортной исследователь­ ской лаборатории, изучавшей дорожные происшествия до и после реконструкции 22 перекрестков на кольцевые пересечения, при диа­ метре внутреннего кольца более 30 м снижение количества проис­ шествий составило 70%. Основываясь на этих данных, очевидно, бо­ лее осторожных, чем в первом случае, можно оценить эффектив­ ность переоборудования пересечений в кольцевые для .снижения количества дорожных происшествий в 2,5—3 раза.

Въезд на кольцевое пересечение с прилегающей магистральной дороги неизбежно связан со снижением скорости, поскольку ско­ рость на кольце всегда много меньше, чем свободная скорость авто­ мобилей на открытых участках дорог.

Применяя методику коэффициента безопасности,- можно оценить безопасность в момент въезда на кольцевое пересечение выраже­ нием

При проектировании кольцевых пересечений на новых дорогах чаще всего принимают большой диаметр центральных островков, чтобы въезжающие автомобили с ходу могли влиться в непрерывный поток автомобилей по кольцу. Поэтому между примыканиями дорог

предусматриваются сравнительно длинные участки слияния и раз­ ветвления потоков.

На существующих дорогах такое решение невозможно из-за обычно сложившейся придорожной застройки, сложности дополни­ тельного отвода земли и т. д. Поэтому кольцевые пересечения на ре­ конструируемых дорогах устраивают с меньшими диаметрами цент­ рального островка, рассчитывая их на саморегулируемое движение, при котором подъезжающий автомобиль останавливается перед въездом на кольцо, выжидая подходящего интервала между авто­ мобилями на кольце для въезда на пересечение. Чтобы автомоби­ лям при отсутствии движения на кольце не требовалось чрезмерно снижать скорость, радиусы кривых для правого поворота при въез­ де на кольцо не должны быть слишком малыми.

Б. М. Лебедев на основе наблюдений за режимами движения ав­ томобилей на кольцевых пересечениях, построенных в СССР, преи­ мущественно в Алма-Ате, Таллине и в Подмосковье, пришел к вы­

96